Ouuuch! Le retour de Goodwood a fait mal et il faut déjà se remettre en route pour le salon de Francfort. Je me rappelle du très pénible voyage d'il y a deux ans et je décide donc de réserver un hôtel à Strasbourg en sortant de ma trop courte sieste. Quelques heures plus tard, c'est parti. J'arrive à Strasbourg vers 22h00. Le réceptionniste ne retrouve pas ma réservation et l'hôtel est complet. J'insiste, j'ai réservé pour le 20. "_ Mais monsieur, on n'est pas le 20". Je regarde ma montre, qui affiche bien le 20 mais je sais que j'ai fait une connerie. On est le 14. Je suis allé au moins cher et j'ai pris une formule non remboursable. Pressentant le bon pigeon, le réceptionniste me dit qu'il peut peut-être me trouver une chambre quand même, mais un peu plus chère, et en plus du prix de l'autre évidemment. Mon sac de couchage est encore dans le coffre, je repars en me traitant de tous les noms et en remettant ma montre à la bonne date. Finalement j'avance bien et la fatigue me saisit à une heure de ma destination. Je m'arrête pour dormir dans la voiture, comme au bon vieux temps et je termine le trajet le lendemain matin, ce qui me permet d'arriver à l'heure et assez reposé, contrairement à la dernière fois.

Honnêtement je n'attends pas grand chose de ce salon, qui reste avant tout la grand messe des constructeurs allemands. Ferrari et Lamborghini présenteront chacun un spider. Le concept Bugatti semble intéressant sur le papier, tout comme le Peugeot Fractal. Et puis il y aura les Hankook girls. A 08h15 je suis donc prêt derrière les tourniquets. Un quart d'heure plus tard, les lecteurs de code-barres passent au vert, c'est parti!

En surface, Francfort est le plus grand des trois salons modernes que je fréquente régulièrement avec pas moins de huit halls à visiter, dont quatre réservés aux constructeurs nationaux. D'ailleurs il faut traverser celui de BMW pour accéder au cœur du salon. Je passe vite car ce n'est pas ma priorité.

Si vous êtes des fidèles du site, vous savez où je me rends en premier. Je fais quelques stops en route, mais très peu.

Et voilà le stand Ferrari. L'actualité de la marque est chargée en ce moment, et il y a pas mal de choses, même postérieures au salon, dont j'aimerais vous parler. Mais ce sera pour tout à l'heure, lors de la conférence de presse. En attendant, sur le stand se trouvent cette California T Griogio Titanio et une 488 GTB Bianco Italia.

Coté V12, une FF Grigio Silverstone et une F12 Rosso Corsa

Une F1.

A chaque salon j'attends avec impatience de découvrir la pochette surprise qui se trouve dans l'atelier de personnalisation. Cette fois, il s'agit d'une California T à carrosserie en laqué noir, avec intérieur cuir Nero et Rosso Cremisi. Elle rend hommage à 0714TR, un des 250 Testa Rossa les plus connues.

Comment dire, je ne peux pas vraiment prétendre que j'aime cette bouche sur une voiture moderne

mais je ne peux que saluer l'hommage. Ils auraient pu aller un peu plus loin en mettant les numéros sur la portière, même provisoirement avec des stickers mais on a échappé aux néo-Borrani et c'est l'essentiel. Good Game Ferrari!

En face se trouve le stand Alfa Romeo qui expose une magnifique TZ2.

L'occasion pour moi de vous rappeler que le Museo Alfa Romeo d'Arese, près de Milan, a enfin rouvert ces portes, un évènement que j'attendais depuis des années. Et d'après les premières images que j'ai vues, il est superbe. Ce sera l'un de mes objectifs prioritaires pour 2016.

Sur le stand se trouve également cette Giulia, et pour cause, le nom va resservir pour la nouvelle berline sportive de la marque.

Chez Maserati, les moyens de hausser le niveau de jeu se font un peu attendre. La marque recycle le décor du centenaire alors qu'elle aura bientôt 101 ans. Comme elle ne les aura que le premier décembre, admettons.

Comme dans tous les salons, la matinée est un festival de voitures bâchées dans l'attente des conférences de presse et des présentations officielles. Je me demande pourquoi je fais autant d'effort pour arriver avant l'ouverture mais bon. En attendant, je vais m'occuper avec les préparateurs. J'arrive chez Alpina, qui fête ses cinquante ans. La marque est reconnue comme constructeur automobile depuis 1983 mais fournit ses pièces à BMW pour que celles ci soient directement intégrées sur la chaine de montage. Les finitions et le contrôle qualité sont effectués chez Alpina, qui a battu un nouveau record de vente en 2014 avec 1700 véhicules livrés. Sur le stand sont présentées une B5 biturbo et une B6 biturbo en "Edition 50", chacune fabriquée à 50 exemplaires.

Mais surtout cette superbe B7S Turbo, sur base de 635 CSi, qui revendiquait en 1981 la puissance démoniaque de...330 chevaux.

Autre préparateur étroitement affilié à une marque: Brabus, qui présente sa version de l'AMG GTS, avec un kit 600 chevaux qui permet de monter la vitesse de pointe à 325 km/h.

Une puissance raisonnable par rapport aux 850 chevaux du tout nouveau GLE 63 et son V8 biturbo de 6 litres. Brabus a sagement limité la vitesse maxi de ce SUV à 320 km/h.

Le G 500 4x4² est quant à lui véritablement limité, à 210 km/h, à cause de ses pneumatiques tout terrain. Même à cette allure, ça doit faire bizarre dans le rétroviseur.

Le préparateur fait une petite infidélité à Mercedes-Benz en proposant sa version de la Tesla Model S, qui fait l'objet de raffinements esthétiques intérieurs et extérieurs.

Mais encore une fois, c'est la partie du stand réservée aux anciennes qui m'a le plus attiré, avec plusieurs merveilles exposées pour faire la promotion du service de restauration Brabus Classic 6-stars. La plus extraordinaire de toutes est cette 600 Pullman, qui avait été exposée au Salon en 1967.

Egalement cette 300 SL,

deux 280 SL Pagode, dont une dans une magnifique teinte chocolat

comme cette non moins sublime 280 SE W111 Cabriolet

Mansory s'affirme comme le roi des préparateurs indépendants, présent à tous les salons avec de nombreux modèles. Voici d'abord une Huracán de 1250 chevaux qui répond au nom très amusant de Torofeo.

Pas de doutes, Mansory a tout compris au nouveau style Lamborghini.

Pour le reste, il s'agit surtout de super-berlines.

Et me voilà face à mon premier gros coup de cœur de ce salon, la Hyundai N 2025 Gran Turismo. Sauf erreur de ma part, Citroën a été le premier grand constructeur à proposer un concept spécialement dédié au jeu Gran Turismo, la GT en 2008. Présent dans le jeu, il a aussi connu un très beau succès d'estime dans son incarnation réelle. L'idée semble avoir bien plu puisque pour fêter les 15 ans du jeu, son créateur Kazunori Yamauchi a démarché les constructeurs en leur posant la question suivante: "Accepteriez-vous de concevoir pour nous votre version de Gran Turismo ?". Et des nombreux modèles virtuels ont vu le jour: SRT, Lexus, Mazda, Peugeot, Chevrolet, Toyota... Mieux encore, certains ont vu le jour pour de vrai, comme l'Alpine et aujourd'hui la Hyundai.

La N 2025 est propulsée par un pile à hydrogène qui lui donne 884 chevaux mais on s'en fout un peu, non? Ce qui compte c'est qu'on ait un vrai concept de course, un voiture qui en jette et qui montre ce que les constructeurs peuvent faire quand ils sont libérés de toutes contrainte règlementaire.

Le concept sert aussi à annoncer la nouvelle Division N qui sera dédiée à ses véhicules les plus performants. En tout cas, je suis fan.

Et voilà ce qu'on ne verra jamais en vrai.

A l'extérieur, l'ADAC fait sa pub avec une N-Largo, la F12 pas très subtile de Novitec.

J'arrive chez Audi. L'entrée dans le bâtiment est vraiment high tech.

et très froide.

Me voilà devant la R18 e-tron quattro qui depuis mon passage est peut-être devenue une espèce en voie de disparition. L'avantage d'être en retard dans la rédaction de ce reportage, c'est que je vais pouvoir vous parler de plein de choses qui se sont produites après le salon, dont bien sûr "l'affaire Volkswagen". Commençons par un résumé, pour la postérité. Ainsi donc une université américaine, menant une étude à la demande d'une ONG, a remarqué que les rejets d'Oxyde d'Azote, le principal polluant atmosphérique, était entre 5 et 35 fois supérieures aux normes américaines sur des moteurs VW. Après confirmation officielle des tests, le groupe n'a d'autre choix que d'admettre une incroyable supercherie: depuis 2009, près de 11 millions de véhicules ont été équipés de logiciels détectant automatiquement les phases de test de mesure antipollution et limitant l'émission de polluants dans ces circonstances. Résultat: des menaces d'amendes record aux Etats Unis et des réactions scandalisées en Europe.

Mon avis est le suivant: Volkswagen a organisé une fraude sophistiquée mais grossière à une échelle hallucinante. Qu'ils aient pensé pouvoir s'en tirer est déjà une preuve flagrante de la perversion du système (et sans doute aussi de leur arrogance). Il est donc normal qu'ils soient sévèrement punis, sans toutefois leur casser les reins. En France, on feint de découvrir que le diesel pollue, au delà de ces stupides normes de CO² (un gaz qui n'est pas aussi mauvais pour la santé que le NOx) et le gouvernement est furieux de s'être vu priver de l'argent des malus. Le premier scandale est sans doute la rigidité, pardon, l'immuabilité des normes anti-pollution. J'ai entendu une très bonne analogie à la radio: si les sujets du bac étaient les mêmes chaque année depuis 30 ans, les élèves plancheraient ils sur le programme complet ou uniquement sur la partie précise qui fera l'objet de l'examen? Aujourd'hui, toute la recherche et développement des constructeurs est focalisée sur la baisse des émissions de CO², à l'exclusion de tout autre progrès technique. Et ils maitrisent à la perfection tous les trucs pour optimiser la consommation et les émissions. Il est dans leur intérêt que les règles soient figées et donc elles le sont, évidemment. Au delà de toutes ces subites "découvertes"; ce que je trouve particulièrement révoltant, c'est qu'un système absolument identique est en place pour les calculs de consommation, qui sont ensuite utilisés comme un argument massue dans les publicités. Or il est de notoriété publique que les véhicules qui servent d'étalons aux calculs de consommation sont eux aussi ultra-optimisés: pneus sur-gonflés, systèmes superflus débranchés... On vend au client gogo des consommations de 3.5 litres totalement impossibles à réaliser en conditions d'utilisation normales et cette fois avec la complicité totale des autorités. Alors voir ces dernières subitement crier à la tromperie face aux tests anti-pollution, c'est tellement... représentatif de la politique. Quelle putain de blague! On verra si la seule mesure utile sera finalement mise en œuvre: des tests de pollution et de consommation dans des conditions d'utilisation normale et sans préavis. Laissez moi rire.

Finalement l'Union Européenne a réagi très vite, entre la rédaction de ce reportage et sa diffusion donc ça vaut bien un petit amendement. Les constructeurs auront trois ans pour mettre en adéquation les émissions réelles de leurs voitures diesel avec les émissions constatées en laboratoire, avec une tolérance au départ de 110% puis 50% à partir de 2020!!! C'est déjà admettre un écart du simple au double entre le labo et la route, et laisser faire. Dans le même temps, Autoplus a testé les écarts de consommation annoncées et réelles de plus de 1000 véhicules, et conclu à un écart moyen de 37%, avec des pointes à 74% chez les constructeurs français. Là, ce n'est pas une tricherie, juste de la complaisance des autorités au détriment du consommateur. Bah, le prochain scandale est déjà dans les tuyaux et il concernera la puissance des moteurs hybrides. Des propriétaires de Tesla Model S P85D exigent des explications du constructeur après avoir trouvé que celle ci ne développe que 550 chevaux, loin des 700 annoncés. Le constructeur a expliqué que les 700 chevaux étaient obtenus en additionnant les puissances de chaque moteur, et non en fonction des performances réelles. Même ceux qui veulent rouler vert sont pris pour des jambons, surprise?

Bref, rien d'intéressant chez Audi qui continue à produire les mêmes voitures à la chaine.

Je poursuis par le deuxième hall du groupe VAG et j'arrive chez Porsche, dont le PDG vient de prendre la direction du groupe VAG. Cette 918 est magnifiquement placée, même s'il faut que je patiente quelques minutes la fin d'un nettoyage très méticuleux.

La 935 Baby a fait le déplacement, peut être pour illustrer la nouvelle ère du downsizing qui s'annonce.

Là aussi il y a moyen de faire des trucs sympas.

La 991 GT3 RS est présente, en blanc elle aussi.

Et le châssis vainqueur du Mans, qui a manifestement été retiré immédiatement du championnat WEC. Si vous voyez une 919 en livrée blanche toute propre, c'est donc soit une maquette de démonstration (le plus probable) ou un autre châssis (si vous avez de la chance).

Chez Lamborghini, on présente l'Aventador SV roadster sans tambours ni trompettes. La vraie nouveauté sera ailleurs. Lamborghini pense vendre 500 exemplaires à près de 500 000 euros.

Coté Bentley, on semble attendre un franchisseur.

Allez il est temps de retourner chez Ferrari, même si la conférence ne commence que dans une heure. J'essaie de me placer correctement, alors que le stand est vidé de ces occupants non VIP. A 11h45, ça commence.

Et c'est Enrico Galliera, le directeur commercial de la marque, qui se charge du discours, 

sous les yeux de Lapo Elkann et Amedeo Felisa, bientôt rejoints par Piero Ferrari.

Comme nous allons le voir, l'actualité de Ferrari est chargée en cette fin d'année. Aujourd'hui, il s'agit de la présentation de la 488 Spider, avec son V8 turbo 3.9 litres de 670 chevaux. Après le traditionnel discours glorifiant et la diffusion du film promotionnel, il est temps de "dévoiler" la bête, que tout le monde a déjà vue sur internet.

Le plus original est assurément sa couleur, le Blu Corsa.

Pour le reste, c'est la même recette que pour la 458: un châssis en aluminium ultra-rigide, autant que le coupé et 23% de plus que la 458. Le toit escamotable conserve la même cinématique que précédemment, rabattable en 14 secondes même si la voiture est en mouvement. Enfin, le système Apple CarPlay est étendu à l'ensemble de la gamme, après la FF et la California.

Les dirigeants font une photo de groupe devant la voiture mais le photographe officiel s'interpose. Tant pis.

Voilà, rien de fondamentalement nouveau, la recette qui avait le succès de la 458 Spider a été fidèlement reproduite. Mais pourquoi changer une équipe qui gagne?

En tout cas, le Spider est arrivé très rapidement après le coupé. Il s'agit évidemment d'un marché stratégique, qu'il ne faut pas abandonner trop longtemps mais il s'agit peut être d'un symptôme de ce qui s'est passé hier pour moi, le 21 octobre: l'entrée en bourse de Ferrari. Jusqu'à maintenant, Fiat Chrysler Automobiles détenait 90% du capital de la marque, le reste étant propriété de Piero Ferrari. Sergio Marcchionne a décidé d'introduire 9% du capital au New York Stock Exchange (code RACE pour ceux qu'ils veulent suivre). En tout, ce sont donc environ 17.2 millions d'actions qui ont été proposées à 52$ l'unité. Une levée de fonds de près de 900 millions d'euros pour FCA, et qui valorise Ferrari à près de 10 milliards de dollars. A titre de comparaison, la capitalisation boursière de Peugeot le même jour était de 12 milliards. La marque est donc à un nouveau moment clé de son histoire. Alors que les rumeurs de départ d'Amedeo Felisa sont insistantes, de même que celles de son remplacement par Marchionne lui même (ah ah, pourquoi se priver?), une hausse substantielle de la production a déjà été annoncée: de 7000 voitures par an, elle pourrait passer à 9000 voire 10 000 par an. L'arrivée prochaine d'un vieux serpent de mer, la Dino V6, a elle aussi été quasiment confirmée.

Je ne suis pas assez calé pour déterminer ce que cette entrée en bourse signifiera pour la gouvernance de l'entreprise. A priori, Piero Ferrari (qui ne rajeunit pas, il a 70 ans) et la famille Agnelli devraient s'assurer de détenir une majorité des droits de vote mais je n'ai jamais vu un actionnaire qui n'exige pas toujours plus de dividendes, et de préférence sans trop attendre. Les 80% d'actions restants seront transférés aux actionnaires de FCA, ce qui fait que, cerise sur le gâteau, Ferrari ne verra pas un centime de l'opération.

Le seul avantage de l'opération est que des analystes parfaitement neutres et froids vont se pencher sur l'entreprise et donner un avis objectif: Ferrari est très exposé au succès en Formule 1, qui reste son principal vecteur de promotion (une discipline qui, rappelons le, n'est elle même pas à son pic de popularité). La stratégie de faible volume bride les bénéfices potentiels (ça n'aura pas tardé). Près de 18% du chiffre d'affaire de la marque vient de ses activités de licence, produits dérivés et autres partenariats avec des marques comme Oakley, Puma, Lego... Une éventuelle contre-performance de ces partenaires pourrait donc avoir des conséquences sur Ferrari. En trois trimestres de 2015, Ferrari a vendu pour 54 millions d'euros de moteurs à Maserati, contre 62 millions sur la même période en 2014. Là encore il y a une dépendance qui induit un risque. Ferrari cherche à s'implanter sur des nouveaux marchés comme la Chine ou le Moyen Orient mais ces marchés restent incertains et pourraient se retourner (ce qui a déjà commencé en Chine d'ailleurs). La faible proportion de titres introduits en bourse risque d'accroitre la volatilité du cours (mais les 80% restants arriveront sur le marché en janvier prochain).

D'après un analyste, Ferrari a désormais le choix entre deux chemins: une croissance faible, des prix élevés et un maintien de l'exclusivité (l'ancienne voie) OU une forte croissance (la voie Porsche), avec des volumes plus importants et des prix moins élevés. La marque compte sur son aura unique pour s'affranchir des contraintes habituelles des marchés mais ne rêvons pas, le monde de la finance est impitoyable, et ne jure que par la croissance. Il est donc fort probable que Ferrari doive proposer encore plus de produits dérivés divers à destination des pauvres et encore plus de voitures à destination des riches. Tout ça n'est pas très réjouissant et j'espère que tout se passera pour le mieux et que la marque ne perdra pas son âme en chemin, même si c'est sans doute la moindre des préoccupations des nouveaux dirigeants. Et sinon, ma foi il nous restera toujours nos chères classiques.

Parlons d'accélération justement. Ferrari est la seule marque sur son créneau capable de proposer une nouveauté à chaque grand salon européen. Apparemment ça ne suffit pas puisque moins d'un mois après Francfort, le 13 octobre, la firme de Maranello a levé le voile sur sa nouvelle série limitée, qui sera officiellement présentée aux Finali Mondiali en novembre. Il s'agit de la F12tdf, la version extrême de la F12. Quatre ans s'étaient écoulés entre l'arrivée de la 599 GTB et celle de la GTO, ce sera trois ans et demi entre la F12 et la TDF. La GTO avait été officiellement produite à 599 exemplaires, ce sera 799 pour la TDF. Mais ne boudons pas notre plaisir, elle s'annonce superbe et extrême! Le V12 est porté à 780 chevaux sans aucune aide électrique ou turbo (+40 chevaux). La cure d'amaigrissement atteint 110 kilos! Avec un temps de 1:21 autour de Fiorano, la TDF se placerait à 1"3 de la LaFerrari, deux secondes de mieux que la F12. Les étriers de freins sont d'ailleurs les mêmes que sur la supercar hybride. Selon le communiqué de presse, l'expérience des XX a été bien utile pour "développer des voitures extrêmement puissantes destinées à des conducteurs non professionnels". Ainsi les roues arrière sont légèrement directrices afin d'éviter le survirage induit par des pneus avant en 275 (!): l'essieu arrière est actif et permet aux roues arrière de pivoter sur un axe vertical, le tout contrôlé électroniquement bien sûr.

L'appui aérodynamique a augmenté de 87% par rapport à la F12, à 230 kilos à 200 kilomètres heure. Cela grâce à un nouveau pare-chocs avant que j'adore déjà, des fentes sur les passages de roue et un aileron arrière de 60mm de long, la lunette arrière étant désormais plus verticale. Je disais juste au dessus qu'il nous resterait toujours les anciennes mais pour le moment, c'est le coup de foudre immédiat pour cette tdf, avec une petite réserve sur l'arrière. Carpe Diem, il me tarde vraiment de la voir en vrai!!

C'est fini pour la marque au cheval cabré, je n'essaie même pas de rentrer de nouveau sur le stand, qui va être pris d'assaut. Direction la cathédrale Mercedes, le plus grand stand du salon qui s'étend sur quatre étages.

Voici le concept F015 Luxury in Motion, qui préfigure la voiture autonome de demain, une genre de salle de réunion utlra-techno roulante. Puisque je donne mon avis sur tout dans ce reportage, je dois avouer que je ne suis pas opposé à l'idée de véhicules autonomes, au contraire. Pour ceux raisons principales: les longs déplacements vers les évènements sont une contrainte forte donc si je pouvais dormir ou travailler pendant le voyage, ce serait top. Ensuite, l'enfer c'est les autres et quand je suis au volant, je trouve toujours que les autres ne roulent pas comme je le souhaiterais (évidemment!), ce qui peut être générateur de tension dont je me passerais facilement.

Mercedes-Benz présente aussi un autre concept car au nom en forme de clin d'œil puisqu'il s'appelle IAA, pour Intelligent Aerodynamic Automobile. L'acronyme est aussi le nom du salon de Francfort, vous l'aurez compris.

La voiture est présentée comme une championne de l'aérodynamique, avec un Cx de 0.19. A 80 km/h, elle s'allonge de 39 centimètres sur sa partie arrière pour mieux accompagner le flux d'air. Les jantes et les ailettes avant sont également actives pour participer à la "mutation corporelle" de l'engin. Evidemment, elle est hybride et développe 279 chevaux.

Coté compétition, voici une F1 et la superbe AMG GT GT3.

La GT3 inspire cette Classe C AMG 63S Edition 1, dotée d'un V8 biturbo de 510 chevaux qui lui assure une vitesse de pointe de 290 km/h.

Dans les étages, voici le concept GLC Coupé, apparemment très proche de la production, qui devrait venir concurrencer le X4. C'est du classique, à croire que BMW a tout inventé et sifflé la fin du jeu.

Ah!

Me voici devant le deuxième concept Vision Gran Turismo du salon, celui de Mercedes-Benz AMG, qui date de novembre 2013. Il est très différent de celui du Hyundai et c'est tant mieux. La marque définit elle même ce design comme une philosophie de pureté sensuelle. C'est plus la sensualité d'un chippendale que celle d'une jolie femme mais pourquoi pas.

Tous les Mercedes-Benz Advanced Design Studios du monde ont soumis leur design. Les meilleures idées ont ensuite été développées dans le cadre un processus de design numérique à Sindelfingen puis perfectionnées sous forme d'un process de design physique transposé à l'identique. L'habitacle a été confié au Studio de Côme.

Le moteur est le V8 bi-turbo 5.5 litres qui délivre 585 chevaux.

En piste!

Encore une F1

et me voici arrivé tout au dessus.

Je retourne chez VAG. Chez Lamborghini, on a enlevé le haut. Je parle de la Huracán bien sûr.

Ici la capote est en toile. Les voitures sont colorées, c'est superbe. Aucun doute qu'il s'agit d'un futur bestseller.

Lamborghini a vraiment une gamme superbe et complète maintenant.

Stephan peut être fier de son stand, autant que de son nouveau look.

Je me dirige vers Bugatti pour l'un des chocs de ce salon, la troisième Vision Gran Turismo! La marque est en pleine transition après la fin de la production des Veyron. Qui plus est, l'affaire Volkswagen risque d'obliger le groupe à une importante politique de réduction des coûts. Nous verrons quelles marques en feront les frais mais croisons les doigts pour que Bugatti reste la vitrine de la technologie extrême. En tout cas, cette GT est bien là et le Président de la marque dit des choses très intéressantes à son sujet: «_ La Bugatti Vision Gran Turismo est la première étape d'un nouveau voyage que Bugatti entame aujourd'hui après la conclusion réussie du chapitre de la Veyron. Elle connaîtra son point culminant dans un avenir relativement proche avec la présentation de la prochaine voiture super sport Bugatti. ... Ce projet nous permet de présenter le nouveau langage en matière de design de Bugatti que nous avons mis au point pour faire honneur à ce nouveau chapitre de notre histoire. ... Comme le veut la nature du projet, notre concept pour Vision Gran Turismo est exagéré, axé à l'extrême sur la performance, mais son langage de formes progressif montrera clairement le chemin que le design Bugatti va emprunter dans les prochaines années. »

Bugatti n'a pas fait semblant pour développer sa Vision, faisant appel à ses ingénieurs en plus de ses designers, dans le but unique d'arriver à la performance maximale. Des experts de la course du groupe ont même été appelés à la rescousse.

La seule limite a été de respecter toutes les règles de sécurité de la FIA et de l'ACO. Le résultat est une voiture très ramassée et très acérée. Je ne suis pas fan de la face avant, surtout des phares en fait, mais je souscris totalement au profil. Je suis sûr que Jean Bugatti, grand amateurs de longues courbes, n'aurait pas renié cette extraordinaire forme ovoïde.

Le toit est une immense prise NACA

et l'aileron arrière, qui fait le joint avec l'arête centrale, est très travaillé.

Bugatti a joué à fond la carte France, avec les bleus et le drapeau national, puisqu'il s'agit aussi de rendre hommage aux victoires au Mans en 1937 et 1939 avec la Type 57 Tank.

Du beau boulot, encore une fois.

J'avoue que sur les trois Vision, je ne sais laquelle choisir. Toutes trois relèvent de visions totalement différentes et elles sont toutes trois superbes. En fait je crois en avoir loupé un quatrième, la Golf GTE Sport, mais c'est peut être pour le mieux.

Chez Porsche, le concept Mission e a été dévoilé, un coupé quatre portes 100% électrique de 600 chevaux à quatre roues motrices et directrices. D'après Porsche, il serait possible d'obtenir une autonomie de 400 kilomètres en 15 minutes de charge seulement.

Je rappellerai juste deux choses: il y a beaucoup de promesses dont on attend toujours une application grand public, et l'électricité, il faut bien la produire. L'Allemagne produit 20% de son électricité par le charbon et 25% par la lignite, deux procédés fortement émetteurs de gaz à effet de serre. Oh, zut!

A quelques mètres de là, le stand Bentley est encore pris d'assaut. Et pour cause, le premier SUV de grand luxe vient d'y être présenté, le Bentayga. Et il attire l'attention! Ce monstre de 2.5 tonnes à vide est motorisé par un W12 TSI 6 litres de 608 chevaux qui devrait le propulser à 301 km/h, en attendant des motorisations diesel et hybride. J'imagine que ses résultats seront scrutés de très près par la concurrence, comme Maserati par exemple. J'aurais bien dit qu'il pourrait servir de base au SUV Lamborghini mais bon, vu les derniers évènements, pas sûr que ce dernier sorte un jour des cartons.

Vous l'aurez compris, le Bentayga ne sera pas un nouveau Defender mais plutôt un véritable salon roulant permettant d'afficher sa différence quand tous vos amis sortiront la Mulsanne. Allez, éventuellement pour aller jusqu'en bordure de bois le jour de la chasse à courre. Euh, pardon mademoiselle

merci!

Il y a quand même quelque chose que je trouve regrettable, c'est cette tendance qu'ont les constructeurs à s'enfermer dans une charte esthétique très étroite. Je veux bien que la marque doive être identifiable au premier coup d'œil, que la gamme doive être homogène, bla bla bla mais là c'est trop. Toutes les Audi sont des clones, toutes les Aston Martin se ressemblent, je suis incapable de différencier une Quattroporte d'une Ghibli à l'œil nu, et voilà que Bentley nous pond un Bentayga qui n'est rien d'autre qu'une Continental GT haute sur patte: même face avant, mêmes feux arrière, mêmes ailes... Et après ils vont faire croire à leurs clients qu'ils sont anti-conformistes.

Un poil d'originalité, c'est vraiment trop demander? Pourtant la marque avait jusque là réussi à garder une identité sans cloner, entre la Continental, la Flying Spur et la Mulsanne.

La deuxième chose qui m'a choquée, c'est que cette entreprise germano-britannique a demandé à un acteur français pas trop porté sur l'automobile de faire sa pub.

Je passe ensuite chez Skoda pour déjeuner et voir les girls. Vous aurez sans doute remarqué que je n'ai encore posté aucune photo d'hôtesse. La raison est simple, elles sont toutes moches. Non, je déconne. En fait je suis un véritable handicapé du flash. Je n'ai pas la moindre idée de la façon dont il faut se servir de ce machin et même quand je sous expose à fond, la photo est malgré tout cramée.

Et sans flash, les ombres gâchent un peu tout et ne rendent pas justice à la beauté de ces jeunes femmes. Je suis dans une impasse d'autant que je voyage ultra léger avec seulement le 6D et le 24-105. Quand je peux mettre le 70-200 et m'éloigner un peu, ça va mieux mais aujourd'hui, pas possible.

En quittant le hall, je tombe sur Sébastien Ogier et Jacky Ickx.

Il est temps d'aller voir ce qui se passe chez les Français. En chemin, je m'arrête quand même chez Alfa pour voir la Giulia. Elle est racée, agressive, une vraie Alfa Romeo. La marque a une belle gamme, avec peut être la Giulietta qui est un peu plus fade désormais. Mais entre la MiTo, la 4C et la Giulia, il y a la fois de la variété et une continuité évidente. C'est exactement ce que je j'appelais de mes vœux plus haut.

A force de tâtonner, je trouve par hasard un réglage correct pour les hôtesses.

Chez DS, je repère une belle... DS.

L'an prochain, Sam Bird pilotera une Formule e pour l'équipe DS Virgin Racing. Mesdames, c'est cadeau.

Chez Citroën, ce concept Cactus M reprend l'esprit de la Méhari, au format moderne. Hélas il est à craindre que l'époque où un engin comme la Méhari pouvait être mis sur le marché soit passée. Ca reste fun.

Coté Peugeot, voici le concept 308 R Hybride et ses 500 chevaux. En réalité 270 chevaux provenant du moteur 1.6 THP et deux moteurs électriques de 115 chevaux. Et il semblerait que cette ultra-sportive verra bien le jour, sans doute avec une puissance plus raisonnable de 350 chevaux.

Je suis le conseil de professionnel que Julien m'avait donné à Goodwood. On ne pense jamais assez à faire des vues arrière, alors qu'elles sont pleines de potentiel.

La GTi est déjà commercialisée pour sa part. Avec la 308, Peugeot a vraiment réalisé un coup de maître.

Mais la véritable attraction du stand est pour moi le concept Fractal. Court (3m80), râblé, musclé, il est très spectaculaire. Peugeot met en avant sa motorisation de 204 chevaux purement électrique et la spatialisation du son dans un habitacle imprimé à 80% en 3D mais quelle importance pour un concept car. Ce qui compte, c'est que ce petit coupé est magnifique, avec ce traitement bi-ton et bi-texture qui est désormais la signature des concepts Peugeot mais qu'on ne voit que trop rarement sur les voitures de production.

C'est une question de goût mais personnellement, je suis fan et je trouve regrettable qu'il n'y ait pas une tentative de passage en production. C'est le même segment que la Renault Wind, qui a été il est vrai un bide retentissant, mais avec un comportement sportif affirmé, elle trouverait peut être son public. Bon, ne rêvons pas, elle serait de toute façon dénaturée par des centaines de normes et perdrait sans doute une bonne partie de son charme. Oui, je suis vraiment cynique aujourd'hui.

Regardez ce nez, jamais un profil Peugeot n'a été aussi... félin.

J'oubliais, c'est un cauchemar à photographier!

Et soudain, c'est le drame. Je repère de loin le stand Hankook. Alors que je me prépare à prendre ma dose bisannuelle de beauté coréenne, je réalise que le manufacturier s'est replié sur de la main d'œuvre locale. Nooooon! Ce sera ma grosse déception de la journée.

Vraiment, ça me fait de la peine. Je trouve bien une autre asiatique mais elle n'a pas la fraicheur et la fantaisie des Hankook girls de 2013 et 2011.

Il est presque 17h00. Je suis à Francfort et je bosse demain, après cette semaine très dépaysante. Il faut donc penser à conclure. Je prends la direction de la sortie, qui va me faire traverser le Hall du groupe BMW. Je commence par Rolls Royce qui présente un tout nouveau modèle, la Dawn. Il s'agit d'un cabriolet 4 places sur la base du coupé Wraith, motorisé par le V12 6.6 litres de 570 chevaux.

Je dois dire que je suis un fan absolu des intérieurs mandarine. Déjà sur les Veyron, je trouve ça sublime, mais ici c'est carrément génial. J'ai du mal à l'imaginer dans une Ferrari par contre, tout comme la couleur verte qui va si bien aux Lamborghini. Il faut que tous les bons critères soient réunis. Comme vous le voyez, malgré ses plus de 5 mètres de long, ce n'est pas une limousine.

Je ne suis pas seul à apprécier.

Le reste de la gamme est évidemment présent, ainsi que l'atelier de personnalisation.

Et une deuxième Dawn, avec sa capote ultra-insonorisée en place. Il faut 20 secondes pour la replier.

Jusque là j'étais plutôt fan de la Ghost Alpine Trial Centenary

mais arrêtez tout, c'est celle là que je veux, exactement comme çà. Ou peut être avec les jantes de la deuxième.

Si le hall Mercedes est une cathédrale, celui de BMW est un circuit routier, en toute simplicité.

Et vu que les mètres carrés ne sont pas un problème, voici comment est présentée la nouvelle série 7 Limousine, avec un grand escalier en spirale tout autour pour bien en profiter.

Juste avant de sortir, je finis par dénicher la nouvelle M6 GT3, qui prendra la place de la magnifique Z4 GT3 pour la saison 2016.

Ma dernière photo du salon est pour la BMW Concept Path 22, la moto des surfeurs.

Après les traditionnels travaux et bouchons associés, l'autoroute se dégage et me permet de voir un peu ce que la Kia a dans le ventre. C'est un peu loin au jour où j'écris cet article mais il me semble bien que c'est 196 km/h au GPS, ce qui n'est pas si mal, même si elle préfère cruiser tranquillement à 160. J'arrive à la maison vers 23h30 pour mettre un terme à cette semaine de folie.

Alors quel est le bilan de cet IAA 2015? La fréquentation a été de 931 700 visiteurs, soit 50 000 de plus qu'en 2013. Ca reste 300 000 de moins qu'à Paris. En tout cas, l'affaire Volkswagen qui a éclaté en plein milieu du show ne semble pas avoir eu d'impact significatif. Pour ma part, j'ai trouvé le salon Gran Turismo vraiment très bien. Sérieusement, les deux décapsulages des italiennes étaient sans aucune surprise. Pour le reste, c'était vraiment calme à l'exception de la présence de ces trois bêtes qui m'ont bien fait rêver. Quand les designers s'affranchissent de toute règle et se laissent aller à leurs délires, c'est très rafraichissant. Bon, je ne sais pas ce que le fait que je ne regarde quasiment plus que les classiques et les voitures virtuelles dit de ma passion de l'automobile mais j'avoue que les gammes actuelles sont pour la plupart d'un ennui profond. Du coup, ça ne peut que s'améliorer non?

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