Visite du Musée National de l'Automobile de Mulhouse - Collection Schlumpf, deuxième partie: de la guerre à nos jours, hors compétition.

Deuxième partie de la visite au Musée National de l'Automobile de Mulhouse. J'ai coupé la première partie après l'époque des pionniers, une période durant laquelle l'automobile a cherché sa forme autant que sa fonction. Le Musée offre un très bon aperçu de l'évolution, des voitures hippomobiles transformées au fonctionnement que l'on connait encore aujourd'hui. On peut s'en douter, la Première Guerre Mondiale marque une étape importante, et c'est là que je vous propose de reprendre la visite. Bien sûr, l'automobile a joué un rôle dans la guerre, transformant la logistique à cheval utilisée jusque là. Les Taxis de la Marne en sont un exemple célèbre, le Général Gallieni réquisitionnant 600 taxis parisiens, permettant de redéployer rapidement 5000 soldats pour stopper une percée allemande. On voit aussi apparaitre des autos-mitrailleuses, dont certaines construites à partir de Rolls Royce Silver Ghost. Mais surtout, les usines sont utilisées pour produire des armements en mettant en œuvre la technique du Fordisme (standardisation et travail à la chaine). Après l'armistice, beaucoup d'usines sont détruites et l'économie européenne est exsangue. Les constructeurs automobiles se posent des questions sur leur avenir. André Citroën prend le taureau par les cornes et se rend aux Etats Unis pour rencontrer Henry Ford et étudier ses techniques de fabrication. A son retour, il lance la fabrication en série: 100 voitures par jour, un modèle unique et à un prix très inférieur aux tarifs habituels. Renault, Peugeot, Fiat, Opel emboitent le pas. Ils survivront. A l'opposé, d'autres marques restent fidèles à la voiture d'antan et créent le monde de la voiture de luxe et de sport. La crise de 29 fera des ravages dans leurs rangs.

Mais revenons au Musée. Je me trouve dans une travée un peu spéciale puisqu'au lieu des alignements de voitures, elle propose quelques modèles mis en scène, avec parfois des animations à certaines heures de la journée. Voici un châssis de Rolls Royce Silver Ghost, comme il était livré au carrossier choisi par le client pour recevoir sa forme définitive.

A l'atelier "démarrage à la manivelle", voici une Citroën 5 CV, une torpédo qui illustre parfaitement le premier paragraphe de cette page. Plus de 82000 exemplaires de la 5 CV furent produits entre 1922 et 1925, et vendus 8500 francs. C'est la première vraie voiture populaire.

A l'atelier "photo au volant", voici une sublime Talbot-Lago T26C de Grand Prix de 1949. Cet exemplaire n'a jamais été engagé en course et n'a jamais été modifié. De fait, il pourrait être le plus authentique encore existant.

Juste à coté se trouve une exposition assez incroyable de voitures d'enfants, mais elle actuellement en travaux et inabordable.

Avant de reprendre la visite dans le sens des travées, je dois aussi vous raconter la suite de l'épopée des Schlumpf, qui prend un tour très conflictuel. Parallèlement aux achats, les interventions de remise en état des voitures s'accélèrent. Elles nécessitent sept mécaniciens, deux selliers, deux ferblantiers, un aide ferblantier et cinq peintres. Pour acheter et exposer sa collection, Fritz Schlumpf a ainsi dépensé environ 12 millions de francs en 10 ans (à peu près 15 millions d'euros). Une somme considérable pour l'époque mais ridicule par rapport à la valeur actuelle de la collection, qui est inestimable. Dès 1968, les syndicats commencent à se plaindre au sujet du Musée, un avertissement dont les frères ne mesurent pas l'importance.

En 1971, la crise textile touche toutes les entreprises de la région. Celles des Schlumpf, malgré leur gestion exemplaire, ne feront pas exception longtemps. Les tensions avec les syndicats deviennent vives. En 1976, l'usine textile de Malmerspach licencie à la surprise générale. Un grave conflit social éclate. Les syndicats dénoncent « l'absence de concertation » et « le détournement des lois » pratiqués par les deux industriels. Les frères Schlumpf sont séquestrés pendant trois jours dans leur villa. Ils fuient sous la protection de la police et des autorités et vont se réfugier à Bâle en Suisse, leur pays d'origine, abandonnant, momentanément pensent-ils, leurs usines et la collection de voitures. Ils ne reviendront plus en France.

A la fin de l’année 1976, les 20 ouvriers restant à l'usine HKC sont licenciés et des scellés sont posés. Une longue période de procès débute, opposant les Frères Schlumpf à leurs créanciers: c'est le début du feuilleton de "l'Affaire Schlumpf". Le 7 mars 1977, des syndicalistes et quelques ouvriers forment un commando et pénètrent illégalement dans les entrepôts. On imagine sans peine leur stupéfaction quand les 845 lampadaires illuminent les 427 voitures de collection (sans compter les 150 stockées dans les ateliers). Quelques voix s’élèvent pour s’en prendre aux véhicules mais les syndicalistes jouent l’apaisement : « C’était un trésor de guerre accumulé par notre travail. Il fallait le préserver pour pouvoir sauver nos emplois », explique l'un d'eux. De fait, ils réclameront de vendre la collection pour combler le déficit de leur employeur. Rapidement, de nombreux ouvriers et la presse arrivent. Les forces de l’ordre ne peuvent déjà plus intervenir. Le « Musée Schlumpf » est débaptisé et devient « Musée des Travailleurs ». Placé sous la surveillance du syndicat CFDT, l'entrée du Musée est gratuite. Une collecte, destinée à couvrir les frais nécessaires liés à son ouverture et à la poursuite de l'action, est organisée à la sortie. L'occupation va durer 744 jours et voir défiler 800 000 visiteurs. Les Frères Schlumpf doivent faire face à un véritable lynchage médiatique, ainsi qu'à un mandat d'arrêt pour détournement de fonds.

Le 14 avril 1978, sous l'impulsion de Jean Panhard, la collection est classée en Conseil d'État à l'inventaire Monuments Historiques, interdisant de fait à tout élément de quitter le territoire français. Il s'agit de fait d'une confiscation des biens des deux frères.

En 1979, la Cour d'appel de Colmar confirme la liquidation des biens personnels des frères Schlumpf y compris la collection de voitures restaurées sur les fonds des usines (dit on). Quelques heures après cet arrêt, la CFDT restitue les clés de l'usine. En octobre 1980, la Cour de cassation autorise la vente de la collection et l’année suivante, l'Association du Musée National de l'Automobile la rachète. Elle regroupe alors la ville de Mulhouse, le Département du Haut-Rhin, la Région Alsace, la Chambre de Commerce et d'Industrie de Mulhouse, l'Automobile Club de France, la Société Panhard et le Comité du salon de l'Automobile. Elle est présidée par le Président du Conseil Général du Haut-Rhin et réunit les 44 millions de francs nécessaires à l'achat de la collection, avec terrain et bâtiments. Cette valeur sera contestée par les frères Schlumpf qui obtiendront gain de cause 20 ans plus tard, avec le paiement d'une indemnité de 25 millions de francs supplémentaires. Il semblerait que Christie's ait à l'époque estimé la valeur aux enchères de la collection à 325 millions de francs. Quant à sa valeur actuelle, elle est simplement vertigineuse (pensez juste aux enchères pour deux Royales, une 300 SLR et une 250 LM!)

Cette Renault EU de 1919 est une voiture de transition répondant à la demande de moyen de gamme bien équipé.

Dans les années 20, Renault multiplie les exploits pour promouvoir la marque, de la traversée de l'Afrique aux records de vitesse à Montlhéry. C'est dans ce contexte que sort la Renault MT torpédo en 1925. C'est la réponse à la Citroën 5 CV. Elle affiche cependant un prix un peu plus élevé.

Pour sa part Peugeot répond à Citroën en 1922 avec la Type 161, dite "Quadrilette", dans la lignée de la BB de 1911. Avec un poids de 350 kilos, elle entre dans la catégorie des cyclecars et échappe à ce titre à diverses taxes. Elle propose deux places en tandem et est motorisée par un moteur 667 cm3 de 4 chevaux. La marque en produira plus de 3500.

En 1923, voici la Type 172 qui est une évolution de la quadrilette, avec des places décalées. Elle est vendue 7700 francs, 1200 de mois que la 5 chevaux de Citroën. Elle remporte le Tour de France Auto 1923 catégorie cyclecar.

Ici une Senechal SS de 1925, qui entre aussi dans la catégorie des cyclecars (moins de 350 kilos). Les cyclecars de Robert Senechal sont sans doute les plus titrés en compétition. L'homme pilotait lui même ses bolides, et il prit également part à des courses pour Delage, Panhard & Levassor et Bugatti.

En 1922, Mathis est le quatrième constructeur français avec près de 64 voitures par jour. La Type P ressemble étrangement à sa concurrente, la 5 CV. La Mathis se classe parmi les meilleures voitures de sa catégorie, remportant même un record de consommation en 1922 en parcourant 100 km avec 2,38 litres d’essence. Mathis lance cette année-là un slogan resté fameux : « Le poids, voilà l’ennemi ! ».

Cette chose est un cyclecar de marque Scott, surnommé Sociable car les deux occupants sont bien serrés l'un contre l'autre. Pas de marche arrière, une stabilité douteuse... au final seuls 200 exemplaires furent produits.

Lorraine Dietrich s'illustre également en compétition, principalement en endurance et les B3-6 dont ce modèle fait partie remportent les 24 Heures du Mans en 1925 et 1926. En 1931, cinq ans après la fin de la production, la B3-6 s'illustre au Rallye de Monte Carlo en terminant deuxième avec un certain Jean-Pierre... Wimille.

Dès 1919, André Citroën intégra la division automobile de Mors dans sa propre société. Le type SSS est alors le seul encore en production, avec un moteur sans soupapes Knight. Cette version dispose d'une carrosserie souple Weymann: une structure bois recouverte de moleskine tendue.

A l'opposé des poids plume, cette Mercedes 400 pèse près de 2.5 tonnes mais son moteur lui permet tout de même de monter à 130 km/h. Celle ci doit sa carrosserie torpédo à Gustav Winter.

Cette 400 Roadster dispose d'un compresseur volumétrique débrayable Roots et atteint 140 km/h. Elle doit sa carrosserie à l'atelier Reutter de Stuttgart. Ce qui frappe le plus aujourd'hui est l'étroitesse de la cabine.

Ici une Mercedes 28/95 de 1924. La collaboration avec Ferdinand Porsche, directeur technique de Daimler-Mercedes de 1923 à 1929, donne naissance à une lignée de voitures alliant de vastes châssis recevant de spacieuses carrosseries et des performances tout à fait honorables grâce à des moteurs puissants et dociles. Ce torpedo, parfaite illustration des théories de Porsche, est équipée d’un moteur 6 cylindres de 7200 cm3 fournissant une puissance de 90 chevaux. Malgré le poids de l’ensemble (près de 2 300 kg), les 120 km/h sont atteints et maitrisés grâce à une direction et un freinage efficaces. Cette voiture, qui possède encore tous ses accessoires d’origine, a rejoint la collection en 1963. Elle fait partie des rares carrossées directement à Sindelfingen en 1924. Elle dispose d'une housse étanche qui lui donne le nom de tonneau-cover.

Cette Lancia Dilambda de 1929 pèse elle aussi environ deux tonnes, et est propulsée par un V8 à 24 degrés de 3.9 litres.

Quant à cette Lambda, de la même année, elle fut produite à 13 000 exemplaires en huit ans. C'est la première voiture de série à châssis autoporteur et roues avant indépendantes.

Voici une Minerva AC de 1926, propulsée par un moteur Knight sans soupapes.

Nous allons entrer au cœur de la collection, avec les Bugatti qui en représentent une part non négligeable. Avec d'abord cette Type 23 torpédo de 1920 à trois places, châssis n°765. Elle a été recarrossée avec une caisse en bois après 1939 par son nouveau propriétaire CWP Hampton, avant de passer dans la collection Shakespeare.

Cette Bugatti Type 30 torpédo de 1925 a échappé à la vigilance de Fritz Schlumpf. Mais le Général Debord, impressionné par la collection du musée fit don de ce modèle, ainsi que d'une Rolls et d'une Ferrari. Celle ci est carrossée par Wiederkehr-Gangloff.

La Type 38 est la deuxième génération des "deux litres", succédant à la Type 30 fabriquée à 500 exemplaires. Celle ci, châssis 38404, a été carrossée par Ficher, à Brno en Tchécoslovaquie. Il était fréquent que les châssis soient carrossés localement pour éviter les frais de douane. Du coup, inutile de se cacher que certaines voitures avaient un style plutôt conservateur.

Cette autre Type 38 est beaucoup plus jolie, mais moins appréciée des puristes: lors d'une restauration aux Etats Unis, le châssis a été raccourci, la carrosserie rendue plus sportive et le volant changé. Pour l'anecdote, la Chevrolet du propriétaire refusa de démarrer le jour où il devait conduire sa femme à la maternité pour accoucher, et c'est donc dans cette Bugatti que le voyage eut finalement lieu.

Cette Type 40 A roadster, châssis 40230, de 1926 dispose d'un capot bleu clair que nous retrouverons plusieurs fois par la suite et qui est des plus sympathiques.

Voici une Bugatti Type 40 de 1929, châssis n° 40811, équipé d'une inhabituelle carrosserie camionnette dont l'explication est plutôt prestigieuse. Stationné en Afrique du Nord, le lieutenant Frédéric Loiseau a l’idée en 1927 d’une liaison automobile entre les territoires africains sous mandat français mais beaucoup plus rapide que ne l’avaient réalisée les autochenilles Citroën en 1924. L'homme parvient à convaincre le Résident Général en Tunisie, M. L. Saint, qui se montre enthousiaste. Dans l’esprit de Loiseau, le choix du constructeur de véhicules rapides, économes et endurants est déjà fait : Bugatti. Sollicité, celui-ci est convaincu à son tour de l’utilité de ce périple de 15 000 km. Les châssis choisis sont du type 40, la très robuste 10 CV quatre cylindres. Ils reçoivent une caisse en gros contre-plaqué, genre « pick up », pouvant contenir tout le chargement et un réservoir supplémentaire de 225 litres d’essence. Sur le plan mécanique, une pompe d’alimentation à main pour l’huile, un système de récupération d’eau et un échappement direct sont ajoutés.

Le 26 janvier 1929, l’expédition part de la place de la Concorde pour rallier la Côte d’Ivoire avec cinq Bugatti 40, dont celle présentée ici, seule survivante de l’expédition. Pour 1929, les résultats sont spectaculaires : près de 15 000 kilomètres en 32 jours dans les dunes, le sable, ou des pistes à peine tracées sous un soleil de plomb. La mission réussit en particulier la liaison Gao, porte du Sahara, à Niamey, alors capitale du Niger, à une allure inconnue en Afrique, réussissant au retour une étape Bamako-Tombouctou-Gao en deux jours. Indépendamment de la démonstration de la fiabilité exceptionnelle des petites Bugatti, ce raid réussi apporte un enseignement important : la supériorité définitive de la roue sur la chenille pour les véhicules légers.

Vous l'aurez compris, ici on ne peut voir les voitures que dans un seul sens, à quelques exceptions près. Cette Type 37 / 35B, châssis 37328, est l'une des rares à se montrer de dos. Il est vrai que son style n'est pas commun pour une Bugatti. A l'origine, c'était une type 37 (4 cylindres de 1500 cm3) vendue à un américain qui la dota d'un moteur de type 35 B (8 cylindres de 2.3 litres compressé) provenant apparemment d'une ancienne concurrente de la Targa Florio. La voiture fut également recarrossée en roadster de sport aux ailes enveloppantes.

En faisant mes recherches pour l'écriture de ce reportage, je suis tombé sur l'article d'un fanatique de Bugatti qui a obtenu l'autorisation exceptionnelle de sortir une voiture du musée pour une séance photo. Il expliquait qu'au moment de remettre la voiture sur le plateau, il avait pleuré en imaginant qu'elle l'implorait de la sauver. Voilà qui en dit long sur le sentiment de certains enthousiastes de la marque vis à vis de la collection, encore aujourd'hui. Et c'est vrai qu'il règne dans le Musée un sentiment assez terrible d'irrévocabilité. Je me souviens que moi même lors de ma première visite j'avais parlé de mausolée. La Collection étant classée, les voitures n'ont quasiment aucune chance de jamais en sortir. Et avec plus de 400 véhicules et des moyens relativement limités, chaque exemplaire n'est pas forcément aussi choyé qu'il le mériterait. D'un autre coté, les modèles présents ici font probablement partie des plus authentiques au monde, comme la 250 LM par exemple; et ils ont la garantie de le rester. Toute médaille a son revers.

Cette Type 43 de 1927, châssis 43173, a été carrossé chez Graber, une procédure inhabituelle car Bugatti préférait généralement habiller lui même ses châssis, en particulier les plus sportifs.

Comme pour me faire mentir, cette autre Type 43, châssis 43258, a elle aussi reçu une robe personnalisée, dans un style beaucoup moins académique que chez Graber. Celle ci a été vendue à Leopold III de Belgique.

Voici une Type 43 classique, châssis 43227, en version torpédo Grand Sport de 1928. Elle est équipée du même moteur que la mythique 35B mais est plus spacieuse avec deux petites place à l'arrière.

Cela dit, l'usine n'a pas produit que des merveilles de finesse et de simplicité, puisqu'elle est à l'origine de cette Type 44 fiacre qui évoque indiscutablement l'univers hippomobile. C'est précisément tout ce que je déteste.

On continue avec les carrosseries spéciales sur cette Type 46 roadster, châssis 46287, habillée aux Etats Unis dans un style plus discutable que ci dessus. On peut toutefois remarquer les roues Rudge à fixation centrale. En aluminium coulé, elles intègrent les tambours de freins et sont équipées d'ailettes orientées facilitant le refroidissement (du coup il fallait une roue de secours spécifique pour chaque coté de la voiture). Nous verrons beaucoup d'autres roues comme celles ci dans la suite de la visite et je dois dire que je les trouve magnifiques.

Cette autre Type 46 (46125?) a été carrossée de façon beaucoup plus classique et élégante par Letourneur et Marchand.

Quelques voitures résolument sportives se sont échappées de la section réservée aux véhicules de compétition, comme cette Mercedes-Benz 720 SSK roadster de 1929. C'est Ferdinand Porsche qui est à l'origine de cette version châssis court (Kurz) des 720 SS dont Hans Nibel acheva la mise au point. La voiture s'illustra en courses de côte avec Stuck ou Caracciola. Celle ci a appartenu à Ernst Henne, qui était également un grand pilote de l'époque.

A ce moment, je commence à douter de ma capacité à tout traiter en une seule journée, avant de m'apercevoir que le mur du fond de la salle principale est constitué de miroirs et qu'en réalité il ne me reste qu'une travée. Ouf!

Je ne sais pas pour vous mais c'est avec soulagement que je vois arriver, avec la SSK notamment, des modèles qui me passionnent véritablement (oui, des sportives italiennes, j'avoue!). C'est le cas de cette Maserati Type 2000 de 1930, châssis 2029. Equipée ici en version « route », la voiture est une version civilisée de la 26B qui triompha sur le circuit de Tripoli malgré la forte concurrence des Alfa Roméo. Construite à six exemplaires seulement, elle poursuivit sa carrière sur les circuits automobile pendant une dizaine d’années, remportant le Grand Prix de Berne en 1935. Cette voiture appartenait à Monsieur Pedrazzini de Lugano en Suisse.

On l'a vu, dans les années 20, l'industrie automobile est en plein expansion, avec des rythmes différents: Fiat est handicapé par un marché étroit, tandis qu'Opel est asphyxié par l'hyper inflation de l'économie allemande. Aux Etats Unis, General Motors, Ford et Chrysler font de Détroit la capitale mondiale de l'automobile. Mais en 1929, la crise survient et brise de nombreux rêves. Les banques allemandes vont fusionner Audi, DKW, Horch et Wanderer pour créer Auto Union. Les marques de luxe françaises, Delage, Delahaye, Voisin s'effondrent. Les Big Three américaines fléchissent mais tiennent bon: leurs ventes passent de 2.5 millions à 1.5 millions d'unités. Citroën fait faillite, emporté par des prises de risques financières. La Grande Bretagne et ses voitures minimalistes dépasse la France, tout comme l'Allemagne grâce à Ford et GM qui reprend Opel. Les grands doivent innover. Ford se lance dans les V8, Chrysler dans l'aérodynamique et GM dans les boites automatiques. Citroën, repris par Michelin innove aussi avec la traction avant. Peugeot invente le coupé cabriolet. Citroën prépare la 2 CV, une véritable voiture low cost. La crise aura amené une véritable révolution. Il faut séduire une clientèle réticente avec des modèles légers et économiques. Les voitures deviennent moins anguleuses, plus aérodynamiques. En 1919, 90% des automobiles étaient ouvertes, alors qu'en 1929, le rapport s'est inversé.

Voici une Alfa Romeo 8C 2300 cabriolet de 1932. Cet exemplaire est l'une des rares Alfa Romeo à avoir été habillée en Suisse, par Graber. Un Cabriolet est une automobile ouverte et découvrable grâce à une capote en toile souple et des portes sans encadrement supérieur. Il est souvent dérivé d'une berline ou d'un coupé.

Cette Bugatti Type 49 cabriolet, châssis 49445, de 1934 a été carrossée par Gangloff

alors que cette Type 49 berline, châssis 49559, est due à Van Vooren. Sans montant central entre les portes, elle est équipées de portes "suicide" (à ouvertures opposées). Les berlines sont des automobiles fermées par un toit rigide fixe, avec un pare-brise fixe, quatre portes latérales, et quatre fenêtres latérales.

Fiat s'est spécialisé dans les voitures à faible coût, et dans les années 30, le modèle principal est la 508 Balilla qui se vendra à 170 000 exemplaires. Ici une version sportive baptisée 508 S Balilla Coppa d'Oro.

Voici une OM 665 SS MM roadster de 1931. La marque de Brescia a remporté les Mille Miglia en 1927 et cet exemplaire est équipé d'un compresseur lui permettant de rivaliser avec les Alfa Romeo 1750. En 1933, OM sera absorbé par Fiat pour ne plus produire que des véhicules industriels. Un Roadster est une automobile à deux places, décapotable, traditionnellement sans fenêtres latérales. Pour les automobiles modernes, le mot est souvent employé pour décrire un convertible à deux sièges sans armatures fixes de fenêtre, et particulièrement une voiture de sport légère.

Et me voici maintenant devant l'un des modèles les plus intrigants de la collection, cette Alfa Romeo 8C 2900 A de 1936. Elle partage son moteur avec la P3 de Grand Prix.

Cet exemplaire est manifestement celui qui a remporté les Mille Miglia 1936 avec Brivio. Il aurait été recarrossé en cabriolet par Pininfarina en 1947, puis en coupé par la suite. Je ne sais pas si le châssis a été touché mais l'empattement donne l'impression d'être très long.

Coté anglaises, voici une Standard Swallow SS1 coach de 1934. Un Coach désigne une carrosserie fermée (conduite intérieure) à deux portes et quatre glaces latérales. Les sièges avant se rabattent pour autoriser l’accès aux sièges (ou à la banquette) arrière. Ce mot est tombé en désuétude et tend à être remplacé par le terme « berline deux portes » et même (mais de façon impropre) par « coupé ». La société Swallow Side Car Coachbuilding a été fondée par William Lyons. Avec ce modèle, Lyons monte une carrosserie sportive sur un châssis populaire. Le succès est au rendez vous malgré des performances modestes. En 1936, Lyons créera la SS100 puis Jaguar.

Ici une Bugatti 57 S Cabriolet, châssis 57S572, de 1938. La type 57 avait une garde au sol assez faible qui permettait de belles carrosseries sportives. Celle ci est due à Vanden Plas, grand spécialiste des Bentley, ce qui explique peut être ce style très conservateur. A priori il n'aurait carrossé que deux Bugatti.

J'ai le regret de vous annoncer que lors de cette visite, il manquait plusieurs modèles, dont certains plutôt significatifs. Je me suis donc appuyé sur mes visites précédentes pour en faire renaitre certains (dont les photos sont signalées par un astérisque), comme cette 57 SC, châssis 57SC602, dessinée par son acheteur anglais CWP Hampton. La carrosserie a finalement été réalisée par l'atelier londonien Corsica Coachworks.

On revient vers Mercedes avec cette superbe 540 K Cabriolet A (deux places, deux portes). La dernière Mercedes de série à compresseur.

Une 540 K Cabriolet B (4 places, 2 portes). Sur celle ci on voit bien que l'immobilité totale coûte cher à la mécanique, au niveau de l'essieu arrière. Ce n'est pas la carrosserie la plus heureuse pour ce modèle.

Cette Mercedes 170H découvrable vous parait familière? Rien de plus normal. Ce projet avait été soumis à Mercedes en 1929 par Ferdinand Porsche, le père de la Coccinelle. Le conseil d'administration avait rejeté ce projet, précipitant le départ de Porsche. Néanmoins, Mercedes ressortit la 170H des cartons pour répondre à l'appel d'offre d'Hitler en 1933 pour une voiture populaire. L'histoire nous a depuis longtemps montré qui est devenue finalement la voiture du peuple.

ainsi qu'une 290 Cabriolet. Si la 170H ne connut pas une grande carrière, elle légua à ses sœurs un certain nombre de concepts originaux comme le châssis renforcé par un cadre en X, les roues indépendantes, les suspensions par ressorts hélicoïdaux ou les freins hydrauliques sur les quatre roues.

Enfin, une 500 K Cabriolet A de 1936 qui dispose de 160 chevaux grâce à son compresseur et à son 8 cylindres en ligne.

Hum, je ne sais pas trop ce que cette Mercedes K 24/110/160 landaulet de 1926 fait dans cette travée.

Steyr était une société autrichienne spécialisée dans la fabrication d'armes, et qui s'est vue obligée de changer d'activité après la Première Guerre Mondiale. Elle choisit l'automobile. La première Steyr fut conçue en 1920 par Hans Ledwinka, l'homme que l'on retrouve aussi derrière les Tatra. En 1929, Ferdinand Porsche prend la fonction de directeur technique. En 1935, Steyr fusionne avec Austro-Daimler et Puch et diversifie sa gamme. Voici une Steyr 220 cabriolet de 1938.

Allemagne toujours, avec cette Horch 670 cabriolet de 1932, avec un étonnant pare-brise en trois parties du à Ahrens, le père des Autobahnkurier sur base de 500 et 540K. Moins de 100 exemplaires de cette Horch furent construits.

Ici une Horch 450 limousine découvrable de 1931. A cette époque, Horch est dirigée par Paul Daimler, le fils de Gottlieb, August Horch ayant été évincé dès 1906 et étant parti créer la firme Audi. Beaucoup de mouvements de ce genre dans l'industrie Allemande à cette époque (n'est ce pas monsieur Porsche?)

Cette Ballot RH3 est une française carrossée par Chapron. La marque ne survivra pas à la crise et sera rachetée par Hispano Suiza et la RH3 deviendra le modèle d'appel de la gamme, surnommé Hispano Junior.

Cette Delage D6-11 de 1933 a été acquise grâce au Fonds Régional d'Acquistion pour les Musées d'Alsace. Ca me fait penser que les Lambert vues à Rétromobile ne sont pas encore là. Il faut dire que l'espace d'exposition n'est pas extensible à l'infini et les voitures sont déjà assez serrées mais j'espère qu'elles arriveront bientôt.

Et voici la Traction Avant de Citroën, qui date de 1934, et qui est dotée d'une structure monocoque en acier. 759 000 exemplaires de Traction seront produits! A vue de nez une 7A et une 11B.

Ici une Peugeot 201 et une 202, la première Peugeot populaire aérodynamique.

A partir de là, j'ai fait un peu de coupes dans la dernière ligne. Ce n'est pas que je n'aime pas les populaires mais les 404, R16 et autres DS sont vraiment trop communes. Ca ne concerne qu'une dizaine de véhicules, même pas. Je remonte la dernière travée pour terminer cette salle principale. Sur ce plateau tournant, voici une Tracta de 1930 à carrosserie Chapron.

et une Type 46 limousine, châssis 46188, qui affiche 400 000 kilomètres au compteur. Son propriétaire, en homme avisé, préféra la restituer à l'usine que la mettre à la casse quand il acheta une Traction dont le freinage était beaucoup plus performant.

Sa voisine est une Type 46S à compresseur, dont seuls 18 exemplaires ont été assemblés. En 1939, elle est achetée en deuxième main par un commerçant algérien qui la fait recarrosser en Ardèche chez Ravistre. Elle n'arrivera jamais en Algérie mais reste stockée sur le port de Marseille jusqu'en 1960. Elle n'aurait pour sa part que 400 kilomètres au compteur!

Cette Type 46, châssis 46523, est la seule survivante des Bugatti 5 litres carrossées par Million Guiet avec une carrosserie tout aluminium. Elle a été exposée au Salon de Genève en 1932 et s'est classée la même année quatrième du Rallye de Monte Carlo avec son propriétaire, le pilote Suisse Willy Escher. Elle faisait partie du lot de la collection Shakespeare.

Cette Type 49 de 1934 est équipée des fameuses roues en aluminium qui donnerait une allure sportive à un carrosse. Vraiment j'adore!

Avec cette K6 limousine de 1935, Hispano Suiza n'a pas pris le virage de l'aérodynamique. La traction avant est déjà commercialisée à cette époque, ce qui montre à quelle point elle était en avance sur son temps. Seuls 204 exemplaires seront produits jusqu'en 1937, date à laquelle l'usine se reconvertit dans les moteurs d'avion.

Cette Bugatti Type 57, châssis 57417, date de 1936 mais elle a été re-carrossée en cabriolet par Saoutchik dans les années 50. Une pratique courante pour des voitures dont les performances restaient d'actualité sous une ligne démodée.

Même traitement pour cette 57 SC de 1937, châssis 57SC561, qui participa à de nombreuses courses de côte en Suisse sous forme de roadster avant d'être transformée chez Ghia en 1951. Les designers de la firme à l'époque étaient Giovanni Michelotti et Felice Boano.

Ici une Bugatti Type 57 C Galibier de 1938, châssis 57C636, dénomination qui désigne une conduite intérieure 4 portes et 4 places.

Cette autre Bugatti Type 57C, châssis 57C789, de 1939 est aussi une Galibier qui faisait partie de la collection Shakespeare. Il s'agit de l'une des toutes dernières carrosseries dessinées par Jean Bugatti.

Une nouvelle fois, la Guerre vient bouleverser l'équilibre établi. D'un coté, les américains construisent des voitures toujours plus grandes et plus puissantes. A l'inverse, l'Europe en ruine doit envisager la production de masse de petites voitures adaptées à la pénurie d'essence et à des routes défoncées. Une nouvelle fois, les français sont en pointe: Renault 4CV, Peugeot 203 ou Citroën 2CV sont prêtes dès 1948, en avance sur la Volkswagen ou les Fiat 600 ou 500. Les 30 glorieuses ouvriront l'automobile aux classes moyennes qui émergent, et les gammes s'étoffent pour refléter le statut social de chacun ("une Renault à chaque marche de l'escalier"). Les chocs pétroliers ramèneront les constructeurs à la raison pour un temps. La voiture plaisir, insouciante, laisse de nouveau la place à un véhicule peu coûteux et beaucoup plus... banal.

Chez Bugatti, la mort de Jean en 1939 au volant d'une Type 57 de compétition signe le début de la fin pour la marque. En 1947 apparait la Type 73 qui doit assurer la la reprise de l'activité automobile de l'usine. Le modèle présenté ici, un 73A, est le prototype dont la carrosserie a été réalisée par Pourtout en reprenant quelques idées de Jean, comme les portes qui dépassent sur le toit. Mais les moyens manquent et Ettore, qui avait conservé sa nationalité italienne, doit lutter pour récupérer son usine qui lui a été confisquée. Il disparaitra le 21 août 1947, un peu plus d'un an après sa naturalisation.

La marque Bugatti n'est plus que l'ombre d'elle même. Roland Bugatti, Pierre Marco et René Bolloré font de leur mieux mais les finances sont au plus bas, tout comme le marché des voitures de luxe et il n'existe aucun projet réellement viable. En 1951, la Type 101 reprend les organes mécaniques de la 57 mais seuls six exemplaires seront produits. C'est la fin des Bugatti de tourisme. Trois exemplaires sont présents au Musée: un coach, châssis 57454,

Cette Bentley MK6 de 1948 joue la carte du classicisme. Elle est carrossée par Walter Köng de Bâle pour un client qui souhaitait un habitacle rappelant les voitures hippomobiles anglaises.

Et voici une autre MK6 de la même année. Au final, 5200 exemplaires furent fabriqués jusqu'en 1952.

Eh oui, la 300SL présentée ici est de la même année! Il s'agit de la Mercedes 300 SL Gullwing personnelle de Fritz Schlumpf, châssis n° 5500732, et la voiture préférée de son épouse qui a déclaré: "_ Ma voiture préférée c'était la 300 SL. Parce qu'elle était superbe, ses portes papillon et la façon dont mon mari savait la faire ronronner"

Le Musée accueille également plusieurs Hotchkiss-Grégoire. Cette JAG de 1953 dispose d'un châssis en aluminium et d'un 4 cylindres à plat opposés. La production fut limitée à 250 exemplaires.

L'une des voitures les plus intrigantes de cette salle est cette Grégoire Sport Cabriolet de 1955 dont seuls 15 exemplaires ont été produits. Hélas son placement empêche de profiter de sa ligne.

Dans la collection de Jean-Albert Grégoire exposée ici se trouvent également une Panhard Dyna X 86 et l'une de ses inspiratrices, l'AFG (Aluminium Français Grégoire).

Parmi ces "modernes populaires" ma préférée est sans doute cette Alfa Romeo 1900.

Au rayon des bizarreries, on trouve cette Panhard & Levassor Dynavia de 1948, un prototype de salon en forme de goutte d'eau qui lui permettait de ne consommer que 3.5 litres au cent. Ceci est l'unique exemplaire survivant.

Mais aussi ces deux modèles réalisés par Paul Arzens, artiste et bricoleur de génie qui a notamment dessiné des locomotives diesel (les BB et les CC). Ici, la baleine qui date de 1938, sur base de Buick, et mesure près de 7 mètres de long

Les dernières voitures de la grande salle m'intéressent tout particulièrement bien évidemment. Comme cette Alfa Romeo C52 Disco Volante spyder de 1953 carrossée par Touring. Seuls trois exemplaires ont été construits: un coupé et deux spyders. Celui ci est le second spyder, le moins spectaculaire avec ses flancs plats mais qui possède un palmarès en course avec notamment le pilote Suisse Willy Ducrey.

Une Ferrari 250MM, châssis 0230MM, la première produite qui fut d'abord présentée à Paris en octobre 1952 sous forme de châssis nu. Elle est ensuite habillée par Vignale et achetée par Roberto Rosselini qui l'engage aux Mille Miglia. Son propriétaire suivant la fit recarrosser par Scaglietti en 1955.

Cette Ferrari 375MM de 1954, châssis 0450AM, était initialement habillée dans la sublime carrosserie Spyder Pinin Farina et a été livrée au dernier empereur du Vietnam, Bao Daï. Celui ci la fait rhabiller dans une nouvelle robe rappelant les berlinettes Tour de France.

Cette Ferrari 250 GT coupé Pininfarina a été offerte au Musée par le Général Debord.

L'Alart GT de 1959 n'est pas là mais je l'ai déjà immortalisée précédemment. Elle a été conçue par un mécanicien de Perpignan, Marcel Alart, sur base de Simca 8. Il était soutenu par Amédée Gordini qui lui fournissait des pièces pour le moteur 1100 cm3.

Cette Ferrari 250 LM, châssis 5975, a été livrée en Suède et a disputé quelques courses en Scandinavie mais en fait, son propriétaire l'utilisa principalement sur route, après quelques modifications permettant son immatriculation (notamment au niveau de l'échappement). Elle est entrée dans la Collection Schlumpf dès 1967, ce qui en fait la 250 LM la plus originale des 32 produites. Elle n'a parcouru que 2000 kilomètres dans sa courte vie en liberté. Pour moi, c'est la voiture qui me fait le plus considérer ce Musée comme un tombeau et comprendre les enthousiastes de Bugatti qui considèrent la Collection comme un sacrilège qui immobilise à jamais tous ces précieux bijoux.

Enfin, voici une Ferrari 512 TR qui vient faire de la figuration en bout de ligne.

Dans un caisson entièrement plongé dans l'obscurité se trouve cette Bugatti Veyron, sur un plateau tournant: le cauchemar du photographe.

Là j'ai tout essayé: lampe, flash, ISO à fond, c'est mission impossible. Pour mémoire, je vous mets tout de même les moins floues des photos car la voiture est intéressante, avec des ouïes de refroidissement derrière les roues avant qui donnent cette touche d'agressivité qui manque un peu la version définitive. Il s'agit donc d'un exemplaire de pré-série.

Bien qu'aucune voiture ne puisse sortir de la Collection, l'exposition n'en est pas moins mouvante, soit que les voitures soient prêtées soit en cours de restauration. Toujours est il que j'ai constaté pas mal d'absences par rapport à ma dernière visite. Voici les manquantes: une Vuillet de 1960, modèle dû à la volonté d'un seul homme et motorisé par le quatre cylindres de la Peugeot 403.

Et surtout cette Bugatti Type 252 roadster de 1957, châssis 299, fruit d'une étude pour une voiture de sport de 1.5 de cylindrée menée par Roland Bugatti. Le moteur est dessiné par Gioacchino Colombo, constitué de deux 4 cylindres accouplés. Ce projet ne se concrétisera jamais et l'exemplaire présenté ici, le prototype, est resté unique.

J'arrive maintenant dans l'extraordinaire hall des voitures de compétition. Il fera l'objet de la troisième et dernière partie du reportage sur le Musée, et sans doute la plus passionnante à mes yeux. Ne la ratez pas.

pour accéder à l’espace "Chefs-d'œuvre" qui concentre les voitures de grand prestige. Malheureusement, cette salle qui concentre les modèles de route les plus exceptionnels est également la plus mal éclairée et les voitures sont plus serrées que jamais. L'effet d'écrin à bijoux est certes réussi mais pour le photographe, c'est un véritable défi, impossible à relever de façon satisfaisante dans le temps qui m'est imparti. Tant pis, allons y tout de même!

Nous remontons donc dans le temps et reprenons avec cette Panhard & Levassor X26 coupé chauffeur de 1915, commercialisée pendant la guerre et jusqu'en 1929. La marque mise sur les moteurs Knight dont elle possède la licence. Les deux S qui entourent les initiales sur la calandre signifient Sans Soupapes. Cet exemplaire a été habillé par Belvalette qui a aussi pensé au chauffeur, protégé par une capote repliable.

Cette Farman A6B coupé chauffeur de 1923 est l'un des quatre exemplaires survivants de ce type.

La Farman NF1 de 1928, avec son 6 cylindres de 7 litres, n'a pas non plus rencontré le succès escompté.

Une grosse cylindrée, la Renault Type 40 CV de 1924, présentée ici en carrosserie landaulet. Ce véhicule très imposant mesure près de 5 mètres et pèse presque deux tonnes. Il est construit sur un châssis datant de 1908. Son gros moteur de 9 litres, souple et silencieux; lui permet de soutenir la comparaison avec les Rolls Royce Silver Ghost et autres Hispano Suiza H6. Cette très impressionnante automobile fut, pendant de longues années, la voiture officielle de l’Elysée. Hélas, Renault semble aujourd'hui avoir perdu son savoir faire en matière de très haut de gamme.

La même année, Peugeot propose sa Type 174 à moteur Knight, ici carrossée par Labourdette.

Je profite de cette Hispano-Suiza H6B de 1927 coupé chauffeur pour vous raconter l'histoire de la mascotte de la marque.

Lors de la Grande Guerre, Hispano-Suiza contribua à la victoire de l'aviation de chasse française en fournissant des moteurs performants. Le Spad VII de l'as Georges Guynemer portait une cigogne en vol sur sa carlingue pour figurer l'Alsace perdue. Une fois l'Alsace retrouvée, Hispano-Suiza rendit hommage à Guynemer en ornant les bouchons de radiateur de ses modèles de luxe de cigognes.

Moins de vingt 8A auraient survécu. En voici une deuxième, en version Landaulet

Cette Hispano-Suiza J12 de 1933 dispose d'un 12 cylindres de 9.4 litres . Elle était considérée comme une des meilleures voitures du monde mais son prix très élevé a limité sa production à 120 châssis.

La K6 prend la suite de la H6 avec un six cylindres qui est simplement la moitié du moteur des J12. Ce cabriolet à été habillé par Van Vooren.

Toutes les voitures de cette section sont très imposantes, comme cette Mercedes-Benz 720SS cabriolet de 1929, carrossée par Saoutchik. Seuls cinq exemplaires de cette sportive de 200 chevaux existent encore. Celui ci a été restauré récemment par le Musée grâce à l'Association Internationale des Amis du Musée de Mulhouse.

Lors de ma visite précédente elle trônait dans la dernière salle avec la mention "dernière voiture restaurée". C'était quand même autre chose au niveau photos et j'ai un peu honte de ce que je vous présente.

Même constat pour cette Voisin C28, dont la robe bi-ton est massacrée par le contraste entre les spots et l'obscurité générale. Grosse déception sur cette voiture qui est une de mes préférées de la Collection.

Cette Delahaye 135M est magnifique. Sa carrosserie est à mettre au crédit de Jean Anthem, de Neuilly. Elle a été offerte au Musée par une habitante de Californie et a été entièrement restaurée.

Cette Rolls Royce Silver Cloud de 1958 représente pour moi la pire période de la marque au niveau esthétique. Je trouve ça affreux.

Me voici maintenant devant une longue lignée de Bugatti qui doit culminer avec les deux Royales. Commençons par cette Type 55 roadster de 1934, châssis 55237, surnommé roadster Jean Bugatti, sur plateau tournant (d'où le coup de flash et la netteté approximative).

Cet autre roadster Type 55, châssis 55225, a quant à lui des portes ouvrantes au lieu d'une simple échancrure dans la carrosserie. On voit bien les fameuses ailes continues en deux vagues, que l'on retrouvera plus loin à une échelle bien plus grande.

Ce quatrième exemplaire de roadster type 55 bénéficie d'ailes enveloppantes et de larges portes, ainsi que d'un capot moteur ajouré, œuvre du carrossier allemand Erdmann & Rossi.

Ici une Type 55 coupé, châssis 55203, dont le moteur développait 160 chevaux pour la propulser à 180 km/h

Cette Type 57, châssis 57721, est carrossée en coach Ventoux (2 portes, quatre glaces latérales).

Dans une livrée très originale, voici l'une des rares Type 43A survivantes.

Une des pièces maitresse du Musée à mes yeux, cette Type 46 surprofilée, châssis 46482. Cette carrosserie due à Jean Bugatti fut montée sur un châssis 46S pour être exposée au salon de Paris 1932. En mars de l'année suivante, elle fut démontée et transférée sur un châssis type 50T. Finalement, la carrosserie fut retrouvée dans une cour de ferme en Dordogne par un collectionneur américain qui le monta sur un châssis de Type 46. Mes sources disent que cette carrosserie est unique. Nous verrons bien ce que dit le catalogue RM auctions qui propose une voiture similaire lors de l'enchère de Villa Erba (même si la désignation "dans le style de Jean Bugatti" me donne déjà la réponse). Cet exemplaire est donc le seul et unique original.

Cette autre Type 46, châssis 46574, porte une carrosserie plus classique par Gangloff.

Gangloff également pour cette limousine Type 49 à 6 places et 2 strapontins, châssis 49564.

Cette Type 64 de 1939 est très spéciale! Jean l'utilisa pour tester différentes idées, comme un châssis coulé en alpax ou la découpe des portes qui déborde sur le toit. Hélas, il se tua peu après et la guerre éclata, laissant ce prototype sans lendemain.

Cette Type 50T, châssis 50160, fait partie de mes favorites, alors que j'ai plutôt l'habitude de préférer les châssis courts. Néanmoins, elle a des gênes de compétition puisque les 200 chevaux développés par le moteur conduisirent plusieurs exemplaires sur les 65 produits à courir aux Mille Miglia ou aux 24 Heures du Mans. La 50T a un châssis rallongé, réservé aux voitures de tourisme. Cet exemplaire a été acquis par Pierre Michelin qui la fit carrosser par Million-Guiet.

Cette Type 57 de 1937, châssis 57457, a été carrossée par Labourdette avec un pare-brise breveté dit "Vutotal" sans montants latéraux.

Ce coach Ventoux était la version la plus répandue du châssis Type 57. Ici le châssis 57616.

En voici un autre, châssis 57356. On peut voir que les livrées bicolores étaient les plus répandues sur les Bugatti, ce qui allégeait la ligne générale de la voiture. Une particularité magnifiquement exploitée par Bugatti SAS pour la Veyron.

Et un troisième. Qui est en fait le plus ancien. On le reconnait aux phares saillants et aux ailes arrières flasquées. Châssis 57496.

Ce cabriolet Type 57 SC a quant à lui été réalisé par Van Vooren, châssis 57S571.

Quant à ce cabriolet Type 57, châssis 57764, attribué à Rückstuhl de Lucerne, il fut exposé au Salon de Genève.

Cette autre cabriolet Type 57 est appelé Stelvio (2 portes 4 places) et figurait au catalogue de Gangloff, châssis 57403.

Voici le premier châssis Type 57C Atalante du Musée, châssis 57C539. Il s'agissait du modèle le plus cher proposé sur ce châssis et seuls 34 exemplaires furent produits. Celui ci a été carrossé par Gangloff

Les pièces maitresses de la Collection sont mises en valeur sur des estrades spéciales.

Sauf que... la star incontestée du Musée n'est pas là. Elle est remplacée à la place d'honneur par cette Hispano-Suiza J12 coupé-chauffeur par Kellner.

Heureusement que j'ai des archives mais ça a tout de même été une mauvaise surprise. Manque aussi à l'appel une Voisin C7 et une Tatra que j'aurais vraiment aimé découvrir. Ainsi donc, voici la Bugatti Royale Type 41 Coupé Napoléon de 1929. Cet exemplaire était la voiture personnelle d’Ettore Bugatti, restée propriété de l’usine jusqu’à son rachat par Fritz Schlumpf. La carrosserie est réalisée d’après un dessin exécuté par Jean Bugatti à l’âge de 20 ans. Elle équipe le premier châssis définitif « Royal » qui reçoit le même numéro (41100) que le châssis prototype de 1927 détruit dans un accident. La voiture fait six mètres de long, et son moteur est un 8 cylindres en ligne de près de 13 litres, développant 300 chevaux et lui permettant d’emmener cet engin de presque trois tonnes à une vitesse de pointe de 200 km/h, en consommant une cinquantaine de litres aux cent. Hélas, cette lourde voiture (2 900 kg) construite pour les rois ne reçut pas l’accueil escompté par Ettore Bugatti: six exemplaires seulement furent fabriqués. Cet échec mit en danger l’entreprise, sauvée de justesse grâce au réemploi des moteurs dans un autorail (visible à la Cité du Train de Mulhouse) considéré comme l’ancêtre du TGV.

Et voici la seconde Royale présente dans la Collection, le châssis 41131 de 1933. Il s'agit sans doute de la plus austère des six existantes. Son châssis est le dernier des trois qu’Ettore réussit à vendre avant la guerre. Les deux autres ont été vendus au célèbre spécialiste du vêtement Esders (châssis 41111) et au Dr Fuchs, grand chirurgien allemand (châssis 41121). L’acquéreur de ce 3e châssis est un gentleman de Londres, le capitaine Cuthbert Foster, qui confie la réalisation de la carrosserie à Park Ward. Celui-ci crée une limousine au style typiquement britannique. Pour les britanniques, un objet de très grand prestige doit nécessairement faire preuve d’une grande sobriété. La construction est effectuée en 1933 et, selon la règle, Jean Bugatti se rend en Angleterre pour visser le bouchon de radiateur à l’éléphant dressé en argent massif et mettre la voiture en marche.

Le capitaine conserve sa Royale, alias Golden Bug, jusqu’en 1946, la cédant au grand spécialiste et négociant anglais de Bugatti, Lemon Burton. Elle est, pendant plusieurs années, l’image de marque de Burton qui l’utilise beaucoup. Elle est finalement vendue à un collectionneur américain avide de Bugatti, John W. Shakespeare. Avec sa Royale, cet amateur effectue plusieurs traversées des Etats-Unis du Nord au Sud, toujours sans ennui. Malheureusement, il n’en est pas de même pour sa situation financière qui le contraint à se défaire de sa collection de Bugatti vers 1963. Comme indiqué plus haut, l’acquéreur de l’ensemble du lot de quelques 30 voitures n’est autre que Fritz Schlumpf et c’est ainsi que la Royale Park Ward prend le chemin de Mulhouse. A son arrivée au Musée, la carrosserie est séparée du châssis et elle reçoit une nouvelle garniture intérieure spécialement tissée pour elle.

En compagnie du « coupé Napoléon », elle a vécu une seconde aventure américaine lors du grand rassemblement des six « Royales » originales encore existantes au Concours d’Elégance de Pebble Beach (Californie) en 1985. Durant sa longue carrière internationale, et à l’exception du nouveau garnissage intérieur, cette grande limousine n’a pratiquement subi aucune modification en 56 ans.

Et une 770K Cabriolet, dite Grosser Mercedes, qui pesait près de trois tonnes. C'était la voiture des rois et l'empereur Hiro Hito en acheta sept. Celle ci a été utilisée par Ernst Heinkel, le constructeur d'avions du même nom.

et une Maybach DS8 propulsée par un 12 cylindres de 8 litres, carrossée par Graber.

Le coin des anglaises maintenant, avec cette Rolls Royce Silver Ghost Landaulet de 1921. Ce modèle fut fabriqué de 1907 à 1926, presque sans évolution.

Cette Rolls Royce est une 20HP de 1925, surnommée "Twenty" qui fut produite à 2940 exemplaires.

Puis une Phantom II de 1930, dont 1700 exemplaires furent fabriqués. A noter qu'à cette époque, Rolls Royce avait sa propre école de chauffeurs à Cricklewood.

Et une Phantom III. Les deux R du sigle Rolls Royce passent du rouge au noir en 1933 après le décès du dernier fondateur, Henri Royce (Stuart Rolls étant décédé en 1910).

Et voilà qui termine la fameuse salle des chefs d'œuvre. Je passe devant quelques tableaux de François Vanaret, le frère de mon ami Etienne,

pour prendre la direction de la sortie. Pour autant, la visite est loin d'être finie.

D'habitude je prends soin d'éviter au maximum les répliques mais là je vais faire une exception puisqu'il s'agit d'un héritage direct de Fritz Schlumpf. Celui ci avait la ferme intention de rassembler les six Royale dans sa collection. Il acheta le coupé Napoléon à l'usine de Molsheim et la Park Ward à J. Shakespeare mais il ne parvint pas à acheter les autres. Il se mit alors en tête de reconstruire la Royale roadster d'Armand Esders, considérée comme la plus belle carrosserie dessinée par Jean Bugatti mais que son second propriétaire avait fait recarrosser en coupé de ville par Binder. Il demanda à Alsthom à Belfort de construire le châssis et la carrosserie fut commencée. L'occupation du Musée mit un terme définitif au projet. En 1982, lors de l'ouverture officielle du Musée, la voiture fut exposée en l'état et l'idée d'achever le projet fit son chemin. Les motivations étaient multiples: apprendre la Bugatti Royale pour remettre en route les deux autres exemplaires, valoriser des métiers devenus rares (tôlier formeur, dessinateur en carrosserie, sellier...). Les travaux furent subventionnés et purent débuter. Des photos d'époque furent transformées en plan à 3 vues à l'échelle 1/5 puis 1. Un menuisier construisit alors les gabarits pour les tôliers formeurs

La teinte bicolore fut choisie suivant les témoignages des enfantes Esders et de son chauffeur.

Le Musée souhaita dissiper toute ambigüité sur la nature de la voiture et fut donc mise en conformité avec le cahier des charges du Service des Mines: ceintures de sécurité, rappels de clignotants, tests de freinage... Une seule faveur fut accordée, le passage au crash test remplacé par une étude technique de résistance du châssis. La voiture dispose donc d'une carte grise désignant comme constructeur le Musée National de l'Automobile de Mulhouse. J'aime quand les choses sont présentées aussi clairement.

Dans le couloir qui mène à la sortie se trouve un écorché de Type 57 S Atalante, avec un phare et une calandre profilée en V introduite par Jean Bugatti en lieu et place de celle en fer à cheval préférée par Ettore. Les barrettes verticales sont fixes, contrairement à celles des 57 qui pivotent pour laisser plus ou moins de passage à l'air et sont pilotées pas un thermostat.

L'impressionnante transmission et le radiateur, avec les supports pour les ailes.

Le réservoir est moins sexy que ceux rivetés des voitures de sport italiennes mais bon.

L'Atalante est fabriquée selon un procédé hérité de l'ère hippomobile. Des menuisiers construisent la structure en bois qui forme l'habitacle. Les tôliers formeurs la couvrent avant l'intervention des peintres. Puis les assembleurs la fixent sur le châssis. Chaque carrosserie est montée à l'unité, pièce par pièce, dans une succession de savoir-faire manuels faisant appel au bois, métaux, cuir, tissus. Les glaces et accessoires étaient mis en place par les finisseurs. Quatre à six exemplaires étaient fabriqués chaque mois. Aucun détail ne pouvait être modifié pour ne pas ralentir la production. Les clients souhaitant des modifications étaient adressés à des carrossiers extérieurs comme Gangloff. Ceux ci étaient autorisés à modifier les plans d'usine.

Le Musée possède trois autres Atalante, dont deux en version compressée (SC). Imaginez, c'est un peu comme si la Collection emprisonnait 4 exemplaires de 250 LM par exemple.

La galerie qui mène au traditionnel magasin qui sert de sas de sortie est bordée de nombreux moteurs. Il est possible d'actionner un bouton qui simule le bruit de la mise en route. Voici un bicylindre en V Panhard & Levassor d'après la licence Daimler, datant de 1895.

Enfin, deux prototypes: un moteur 68B pouvant tourner jusqu'à 12000 tours et un 73A dont on ne sait pas grand chose.

Voilà, c'en est fini de cette deuxième partie. Je ne suis pas fâché d'en avoir terminé avec cette énumération marathon. Je pense que j'aurais eu plus de plaisir à l'écrire avec de plus belles photos à l'appui mais là, la qualité est vraiment désolante. Mais si cela vous donne l'envie d'aller voir par vous même toutes ces merveilles, le contrat sera pleinement rempli. Je vais maintenant attaquer la troisième et dernière partie de la visite, celle qui m'intéresse le plus, et de loin, puisqu'elle traitera des voitures de compétition, qui sont tout aussi exceptionnelles et rares que celles que vous avez pu découvrir jusqu'à maintenant. Patience, il y a encore du boulot!

The Schlumpf Automobile Collection d'Halwart Schrader, aux éditions Automobil. Un livre trilingue qui présente un catalogue de tous les modèles présents en 1977, avec une photo de l'époque pour chacun d'eux. Un voyage dans le passé du Musée actuel.

Musée National de l'Automobile, Collection Schlumpf - Mulhouse de Richard Keller et Pat Garnier aux Editions du Donon. C'est le livre officiel édité en 2012. Il présente 90% des modèles exposés avec une légende de quelques lignes, des photos actuelles ainsi que des photos anciennes pour remettre certains modèles dans leur contexte. Très intéressant.

	Troisième partie de la visite 2013	Première partie de la visite 2013	Visite en 2009	Visite en 2007	Festival Bugatti du Centenaire	Festival Bugatti
Les autres visites et rencontres Bugatti

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