Tour Auto Optic 2000 2014, première étape

Le Tour Auto Optic 2000 en est cette année à sa 23ème édition, la huitième couverte pour vous par Arthomobiles, et je l'attends toujours avec autant d'impatience. Surtout que cette année j'ai de la chance, pas moins de trois étapes passent à moins de deux heures de chez moi. Les concurrents passeront par Dijon, Mulhouse puis Pontarlier avant de filer vers le sud et Marseille. Après Porsche et Aston Martin l'an dernier, c'est au tour du partenaire fidèle d'être mis à l'honneur: BMW, ainsi que sa filiale MINI. Si ces marques ont brillé dans le Tour, c'est avant tout dans les classements "annexes" comme l'Indice, le Handicap ou la catégorie Tourisme. Mais la voiture que j'attendrai le plus est italienne (surprise!). Il s'agit du Breadvan, une Ferrari que j'ai déjà vue dans des musées ou sur la piste du Mans Classic mais jamais sur la route. Une occasion dont je compte bien profiter.

La première étape est un grand classique du Tour: départ de Vaux le Vicomte direction Dijon avec un arrêt sur le circuit de Prénois. Il y a plusieurs façons de vivre le Tour: attendre les voitures au circuit, les chasser sur la route, se poster en spéciales, aller au parc fermé... Pour ma part, je dois dire que ce que je préfère est la pause déjeuner, qui se déroule souvent dans un cadre magnifique. Aujourd'hui, c'est au château de Bussy-Rabutin que les concurrents sont conviés. Confort ultime, j'ai le temps d'amener les enfants à l'école avant de partir pour deux heures de route. Ca fait plusieurs jours que j'ai le nez complètement bouché et que je suis un peu fiévreux mais je ne doute pas que le Tour soit un excellent remède. J'arrive au château un peu avant 11 heures, presque deux heures avant le passage théorique du premier concurrent. L'avantage est que je trouve facilement une place où me garer dans les rues étroites qui mènent au château. Malgré mon avance, je suis à peine descendu de voiture que la première ouvreuse fait son apparition: une BMW i8. Elle fait demi tour devant moi et passe silencieusement le portail.

Je la suis. Ah, il y a une billetterie. Trois euros pour la visite des jardins. C'est très abordable et juste assez dissuasif pour décourager les moins motivés. Plusieurs personnes portant un badge des monuments de France circulent dans l'enceinte. Le cadre est superbe.

Le Château de Bussy-Rabutin fut construit au XIIème siècle puis reconstruit au XVIème dans un style Renaissance. Il est la propriété de l'état depuis 1929. Le bâtiment est classé Monument Historique depuis 1862, et le domaine depuis 2005. Les concurrents vont s'installer dans un parc de 34 hectares.

Pour l'instant, l'I8 est descendue faire quelques photos dans la cour du bâtiment principal. J'en profite pour la shooter.

Le cadre est agréable mais il n'est à priori pas prévu que les participants descendent jusqu'ici, hélas.

Dans le parc se trouve le groupe de jeunes filles le plus bruyant de l'histoire. A leur décharge, elles sont italiennes.

Comme d'habitude, l'horaire programmé est purement indicatif. Avec plus d'une demi heure d'avance, les premiers se présentent.

Un peu ici mais pas sous son meilleur profil. Pourtant, un photographe a posé son trépied ici et va passer sa journée à prendre une photo de chaque voiture qui passe. Voilà pourquoi je n'aurais jamais voulu devenir un professionnel de l'image.

Je tente encore un angle différent et je monte voir comment sont disposées les voitures.

Le Speedster a bien choisi sa place. Il est conduit par une personne en fauteuil roulant.

Sinon les concurrents seront garés sous les arbres dans l'allée qui mène vers la sortie. Rien de bien glamour.

La 300SL voit sa cote augmenter régulièrement et les plus beaux exemplaires dépassent désormais allègrement le million d'euros. Ces trois là semblent en revanche totalement atypiques. Sur chacune, par exemple, la sortie d'échappement est ramenée sur le coté, et de trois façons différentes. Il y a fort à parier qu'elles disposent de préparations moteur poussées. Je n'en sais pas plus sur la nature et la date de ces modifications.

Ce qui est sûr, c'est que les plus belles photos seront faites pendant l'arrivée des concurrents, le statique ensuite n'étant pas d'un intérêt démentiel.

Voici une superbe Lancia Aurelia B20 S, une voiture assez rare sur ce type d'épreuve.

J'en profite pour des vues d'ensemble. C'est le plateau compétition qui arrive le premier, majoritairement composé d'Alfa,

Hormis ceux qui s'égarent un peu, personne ne fait mine de descendre dans la cour du château. Dommage.

Je redescends vers le portail. Voici la seule Porsche 904 engagée cette année, à priori le châssis 904-027 si j'en crois Ultimatecarpage.

Sans aucune visibilité, c'est vraiment la surprise à chaque voiture qui passe sous l'arche, comme dans le cas de cette superbe Ferrari 599 GTO en livrée historique. A défaut de la GTO vainqueur de l'épreuve, voici au moins ses couleurs.

Puis la seule GT40 authentique engagée cette année, le châssis P/1018, qui fut jadis détenu par l'écurie Shelby American mais jamais utilisé en course.

Dans la série Glouglou (qui peut désigner aussi bien le bruit du V8 que la vitesse à laquelle le carburant est siphonné du réservoir), cette Ford Galaxy n'est pas mal.

On ne va pas se mentir, le plateau est tout de même un peu en dessous de ce que l'on a pu connaitre par le passé, en tout cas de mon point de vue. La hausse vertigineuse des prix des voitures n'y est certainement pas étrangère et pèse sans doute sur la décision des propriétaires. Certains ont préféré venir s'amuser l'esprit libre avec une Alfa Romeo 1600 GTA qu'avec une Ferrari 250 GTO ou une Cobra Daytona.

Bien sûr, cette 250 Passo Corto vient immédiatement me contredire: en tant que vainqueur de l'édition 1960, 2129GT fait sans doute partie des 250 châssis court les plus prestigieuses.

Rare vision d'une Ferrari Enzo jaune! Sur les 48 que j'ai croisées jusqu'à maintenant, ce n'est que la cinquième jaune.

A l'instar des Mille Miglia, le cortège du Tour Auto Optic 2000 grossit de plus en plus, avec de nombreux accompagnateurs, le plus souvent des Ferrari, ce dont je ne me plaindrai pas, et le Tour Opticlassic, organisé en anciennes par Optic 2000 pour ses VIP. Sans compter les innombrables véhicules d'organisation et d'assistance.

et une deuxième châssis court. Il s'agit de 2221GT, une version acier livrée à Maranello Concessionnaires et qui a couru de façon intensive en 1962 et 1963 avec Ron Fry, remportant 20 victoires de classe en course de côte ou en sprint. Dans les années 70, elle aurait été recarrossée en alu et passée en conduite à gauche. En 1991, elle a fait un tonneau au Nürburgring. En 2011, elle est passée entre les mains de DK Engineering. Aujourd'hui, elle a retrouvé sa conduite à droite et son immatriculation FX 9 de l'époque Fry mais je ne sais pas ce qu'il en est de la carrosserie.

Malgré tout l'amour que je porte à ces merveilles des années 60, les voitures les plus spectaculaires à voir évoluer sur le Tour sont sans contestation possible les prototypes, comme ces Porsche 906. D'ailleurs, avis aux photographes amateurs: pour une voiture de sport, plus on est bas, plus belle est la photo. Même s'il faut s'allonger dans l'herbe encore un peu humide pour la faire. Ca se voit bien sur celles ci je trouve: accroupi à gauche, couché à droite.

Ou cette GT40 au statut mitigé. Le châssis GT40P-1089 fait partie d'un groupe de quatre conservé non assemblé chez J.W Automotive après que l'équipe ait décidé de courir avec Porsche. Stockés sous forme de pièces détachées depuis 1969, ils n'ont été assemblés pour la première fois qu'entre 1994 et 1996. On peut donc estimer qu'il s'agit d'un exemplaire semi-officiel. En tout cas il a obtenu son passeport FIA mais je ne connais pas les critères d'attribution, en particulier en ce qui concerne l'authenticité.

Et ce qui est vraiment très bien dans ce château, c'est qu'on peut changer le cadre assez souvent sans trop se déplacer.

Voici maintenant une rafale de Groupe IV. Pas moins de trois Ferrari 308 GTB Michelotto sont engagées dans le Tour. Un total assez exceptionnel si l'on considère que seules 11 Groupe IV et 4 Groupe B ont été fabriquées par l'officine de Padoue (dont 4 pour Pozzi), avec le soutien de Maranello. Elles sont basées sur les 308 polyester, le moteur étant porté à 300 chevaux pour 990 kilos. La 308 Michelotto a connu un beau succès en remportant deux Tour Auto et deux Targa Florio en 1981 et 1982. Avec son plus fameux pilote, Jean Claude Andruet, la Groupe IV a aussi terminé deuxième du Tour de Corse en 1982, ce qui reste le seul podium jamais obtenu par Ferrari en Championnat du Monde des Rallyes. Tout comme la Daytona Competizione, la 308 était une voiture très virile à conduire et avait tendance à épuiser ses pilotes. Voici donc les châssis 18971, une des Groupe B, avec Olivier Panis en copilote.

Et le même nombre de Lancia Stratos est engagé, dont voici le premier exemplaire.

L'immatriculation de cette 2.7 RS ne laisse guère de doutes sur l'identité de son propriétaire. Lui aussi dispose probablement dans sa considérable collection de voitures éligibles et spectaculaires mais a décidé de sortir un exemplaire prestigieux mais moins coté.

Puis je me décide à bouger, malgré l'absence du Breadvan. Ce ne serait pas raisonnable de rester planter au même endroit jusqu'à ce qu'il arrive... ou pas.

Evidemment je ne suis pas monté depuis cinq minutes qu'Alexsmolik, le Youtuber légendaire, me dit que le Breadvan vient d'arriver. Je pousse un long juron intérieur.

Tant pis, je continue à monter jusqu'à l'Enzo qui est juste à la sortie du parc.

Mince, elle est en position haute, nez relevé. C'est peut être un détail pour vous mais... euh, pour moi c'est important... et disgracieux.

Et la voici. 2819GT. Le Breadvan. Immobile, encore. A l'origine, il s'agissait d'une 250 Châssis Court Competizione qui prit en 1961 la deuxième place du Tour de France avec Gendebien et Bianchi (derrière 2937GT) pour le compte de l'Ecurie Francorchamps. Le mois suivant, elle fut acquise par le Comte Volpi di Misurata pour sa Scuderia Serenissima et termina troisième des 1000 kilomètres de Montlhéry pour sa dernière apparition sous forme de berlinette.

Le destin de 2819GT bascula avec la "révolution de Palais" qui se déroula à Maranello, au sujet des ingérences de l'épouse d'Enzo, Laura, entrainant le départ de cinq cadres de Ferrari, dont Giotto Bizzarrini, qui travaillait alors sur le prototype de la 250 GTO. Les "rebelles" créèrent une structure rivale, ATS, avec le soutien financier du Comte Volpi. Quand Enzo Ferrari s'en aperçut, il refusa de livrer les deux 250 GTO commandées par l'écurie vénitienne. Les deux hommes ne devaient plus se parler pendant 20 ans. Le Comte continua d'acheter des Ferrari, mais toujours avec des prête-noms.

Le Comte confia alors 2819GT à Giotto Bizzarrini pour développer un modèle capable de battre les GTO. La carrosserie berlinette fut transférée sur 2439GT, le moteur fut reculé et de nombreuses innovations prévues pour la GTO furent adoptées (carter sec, nouveaux carburateurs), hormis la boite à cinq vitesses bien sûr.

Si j'en crois le livre "Rebel Rebel" de Marc Sonnery et Keith Bluemel, la carrosserie n'est pas l'œuvre de Drogo mais de Neri & Bonacini de Modène. Bizzarrini quitta le projet prématurément pour rejoindre Iso Rivolta et celui ci faillit être abandonné mais un dernier coup de collier permit d'être prêt pour les 24 Heures du Mans 62. Immédiatement surnommé "Breadvan" par la presse, 2819GT était plus léger, plus bas et plus aérodynamique qu'une GTO. Peut être sous l'injonction de Ferrari, l'ACO mit la pression sur le Breadvan, exigeant qu'il soit repeint (la peinture était jugée trop fine!) et muni d'un essuie-glace sur la vitre arrière. La voiture fut aussi transférée en catégorie Prototype, alors qu'elle semblait remplir les critères de la classe GT.

Le Breadvan se montra plus rapide que les GTO en début de course, se hissant à la septième place, avant de devoir se retirer à la quatrième heure suite à une rupture mécanique. En août, à Brands Hatch puis à Ollon Villars la camionnette remporta sa classe et termina quatrième au général. Un peu plus tard, elle répéta sa performance de 1961 en terminant de nouveau 3ème des 1000 kilomètres de Montlhéry. Elle avait pourtant vécu bien des aventures depuis sa précédente prestation! La voiture fut ensuite retirée de la compétition et devint une des voitures de route du Comte. Celui ci la prêta un soir à Gianni Agnelli pour rentrer chez lui. Ce dernier, peut être pour faire une blague, demanda à l'un de ses domestiques de la peindre en noir. Celui ci commença par l'arrière mais arrivé au niveau du pare-brise, la peinture manqua et le "peintre" se contenta d'ajouter deux bandes perpendiculaires au capot. Elle fut ensuite prêtée à Gunther Sachs qui fut arrêté à St Tropez car la voiture faisait trop de bruit. Ce fut sa dernière péripétie notable, si ce n'est qu'il semble qu'à la fin des années 60, le moteur d'origine fut échangé pour un moteur de 250 GTE mais les historiens n'ont pas réussi à déterminer quand et pourquoi.

Quoiqu'il en soit, si vous lisez l'Anglais, je vous recommande chaudement le livre "Rebel Rebel" consacré au Breadvan. Il n'y a absolument rien de technique mais un historique précis et de nombreuses interviews de personnes qui l'ont conçu ou côtoyé dans les premières années. Passionnant!

Il n'y a tout de même pas beaucoup d'évènements qui donnent l'occasion de voir des voitures aussi typées course sur route ouverte.

Elle précède le troisième châssis court, 3143GT, emmené par un équipage argentin.

Les premiers concurrents des plateaux régularités arrivent. Il est presque 15h30!

Cette Osca 372 FS porte les couleurs de l'écurie italienne Scuderia Centro Sud. Il est possible qu'elle ait un palmarès mais je ne saurais en dire plus.

Elle est suivie de 0661GT, une 250 Boano avec un petit historique en course de côte en Belgique, avec trois victoires de classe tout de même.

Les 275 GTB arrivent en force, avec ici 10233, un modèle à 4 carburateurs. Elles forment toujours le gros du contingent Ferrari au Tour.

Et l'une des attractions de ce Tour, 0563GT, une 250 GT châssis long "Tour de France" sans louvres, qui a participé deux fois à l'épreuve, terminant huitième en 1956 et cinquième en 1957. Elle a aussi couru dans d'autres compétitions, s'illustrant notamment plusieurs fois à Montlhéry. Lors de la mythique vente de Maranello en 2009, elle avait été présentée dans sa livrée du Tour de France 1957, avec une bande tricolore et le numéro 171.

Elle est aujourd'hui en configuration Tour 1956, avec le numéro 75, masqué ici de façon assez disgracieuse.

Malheureusement, elle a connu une mésaventure dès son entrée au Grand Palais. Je n'en connais pas exactement la nature mais le résultat est là: aile avant gauche pliée. C'est d'autant plus dommage qu'avec la hausse des prix des voitures que j'évoquais plus haut, les propriétaires seront encore moins enclins à les exposer aux dangers de la route s'ils voient des accidents autour d'eux. Le crash de la GTO lors du rallye anniversaire n'avait déjà pas envoyé un très bon signal en la matière, hélas.

Les Ferrari sont en force pendant quelques minutes, avec ici 0205EL, une 212 Inter de 1952 qui fut initialement carrossée par Ghia. Elle resta à priori plus de 30 ans à l'état de châssis nu avant de recevoir dans les années 2000 la carrosserie Vignale de 0196A, une 340 America, quand cette dernière retrouva sa configuration initiale de Spyder. La carrosserie est donc bien une originale de Vignale datant du milieu des années 50.

Je laisse passer encore quelques concurrents puis décide de remonter retrouver les Ferrari.

Cette Frazer Nash Le Mans Replica est une voiture très rare, moins de 35 exemplaires à priori.

Même si la diversification d'Arthomobiles ces derniers mois a pu laisser penser à certains que je m'éloignais de Ferrari, je peux vous assurer que ce n'est pas le cas. J'ai mitraillé celles présentes sous toutes les coutures. La Boano:

Je m'attarde sur l'Osca, par prudence. On ne sait jamais, si j'apprends plus tard qu'il s'agit d'un exemplaire significatif.

Cette Porsche 911 RSR 2.8L a participé 4 fois aux 24 Heures du Mans en 1973 (abandon), 1974 (abandon), 1975 (abandon) et 1976 (abandon), ainsi qu'au Tour de France et à la Targa Florio 1973.

BMW Classic a bien fait les choses en dépêchant cette 507. Ca doit la changer des pelouses de la Villa d'Este.

La Tour de France s'en va. Il est 16h30; il va falloir que je pense sérieusement à faire de même si je veux faire autre chose de la journée.

Quarante minutes plus tard, j'arrive à quelques kilomètres du circuit de Dijon Prénois sans avoir trouvé de spot mirobolant. C'est le moment ou jamais de faire une pause au bord de la route.

Encore une fois, ce sont les voitures de sport qui offrent le plus beau spectacle.

Certains véhicules d'assistance ont un peu plus de caractère que les camionnettes de location qui collent derrière certains concurrents, heureusement.

Il est plus de 18h00 quand je me gare dans l'enceinte du circuit, pas du tout le programme que je m'étais fixé. Toutes les modernes sont là.

Voici la dernière Ferrari significative qu'il me manquait, 15965, une 365 GTB/4 N.A.R.T par Michelotti, exposée au salon de Genève en 1975 et équipée d'un véritable moteur de Daytona Competizione.

Un plateau est en train de tourner en vrombissant, d'autres ont sans doute déjà quitté le circuit. Le dernier plateau régularité est en attente pour prendre la piste.

Je prends un peu de hauteur pour chercher la salle de presse et récupérer mes accréditations mais elle est fermée, j'ai bien peur d'être trop en retard.

Voilà la seule photo valable que j'ai faite au circuit. Pour le reste, trop de monde, soleil peu favorable, pas de chasuble pour aller faire de la piste...

Le Breadvan s'en va, je décide d'en faire autant pour attendre les derniers concurrents sur la route de Dijon.

Je ne vais pas bien loin. A la sortie de Prénois, un champ bien exposé me semble tout indiqué. Je m'arrête là.

Quand les voitures les plus prestigieuses arrivent, j'avoue que j'ai parfois tendance à trembler un peu. Les filés que je maitrisais sans problèmes juste avant deviennent plus difficiles.

Quand le Breadvan arrive, je suis tellement surpris que j'en oublie presque de trembler. Elle est partie avant moi, je ne m'attendais pas du tout à le voir passer. Le voici donc enfin en dynamique sur route!

C'est amusant car j'associe le Tour Auto à des photos au milieu des champs de colza mais dans toutes les éditions que j'ai couvertes, je n'ai fait que très peu d'images au milieu de ces champs tout jaunes. Ici ce ne sont que des pissenlits.

Il est 19h30 passées, le soleil commence sérieusement à baisser. Mon ombre s'allonge démesurément.

Mais ça reste assez rare, j'ai beaucoup de chance avec le temps, surtout si l'on considère que j'ai quitté la maison sous la pluie ce matin.

J'ai souvent dit qu'il fallait bouger régulièrement pour varier les images. Aujourd'hui, je n'aurai pas vraiment appliqué ce précepte mais la pause midi était trop tentante. Et ici, c'est la toute fin, et je ne me rappelle pas de spots avant Dijon qui ne soient pas à contre jour.

Les Pantera déchirent littéralement la quiétude de cette soirée de printemps.

Encore quelques voitures de spectateurs. Je n'ai pas eu le temps d'écumer le parking du circuit mais il y avait apparemment pas mal de belles choses.

Je ne suis pas déçu d'avoir patienté dans le froid: il reste encore de beaux modèles dont certains du plateau compétition que je pensais partis depuis longtemps.

Cette fois, la belle lumière rasante n'est plus qu'un souvenir. Il est plus de 20h00, la journée a été belle. Je prends le chemin du retour et arrive à la maison à 21h00. Il est temps de reconditionner le matériel pour la suite.

Comme souvent, la pause déjeuner de cette étape a été spectaculaire et a occupé une bonne partie de ma journée. C'est vrai que je suis loin de l'extraordinaire variété d'un Peter Singhof mais au moins je ne suis pas stressé, je ne cours pas et je ne risque pas d'avoir un accident. Même si le plateau semble un peu en retrait par rapport aux années précédentes, il y a assez de têtes d'affiche significative pour rendre la chasse excitante. Qui plus est, je ne me suis pas trop mis la pression puisqu'il me reste deux jours pour retrouver les concurrents. Enfin, ça c'est ce que je croyais au soir de cette première étape... <cliffhanger>

	2013: deuxième étape	2012: Grand Palais	2011: Les Tuileries	2010: les Tuileries	2010: Le Jura	2009: Dijon Prénois	2008: la première étape en intégralité	2007: le Grand Palais et Evian
Retrouvez les précédentes éditions du Tour Auto Optic 2000

Libre à vous de quitter cette page par ici si vous avez terminé la consultation du site. A bientôt