Après une pause hivernale bienvenue, voici l'heure de débuter une nouvelle année avec Rétromobile XI. Pour moi en tout cas car il s'agit en fait de la quarante deuxième édition du salon. Celui ci s'étend encore un peu plus en monopolisant le Hall 3 en plus des deux autres. Au programme cette année de grosses expositions concernant Ferrari, Aston Martin, Bugatti, Bentley, Ballot, Delage, les Formule 1 et sans doute bien des surprises comme d'habitude. De nombreuses questions se posent: ce cru dépassera-t-il celui, exceptionnel, de l'an dernier, la lumière se sera-t-elle améliorée, est ce que je sais encore prendre des photos, ma cheville tiendra-t-elle le coup?

En effet il y a juste deux mois je me suis fait une grosse entorse dans l'escalier du boulot et pour le moment, le retour à la souplesse optimale est encore incomplet et la rééducation prend du retard. Si je vous raconte tout ça, c'est que j'ai finalement eu de la chance dans le timing, puisque mon planning n'en a pas été bouleversé. Par précaution, je mets l'attelle dans le sac à dos car je connais peu de sols aussi piégeux que ceux des salons. Si on ajoute à cela les courtes nuits fiévreuses d'Emma ces derniers jours, on peut dire que tous les vœux de bonne santé reçus ces dernières semaines ne se sont pas avérés très efficaces. Bon, je vais rééditer mon parcours de l'année dernière, à savoir RM Auctions et Rétromobile mardi, Rétromobile et Bonhams mercredi. L'avantage est que je peux prendre le TGV de 08h30 pour arriver aux Invalides vers 11h00. Mais c'est une histoire pour le prochain reportage.

A 15h00, j'arrive Porte de Versailles où un petit groupe me signale le déchargement de la Ferrari que j'ai sans doute croisé le plus souvent dans mes déplacements:

Petite montée d'adrénaline au moment de passer devant le vigile. On ne sait jamais vraiment ce qui va se passer, le salon étant toujours officiellement en montage. Ca passe avec le sourire. Ouf! A l'entrée, je tombe sur le stand Honda, qui présente deux générations de NSX. Une seule me suffira pour ce salon.

Juste à coté, le stand Ascott et ses voitures de compétition, dont la fameuse Porsche 917 Kremer K/81, ou la Moynet LM75 bien connue des amateurs du Mans Classic

Une BMW 635 CSI Groupe A ou encore cette AC Cobra, châssis CSX 2493

sans oublier cette magnifique McLaren M1B, châssis 30-06

Certains stands sont encore en plein travaux. Cette Lotus Type 69 F2 attend d'être installée.

Je passe devant les grands constructeurs, placés stratégiquement à proximité des entrées. Là encore je vais m'en tenir aux classiques. Chez Mercedes, voici d'abord une 450 SLC Rallye qui a participé en 1978 au rallye "Vuelta a la America del Sud", un parcours de 28600 kilomètres traversant 10 pays. Au bout de 39 jours, les coupés Mercedes se classèrent à la première, deuxième et quatrième place. L'exemplaire présenté ici a terminé deuxième.

A ses cotés une 300 SL W194, châssis 000 05, une ex-voiture d'usine qui a terminé quatrième des Mille Miglia avec Rudolf Caracciola et deuxième de la Carrera Panamericana avec Hermann Lang, en 1952.

Cette Mercedes-Benz 500K W29 Roadster, produite à 29 exemplaires seulement est absolument sublime dans cette teinte marron soulignée d'un jonc chromé.

En enfin la C111, qui tourne beaucoup dernièrement.

Chez Maserati, la fameuse Tipo 420M/58/Eldorado sur laquelle je me suis déjà appesanti à Modène.

Elle est bien accompagnée par cette 3500 GT.

Chez Renault, les générations d'Alpine sont à l'honneur.

Le concept TREZOR est également présenté. Sa carrosserie en carbone présente des surfaces contrastées, lisse à l'avant et avec des facettes hexagonales à l'arrière.

L'intérieur, en cuir et bois, est très... rouge.

Renault joue bien le jeu avec de nombreuses anciennes

dont des concept cars, le Laguna, de 1990, précurseur du Renault Spider, et l'Initiale de 1995.

Le stand des Youngtimers présente un stand dédié aux Renault Turbo.

Chez Peugeot, je ne retiens que le SR1, qui est sans doute la plus belle voiture jamais présentée par la marque au Lion

Chez Citroën, la reconstruction à l'identique du Scarabée d'Or, une Autochenille B2 qui fut la première voiture à traverser le Sahara en 1922

FCA Heritage, la nouvelle entité chargée de la promotion du patrimoine du groupe Fiat Chrysler, expose pour la première fois à Rétromobile, avec cette Fiat Abarth 1000 Bialbero

et cette Abarth 1000 Monoposto Record dessinée par Pininfarina, qui a battu 8 records en Classe G à Monza. Dérivé du bloc de la Fiat 600, son moteur développait 105 chevaux, permettant une vitesse maximale de 220 km/h.

Le Grand Prix de France historique fait sa pub avec cette AGS JH23 ex-Philippe Streiff. L'évènement aura lieu les 1 et 2 juillet prochains sur le circuit de Nevers Magny Cours et regroupera sept plateaux, allant des Formule Ford, F3, F2 et F1, en passant par les voitures de sport. Ca peut être intéressant et c'est en France!

A Rétromobile, les merveilles ne sont pas toujours mises en valeur. Il faut rester attentif pour ne pas passer à coté. Ici une Porsche 935, le châssis L1, et une Porsche 962, châssis 962.008BM

ou une Venturi. Cette 600 LM est probablement celle qui a été utilisée par Jean Claude Basso et Henry Pescarolo en BPR puis en FFSA GT, châssis LM009. Elle a remporté les 1000 kilomètres de Paris en 1994.

Une conversion de 365 GTB/4 en Groupe 4, réalisée par Roelofs, châssis 16935. Le mot d'ordre à Rétromobile est toujours le même: collé serré!

Première grosse exposition devant laquelle je passe, celle consacrée par The Classic Car Trust aux voitures de Sir David Brown. Commençons toutefois par un tracteur. La famille Brown se lança au début du vingtième siècle dans la fabrication de pignons puis de vis sans fin, avant de produire des tracteurs, en partenariat avec Ferguson. A la fin de la Seconde Guerre Mondiale, la David Brown Tractor Company était l'une des plus importantes au monde. Le 990 Selectamatic a transmission automatique présenté ici a été produit de 1965 à 1970.

Alors celle ci, j'ai vraiment failli passer à coté. Cette Volvo est un exemplaire unique équipé d'un quatre cylindres aluminium fabriqué par Aston Martin. En 1961, la marque souhaitait en effet produire des moteurs pour d'autres constructeurs, sans toutefois partager son six cylindres. Le projet 208 donna naissance à ce moteur de 2.5 litres et 150 chevaux mais il fut rapidement interrompu, laissant la DB208 sans suite.

Sur le premier podium, cette superbe DB3S, châssis DB3S/106.

Et la voiture qui devrait faire plaisir aux cinéphiles puisqu'il s'agit d'une réplique de la DB5 de James Bond dans Goldfinger, avec tous ses gadgets.

La même, sans les équipements de 007.

La DB5 en version Cabriolet, produite à 123 exemplaires.

Cette DB6 a quant à elle appartenu à Françoise Sagan.

Ici une DB4 Vantage

et une DB4 Convertible, dont seuls 70 unités ont été fabriqués. Sur les California comme sur les DB, je trouve les phares carénés beaucoup plus seyants que les phares ouverts.

Voici une très rare DB1 deux litres. Il s'agit du premier modèle de l'époque David Brown, dont le look était démodé même pour son époque. Seuls 15 exemplaires ont vu le jour.

Une DB2

Une DB2/4 Mk II, produite à 146 exemplaires

Et enfin voici une DBS 6 cylindres.

Je me dirige une première fois vers le hall 2, au dessus des escaliers. Max Girardo, l'ex commissaire priseur de RM Auctions lance sa propre maison de courtage en présentant une 550 GTO Prodrive, châssis 113136, une voiture qui a participé quatre fois aux 24 Heures du Mans avec des pilotes tels que Colin McRae ou Luc Alphand. Elle était exposée au Musée du Mans mais je ne sais pas si elle leur appartenait.

Cette Lancia montre ce qu'une carrosserie rutilante peut cacher.

L'exposition des Delage est ici. Elle célèbre les 90 ans de la victoire de la marque au championnat du monde des Grand Prix. Robert Benoist et sa Delage 1500 avaient remporté les quatre courses de la saison. Le huit cylindres compressé atteignait 8500 tours par minute et 150 chevaux. Quatre voitures avaient initialement été construites pour la saison 1927, dont les châssis allaient de 1 à 4. En 1936, à la demande du Prince Chula pour son cousin le Prince Bira, deux autres châssis furent construits, dénommés par convention GP5 et GP6

Voici le châssis numéro 1 des Delage 15 S8, jamais accidenté et ayant conservé sa carrosserie d'origine. En 1929, elle a participé au tout premier Grand Prix de Monaco. Après avoir appartenu à Briggs Cunningham, elle fait aujourd'hui partie de la Collection Collier. 

La n°2 est la "voiture laboratoire", avec laquelle Robert Benoist a participé à la première course de la saison 1927, le Grand Prix d'ouverture à Montlhéry. Six ans après sa conception, elle s’octroie à Montlhéry le record des 24 heures en Class F (1500 cm3). Au fil des ans, le moteur et la carrosserie ont été remplacés. Elle est exposée aujourd'hui au musée de Brooklands, en Angleterre. 

La GP5 a été commandée par le prince Chula pour son cousin Bira qui, dans les années 1930, a possédé jusqu'à trois Delage 1500 simultanément. Elle utilise le moteur de la n°2 ainsi que des éléments de sa carrosserie. Elle a couru avec le prince Bira en 1937 et jusqu’en 1946 lors du Grand prix de Genève.

La GP6 court notamment en 1949 à Goodwood avec un moteur Delage. Elle affichait à l'époque les couleurs de l'écurie de Rob Walker et, après une casse moteur, celui-ci laissa place en 1950 à une mécanique ERA, ce qui lui vaut son surnom "ERA-Delage" Elle courut jusqu'en 1952 et est aujourd'hui exposée au Musée Mullin

Toutes aussi exceptionnelles, à deux pas de là, se trouvent deux des quatre voitures de compétition développées par Ballot au début des années 20, les 3/8 LC. La première, venue du Musée de Mulhouse, est le châssis numéro 3.

La seconde est le châssis numéro 2. Elle porterait encore sa carrosserie et son moteur d'origine. Avec le dossard 8, elle courut le Grand Prix de l'ACF 1921 au Mans, abandonnant alors qu'elle était en tête. En 1922, Eddie Hearne la mena à la troisième place des 500 Miles d'Indianapolis. Par la suite, elle courut de nombreuses courses à Brooklands. Elle appartient à la même famille depuis 70 ans.

Sur le stand du roumain Mebero, voici une étonnante Peugeot 402 DS profilée.

et une Avions Voisin C3S comme neuve (trop?).

Je repasse sur la passerelle, qui recèle une autre exposition assez folle, mais pas très facile à photographier pour le moment, celle des Groupe B. Je reviendrai.

Bon. Certains, dont je suis, aiment garder le meilleur pour la fin mais comme ce reportage s'annonce très long, il ne serait pas forcément judicieux de vous faire languir trop longtemps. Pendant que j'ai encore toute votre attention, je vous propose donc de passer immédiatement aux gros stands de ce salon. Le premier, inattendu, est celui de Richard Mille, consacré aux Formule 1 atypiques: quatre voitures à quatre roues motrices et deux à six roues. L'homme est présent sur le stand, de loin le mieux éclairé de tout le salon (presque un peu trop au niveau du sol) et fait preuve d'un perfectionnisme extrême: il participe même au nettoyage du sol, qui doit être impeccable.

Voici la BRM P67 à quatre roues motrices, châssis 670-P, dessinée par Tony Rudd. La voiture fut engagée au Grand Prix de Grande Bretagne en 1964 avec Richard Attwood mais le résultat fut tellement médiocre que la P67 fut retirée et ne participa pas à la course. BRM renonça à la transmission intégrale pour se concentrer sur le moteur seize cylindres H16. Ce dernier fut conçu en laissant la possibilité d'adapter un arbre de transmission vers les roues avant, juste au cas où. La P67 fut engagée en course de côte où elle trouva sa vocation, remportant le championnat de Grande Bretagne en 1968.

La Cosworth F1 fut la première tentative de quatre roues motrices de l'année 1969. Il faut dire que le moteur DFV était à l'origine de nombreux problèmes d'adhérence. Contrairement aux concurrents, qui utilisèrent tous le système inventé par Ferguson pour sa P99 huit ans plus tôt, Cosworth partit d'une feuille blanche. Le résultat est cette voiture très atypique, anguleuse, avec les réservoirs placés le long de la carrosserie comme sur les Lancia D50. Comme toutes les F1 à quatre roues motrices, la voiture se montra excessivement sous-vireuse et le projet fut immédiatement abandonné. Ce châssis, numéro 1, est la seule Formule 1 jamais construite par Cosworth.

La Lotus 63 de 1969 dispose elle aussi de quatre roues motrices, afin de profiter au maximum de la puissance des nouveaux moteurs 3 litres. John Miles fut chargé de développer la voiture mais ni Graham Hill ni Jochen Rindt ne furent impressionnés par le résultat. Après un seul essai, Hill la qualifia de "piège mortel" et refusa de l'utiliser de nouveau. Rindt abonda dans son sens après avoir mené la 63 à une seconde place à Oulton Park, dans le cadre d'une course hors championnat. Colin Chapman, qui voyait dans la 63 une nouvelle occasion de prendre de l'avance sur ses concurrents, n'apprécia guère. En sept participations en championnat du monde lors de la saison 1969, la 63 ne fut qu'une fois à l'arrivée, à la dixième place. Nous sommes ici en présence du châssis numéro 63/1, celui que Rindt mena sur le podium à Oulton Park. Jo Bonnier et John Miles l'utilisèrent chacun une fois en Grand Prix, sans succès.

La McLaren M9A ne fit pas mieux que ses concurrentes, étant abandonnée après sa première course au Grand Prix de Grande Bretagne avec Derek Bell. Bruce McLaren testa lui même la voiture, ce qui provoqua l'abandon immédiat du projet. Cet exemplaire est l'unique châssis produit, numéro 1. Concernant les voitures de 1969, il ne manque sur le stand que la Matra MS84 qui fut la seule F1 à transmission intégrale à avoir jamais marqué des points en championnat.

Deux autres F1 très atypiques sont présentes: la Tyrrell P34 d'abord, préparée pour la saison 1976. Contrairement aux quatre roues motrices, les six roues ne furent pas une déception. A l'époque, le règlement stipulait une largeur maximale de l'aileron avant de 1m50. L'idée était d'utiliser de petites roues à l'avant afin qu'elles ne dépassent pas de chaque coté de l'aileron, améliorant ainsi l'aérodynamisme: la trainée était réduite et l'aileron arrière recevait un flux plus propre. Mais pour que l'adhérence en virage soit suffisante, une seule paire de roues ne suffirait pas à l'avant, il en faudrait deux! La colonne de direction était reliée à la paire avant et la paire arrière suivait grâce à un renvoi d'angle (bellcrank).

Lorsqu'elle fut dévoilée, certains crurent à un simple coup marketing mais la voiture se montra très efficace, réalisant un doublé au Grand Prix de Suède. Scheckter termina devant Depailler mais pourtant il n'aimait pas la voiture (et en particulier son freinage) et claqua la porte à la fin de la saison. En 1977, la P34B se montra moins efficace et Tyrrell revint à une configuration classique en 1978. En deux saisons Patrick Depailler était monté huit fois sur le podium.

Remarquez les ouvertures dans la carrosserie afin que le pilote puisse voir où il mettait les roues. Ce châssis est le numéro P34/6, le sixième sur sept construits.

Fin 1976, March se lança à son tour dans l'aventure des 6 roues, avec sa 2-4-0. Mais Robin Herd pensait que l'avantage des petites roues avant de la P34 était éliminé par la taille des pneus arrière. Il dessina donc une F1 avec quatre roues motrices à l'arrière, et six roues du même diamètre. La voiture adopta une nomenclature ferroviaire pour son nom de baptême: 2-4-0 pour deux roues directrices, 4 roues motrices et 0 roues trainantes. Hélas la complexité de la transmission requise conjuguée aux finances en berne de March signèrent la mort du projet. Après deux séances d'essai à Silverstone, l'expérience s'arrêta. Elle avait cependant rempli un de ses contrats: attirer une considérable attention de la part des médias.

Juste en face se trouve un autre stand de fou, quoique davantage réservé aux amateurs de cheval cabré. Il regroupe sept F1 exceptionnelles.

La plus ancienne est cette 1512 F1, propulsée par un V12 à 180° de 1.5 litres dessiné par Mauro Forghieri. Celui ci fut installé dans un châssis de 158, la configuration à plat des cylindres permettant d'avoir un centre de gravité très bas. La voiture fit ses débuts fin 1964 aux Etats Unis sous les couleurs bleues et blanches du NART. Après un abandon, Lorenzo Bandini termina troisième du Grand Prix du Mexique trois semaines plus tard. Deux autres voitures furent construites pour la saison 1965 et une deuxième place à Monaco fut la meilleure place obtenue par les 1512. A la fin de la saison, la cylindrée maximale fut portée à 3 litres.

L'exemplaire présenté ici est le châssis 0009 qui a couru trois Grand Prix en 1965, terminant au mieux quatrième aux USA avec Bandini.

En 1966 donc, la cylindrée maximale des moteurs de F1 passa de 1.5 à 3 litres, rendant obsolètes tous les modèles de l'année précédente. Mauro Forghieri prit pour base le moteur de la 275 P2 en le modernisant. La 312 F1 était née. Hélas le manque de fiabilité s'avéra catastrophique, obligeant Ferrari à rappeler le V6 pour certaines courses. Surtees et Scarfiotti remportèrent tout de même une course chacun, le premier terminant derrière Jack Brabham au championnat. Il faut dire que les autres marques n'étaient pas mieux loties, BRM se débattant par exemple avec son 16 cylindres. Des changements furent apportés pour la saison 1967, avec l'arrivée des échappements spaghettis par exemple. Le V12 développait désormais 390 chevaux. Le début de la saison fut catastrophique: Surtees avait quitté le navire, Bandini se tua à Monaco et Mike Parkes subit un grave accident à Spa. Chris Amon sauva la saison en terminant quatre fois à la troisième place mais la Scuderia tomba à la quatrième place du championnat.

En 1968, la situation ne s'améliora guère, la fiabilité n'étant toujours pas au rendez vous. Jacky Ickx parvint tout de même à arracher une victoire en France. En 1969, une seule voiture fut engagée pour Amon pendant que Forghieri travaillait sur un nouveau Flat 12 pour la saison suivante. Au final, Ferrari ne parvint jamais à lutter contre les constructeurs britanniques, malgré trois victoires obtenues en quatre saisons.

Voici la 312 F1 châssis 0017, qui a couru la saison 1969 avec Amon et Rodriguez, terminant trois courses pour cinq abandons, avec comme meilleure performance une cinquième place à Watkins Glen.

La même année, le châssis 0019 ici présent a pris trois départs, Amon la menant à la troisième place du Grand Prix des Pays Bas à Zandvoort.

En 1967, la cylindrée autorisée en Formule 2 fut portée de 1 litre à 1.6 litres, attirant l'attention de Ferrari qui décida d'engager un moteur V6 pour promouvoir sa marque Dino. En juillet la 166 fit ses débuts en France mais montra un manque de puissance par rapport aux 4 cylindres britanniques. En 1968 fut annoncé la création d'un championnat Tasman, dans l'hémisphère sud, acceptant des moteurs jusqu'à 2.5 litres. Cette voiture, la 166 F2 - 246 Tasman, châssis 0008, termina troisième à Montjuich et quatrième au Nürburgring. Elle réalisa encore quelques bons résultats avant de recevoir un V6 2.4 litres pour participer au championnat Tasman. Amon et 008 remportèrent le championnat avec quatre victoires.  En 1970, elle remporta de nouveau le championnat, avec Graeme Lawrence. Par la suite, elle passa dans la collection du Mas du Clos, puis dans celle de Fabrizio Violati.

Retour à la Formule 1. Après l'échec relatif des 312, Mauro Forghieri créa un douze cylindre à plat surnommé Boxer, qui équipa trois générations de 312 B. En 1970, Ickx remporta trois Grand Prix et Regazzoni un, Jochen Rindt étant sacré champion à titre posthume. 1971 vit l'introduction de la B2 au troisième Grand Prix de la saison mais elle n'était pas encore au point et souffrait de problèmes de vibrations en approchant des limites d'adhérence. Ferrari se classa deuxième du championnat derrière Tyrrell. En 1972 la situation empira, Ickx ne remportant qu'une course au Nürburgring, sa dernière en F1. Ferrari tomba à la quatrième place.

Le châssis 008 ici présent se classa troisième du Grand Prix d'Espagne 1972 avec Regazzoni.

En cours de saison, Forghieri testa un design radical, très carré avec un avant très large et un empattement court. La 312 B3 Spazzaneve (chasse-neige), châssis 009, ne fut jamais engagée en course.

En 1973, la 312 B3 fit son apparition, mais pas sous l'apparence de la Spazzaneve. Les résultats furent si catastrophiques que Ferrari décida de faire l'impasse sur la course du Nürburgring, provoquant le départ de Ickx pour McLaren. 1974 se passa un peu mieux avec trois victoires et une deuxième place au championnat mais il était temps que la 312 T arrive. Voici la 312 B3, châssis 014, qui mena Regazzoni à la deuxième place du championnat du monde des pilotes en 1974 avec une deuxième place aux Pays Bas et en Espagne, une troisième place en France et deux quatrièmes places. En 1975, Regazzoni la plaça encore deux fois à la quatrième place en début de saison.

Tant qu'à faire, je me dirige ensuite vers le stand Fiskens, qui propose chaque année un incroyable mélange de voitures de compétition et de route. Cette édition ne fait pas exception. Voici d'abord une Maserati 3500 GT VIgnale Spyder avec hard top, châssis 1129

Cette Talbot 105 de 1934, châssis 35499, fut commandée par le Dr Roth dans le but de courir à Brooklands. Elle reçut l'une des huit carrosseries dites "Alpine", similaire à celle des voitures d'usine. Après avoir remporté une victoire, elle reçut une carrosserie monoplace fabriquée par ERA. Elle a depuis été remise dans sa configuration initiale.

Cette superbe DB5, châssis DB5-2143-L, est l'exemplaire présenté au Salon de Barcelone en 1965, où elle fut présentée dans cette très belle teinte Charcoal Gray et en conduite à gauche.

Cette Bugatti Type 55, châssis 55206, est l'une des rares à avoir conservé sa carrosserie originale, fabriquée par Billeter & Cartier. Il s'agit de la dernière Bugatti survivante habillée par le carrossier lyonnais.

Cette Ferrari 312 T3 est le châssis numéro 032, qui remporta la victoire au Grand Prix des Etats Unis 1978 avec Carlos Reutemann. Elle fut aussi pilotée par Gilles Villeneuve en Afrique du Sud la même année.

Ici une Porsche T6B 356 Carrera 2 GT, châssis 125 107. Elle a participé au Tour de France 63 et a remporté sa classe lors des 12 Heures de Huy en 1964. Seuls seize exemplaires ont été construits dans cette configuration.

La doyenne est une Peugeot Type 5 de 1894, châssis numéro 164 à moteur Daimler (matching number!!). Elle aurait participé au Paris - Rouen cette même année, épreuve considérée comme la première course automobile au monde, se classant onzième.

Cette Lamborghini LP400 Countach Periscopica porte le châssis 1120062 et fut livrée neuve au Prince Saoudien Mansour Bin Mishal.

Une autre Porsche 356, en version Carrera 2 GS, châssis 123227, sortant de restauration.

Cette Ferrari 365 GTB/4 Spider, châssis 17013, est l'un des 121 spider d'usine. Certifiée Classiche, elle se présente dans une teinte Marrone Colorado d'origine et n'aurait parcouru que 3900 miles dans sa vie, la pauvrette.

Cette Bentley Speed Six porte le numéro de châssis NH2731

Sur le podium cette Aston Martin DB3, châssis DB3/6, qui fut tenue en réserve au Mans en 1953

Ma pause hivernale a certes été très bénéfique mais elle a un revers: je ne sais quasiment plus prendre de photos. Je passe d'une relative excellence lors de la Motorscup l'an dernier à une grande médiocrité, dans l'exposition notamment. Il faut dire que le 6D ne m'aide guère: il a d'énormes qualités, en basses lumières notamment mais son écran de contrôle est catastrophique. J'ai toujours l'impression que mes photos sont surexposées dont j'ai tendance à corriger exagérément et des images qui ressortent bien sur l'écran sont en définitive beaucoup trop sombres une fois transposées sur un véritable moniteur.

Une Lister Costin Chevrolet de 1959, châssis BHL 121

Et enfin cette extraordinaire Alfa Romeo 8C 2300 Zagato Spider, châssis 2111006, qui a fait partie de l'écurie d'usine en 1931

Parmi les musées qui exposent tous les ans se trouve le Musée des blindés de Saumur. Cette année, voici les deux derniers exemplaires des premiers blindés français, le Schneider et le Saint Chamond. Le 16 avril 1917, 132 chars Schneider participèrent à leur première bataille, en bordure de la forêt de Compiègne. La moitié fut mise hors de combat par l'artillerie allemande ou par des pannes. Le moteur de 65 chevaux avait bien du mal à faire évoluer cet engin de 14 tonnes, qui formait une cible parfaite.

Le Saint Chamond, monstre de 23 tonnes consommant 400 litres de carburant pour parcourir 100 kilomètres à une vitesse comprise entre 5 et 10 km/h, était motorisé par un 4 cylindres Panhard entrainant une génératrice, laquelle alimentait deux moteurs électriques reliés aux chenilles. Ces deux pachydermes furent vite supplantés par le Renault FT 17.

Autre fidèle, le musée de Beaulieu, qui semble absolument passionnant, et je ne parle pas pour cette Daimler TL30 publicitaire.

Le musée apporte souvent des monstres destinés à battre des records de vitesse. Cette année ne fait pas exception avec ces trois GN, équipées de moteurs d'avion.

La GN JAP, de 1913, dispose d'un V8 de cinq litres monté sur un châssis en bois. L'atelier JAP, réputé pour ses moteurs de moto, n'a construit que quatre blocs d'aviation, l'un d'eux terminant dans cette voiture. Cet exemplaire semble être une reconstruction fidèle sur la base d'une vraie GN.

La GN Aéro dispose d'un V8 Curtiss équipant à l'origine les avions de la première guerre mondiale.

Et voici la GN Thunderbug dont le deux cylindres fait 4.2 litres de cylindrée. Comme chaque année ces trois voitures feront des démonstrations dynamiques très bruyantes à l'extérieur mais je les ai encore ratées.

Chez JD Classics, le plateau est toujours aussi exceptionnel et la lumière toujours aussi médiocre. Cette Jaguar SS100, châssis 18105, est remarquable: vendue neuve à un pilote amateur londonien, celui ci y apporta des modifications visant à l'alléger, en perçant le châssis notamment, avant de courir à Brooklands et Donington. Totalement restaurée en 2007, elle a depuis remporté de nombreuses distinctions en concours.

Cette Jaguar XK120 Competition Roadster a appartenu à Mike Salmon qui la fit beaucoup courir entre 1953 et 1956.

Cette XK140 n'est pas mal non plus.

Voici la première des sept Ford GT40 Mk III construites, le châssis M3/1101, qui est aussi le prototype de la série. Présentée au salon de New York 1966, elle fut utilisée à des fins promotionnelles pendant deux ans. Après une mise à jour de ses spécifications chez JWA, elle fut retournée chez Ford en compagnie du châssis 1106. Au cours du transport, 1106 tomba sur 1101, aplatissant complètement le toit et la voiture fut mise de coté. Remise en état par son nouveau propriétaire en 1973, elle fut vendue à Prosser Mellon, dont la famille possédait Gulf Oil. En 1978, elle trouva un nouveau propriétaire qui la conserva très longtemps sans trop l'utiliser. Quand elle fut redécouverte, son compteur affichait 14 000 miles. En 2016, elle fut totalement restaurée chez JD Classics. 

Une très rare Aston Martin DB2/4 Bertone Spyder: seuls six carrosseries Bertone furent produites pour l'importateur américain SH Arnolt, dont trois spyders. Celui ci est le seul à avoir reçu une spécification Deluxe pour un usage routier. Le châssis LML/505 fut présenté au Salon de New York 1954.

Ici une Jaguar Type E semi-lightweight

Cette Ferrari 250MM Vignale Spyder porte le numéro de série 0288MM. Elle a participé aux Mille Miglia 1953 avec Mike Hawthorne pour le compte de la Scuderia, sans terminer. Et c'est une inédite pour moi, donc une très bonne nouvelle.

Cette 250 GT Lusso est le châssis 4623GT

Cette Alfa Romeo 8C 2300 Monza état plus à son avantage sur les pelouses de Chantilly, je ne m'attarde pas.

La principale attraction du stand est sans doute cette Jaguar TWR XJR-15. Entre 1990 et 1992, 53 exemplaires furent construits chez Tom Walkinshaw Racing. A l'origine il s'agissait de développer une version routière de la XJR-9 victorieuse au Mans. Le châssis et la carrosserie sont en carbone, et accueillent un V12 de six litres développant 450 chevaux. Cet exemplaire, châssis 003, est l'un des 16 à avoir participé à la formule monotype "Jaguar Sport Intercontinental Challenge", en ouverture des Grand Prix de Monaco, Silverstone et Spa. D'après la plaquette de JD Classics, celle ci serait la seule à avoir participé aux trois manches sans subir aucun accident, aux mains de Andy Evans (classement: douzième, septième et douzième). Vendue initialement 1 million de dollars, la voiture n'a pas trop eu la cote, un exemplaire échouant à se vendre pour 170 000 dollars à Monterey en 2011.

Dans un tout autre registre, Jaguar présente sa "nouvelle Jaguar XKSS d'origine". Sous prétexte que neuf châssis de XKSS avaient été détruits dans l'incendie de l'usine, Jaguar nous raconte une belle histoire et décide de compléter la série de 25 initialement prévue avec neuf voitures neuves, dont les numéros de châssis suivront les seize authentiques (!!). La marque avait déjà fait ce genre de pirouette avec les Lightweight, inventant six exemplaires prévus à l'époque qui n'aurait pas été construits. Que des constructeurs capitalisent sur leur passé en construisant des répliques exactes de leur gloire passée, pourquoi pas, mais qu'ils utilisent pour ça des plaques de châssis d'époque, réelles ou imaginaires, ça me semble un peu plus baroque.

Lamborghini présente cette 350 GT, châssis 0121, entièrement restaurée au Polostorico de l'usine entre février 2015 et septembre 2016.

J'en profite pour dire que si je comprends que les constructeurs mélangent sur leur stand des modèles historiques avec leur dernière production, j'ai été beaucoup plus étonné de voir des stands uniquement composés de voitures modernes, comme celui de Bugatti

ou pire, ce marchand qui ne proposait que des voitures modernes. Je pense que l'organisation devrait mettre le hola avant que ça ne dégénère.

Cela dit, les merveilles ne sont pas que sur les stands des gros marchands, il faut garder les yeux bien ouverts à chaque coin des allées pour ne rien louper.

La Maserati 250 F du Musée de Mulhouse est là.

Cette Lancia Flaminia Loraymo est un modèle unique dessiné pour son usage personnel par Raymond Loewy, concepteur de la bouteille de Coca Cola ou du logo Lucky Strike. Il était sans doute plus à l'aise dans le dessin industriel.

Cette Porsche 356 Pré A 1500 aurait été engagée par l'actrice Jacqueline Evans dans la Carrera Panamericana 1954, portant une décoration rendant hommage à Eva Peron.

Egon Zweimüller, l'un des grands animateurs de la section compétition de la Villa d'Este chaque année, a un stand remarquable. Voici l'unique Afla Romeo 6C 3000 CM Pininfarina Superflow IV vue à la Villa en 2014. Une voiture qui a terminé deuxième des Mille Miglia avec Fangio avec une carrosserie Colli avant de servir de voiture de démonstration pour Pininfarina, portant quatre carrosseries différentes. Elle porte maintenant la dernière d'entre elles, présentée à Genève en 1959.

Juste à coté, voici 1717GT, une Ferrari 250 GT Coupé Pininfarina livrée en Suisse en 1960. Suite à un accident, son châssis fut raccourci en 1965 par Vaccari et reçut une carrosserie dessinée par Drogo. Huit ans plus tard, le nez fut modifié pour se rapprocher du style des GTO.

Ici une Alfa Romeo 8C 2300 carrossée par Brandone, châssis 2211110. Pour l'anecdote, le châssis victorieux au Mans en 1933 porte le numéro contigu: 2211109.

Coincée dans un coin du stand peu accessible, voici l'Alfa Romeo G1, la première voiture produite sous le nom Alfa Romeo après le rachat de ALFA par Nicola Romeo en 1915. Sur 52 exemplaires produits, celui ci est le seul survivant identifié à ce jour. Il aurait terminé premier de classe à la Coppa del Garda avant de partir en Australie où son nouveau propriétaire fit rapidement faillite. La voiture resta cachée pendant 25 ans avant d'être découverte par un fermier en 1947. Il s'en servit pour regrouper ses troupeaux avant d'avoir un accident. Le moteur fur alors utilisé pour faire fonctionner un pompe à eau jusqu'en 1964, date à laquelle la voiture fut enfin sauvée par un passionné.

Chez RM Sotheby's, on cache son jeu mais pas une énorme faute d'orthographe à Villa Erba.

Peter Auto a choisi le thème du cirque cette année. Il faut dire que l'organisateur du Mans Classic déplace un sacré barnum pour chacun de ses évènements.

Bon, j'entends déjà certains d'entre vous demander "_ pas plus d'allemandes?". Mais si bien sûr, Mercedes était à l'honneur, comme chaque année. Voici une Mercedes-Benz 680 S Torpedo Sport model "Cannes". Seuls huit exemplaires (approximativement) auraient reçu cette carrosserie de Saoutchik.

Et ici une 630 K Supercharged châssis court.

Dans un tout autre registre, une CLK GTR, le septième châssis des 25 produits.

Les 300 SL sont toujours aussi nombreuses, désirables et étincelantes.

Avec de vraies raretés: ici l'un des 29 exemplaires produits avec une carrosserie aluminium, et le cinquième et dernier prototype de la 300 SL Roadster, châssis 8467198106/5

Brabus a aussi amené quelques merveilles pour promouvoir sa division Classic mais ce sont des voitures déjà exposées sur des salons modernes comme Francfort ou Genève.

Coté Porsche, le panel est vaste également, dans tous les états

Avec l'arrivée prochaine de la Panamera Shooting Brake, la marque met l'accent sur la 928, avec cette vétérante d'un tour du monde de 35000 kilomètres réalisé en 2016, après une autre épopée de 24000 kilomètres en 2011 par la route de la Soie.

Mais aussi cette 928-4, offerte par l'usine de Weissach à Ferry Porsche en 1984 pour ses 75 ans.

La nuit est tombée et il est temps de retraverser la passerelle vers le Hall 2, en profitant de cette extraordinaire exposition sur les Groupe B. Voici donc une réplique d'Audi Quattro S1, que la plaquette présente en toute honnêteté, comme ça devrait être la norme. Avec 550 chevaux, la S1 est la voiture de WRC la plus puissante jamais engagée.

Juste à coté, voici une BX 4TC, dont seuls cinq exemplaires survivraient sur les 20 produits. La meilleure place obtenue par une BX fut sixième en Suède en 1986.

Autre Citroën, la Visa 1000 pistes.

Cette Peugeot 205 T16 Evo 2 Safari, la treizième d'une série de dix neuf, fut utilisée pour des reconnaissances au Kenya, en Finlande et en Italie.

Une Lancia 037

Ici une Ford RS 200

et une Austin Metro 6R4

Une autre Peugeot 205 T16, en version Evo 2, la seizième des dix neuf, qui prit la deuxième place aux Mille Lacs et la troisième au RAC en 1986 avec Kankkunen.

Une Lancia Delta S4

et une 037

Ici la Renault Maxi 5 Turbo de François Chatriot, avec laquelle il remporta plusieurs courses de championnat de France et prit la deuxième place du Tour de Corse 1986.

Une Mazda RX-7, le cinquième et dernier exemplaire à deux roues motrices produit.

Cette Ferrari 308 GTB, présentée comme l'une des quatre Groupe B existantes, est en fait une conversion, 33879. Dommage et prudence sur les affirmations ci-dessus, tirées des plaquettes. .

Une Opel Manta 400, avec laquelle Guy Frequelin remporta le Tour de France 1983 et le championnat de France des rallyes en 1985.

Et enfin une Nissan 240 RS. Cette voiture robuste s'illustra dans les rallyes les plus difficiles, terminant deuxième en Nouvelle Zélande et troisième en Côte d'Ivoire et au Safari.

En face des groupe B se trouve cette Peugeot 908 HDI FAP, châssis 908-05

Je traverse le Hall 2 pour me rendre au Hall 3, qui m'avait échappé tout à l'heure. Et ça aurait été dommage puisque c'est là que se trouve l'exposition en hommage aux 70 ans de Ferrari.

Elle est bien cachée, de même que les stands de la plupart des clubs, qui ont eux aussi été transférés ici. Bref, le plateau est tout de même très intéressant. Voici 0014M, la 166MM du Musée du Mans

0692MDTR, la 500 TR de Mulhouse

Une 500 F2, châssis numéro 5

Une 156B, châssis 004, en provenance de Mulhouse

La 250 LM de Mulhouse, châssis 5975

Une voiture que j'ai particulièrement plaisir à rencontrer hors des graviers du musée Schlumpf car elle m'a toujours frappé comme la plus triste du mausolée alsacien. Cette voiture taillée pour courir au Mans, posée sur des chandelles avec un pneu dégonflé à chacune de mes visites m'avait vraiment ému, négativement. La voir ici bien posée sur ses quatre pneus, prête à bondir, est un autre genre d'émotion, très positive cette fois. C'est vraiment cool même si Rétromobile, comme d'habitude, ne fait aucun effort pour valoriser des expositions que tous les salons du monde peuvent leur envier. Moquette, barrière, et roule!

Voici 1193GT, une 250 GT Cabriolet Série 1

2917GT, une 250 Châssis court

et 8507, une 275 GTB. Aucune de ces voitures n'est inédite pour moi mais c'est quand même sympa de les voir ensemble.

Depuis que je suis allé au salon de Dijon, je sais ce que c'est qu'une Pichon Parat Dolomites

Voilà un stand qu'il est bien: de l'espace, pas de barrières, pas de mannequin ou de pots de fleurs. Un écrin simple pour cette DB HBR5 Panhard

Ce qu'il y a de bien avec Rétromobile, c'est qu'on repart toujours plus intelligent qu'on est arrivé. Ainsi je découvre cette Mercedes-Benz 130H. J'ignorais, ou j'avais oublié, que Mercedes avait produit sa propre coccinelle, sous le nom de code W23. Présentée en 1934, elle disposait d'un quatre cylindres en position arrière. Si j'en crois le site officiel de la marque, elle aurait pu servir de moyen de transport au Dr Who car, je cite "The new model aroused curiosity and the expectation of being bigger inside than out." Tel le Tardis, elle semblait plus grande à l'intérieur qu'à l'extérieur.

Ici la Delage D8 exposée par Figoni sur son stand au Salon de Paris en 1930. Elle fut achetée sur place par un Maharaja qui la fit repeindre dans cette teinte bicolore avant de l'exporter en Inde.

Au détour des allées, je tombe aussi sur cette autre Delahaye par Figoni, une 135M Roadster, châssis 47420. Celle ci a une histoire tumultueuse. Ses premiers propriétaires l'engagèrent dans des concours d'élégance et elle défila même avec Miss France à son bord. En 1955, Henri Girard, l'auteur du "Salaire de la peur" en fit l'acquisition mais il dilapida rapidement sa fortune et la voiture fut gagée. Obligé de prendre la fuite hors de France, il déclara la voiture volée et la démonta pour la cacher. Le châssis finira sous forme de remorque agricole avant qu'un spécialiste finisse par pister les pièces détachées et ne la reconstitue.

Une autre Delahaye 135M Cabriolet, châssis 801512, carrossée par Chapron.

Peter Auto a terminé sa conférence de presse, toujours très suivie, et distribue du popcorn.

La Lotus Type 69 F est le châssis 71-69-1-F2 et annonce l'arrivée d'un nouveau plateau à Spa Classic, consacré aux Formule 2. Dix châssis de Lotus 69 ont été construits, cinq en 1969 et cinq en 1970, juste avant de cesser l'activité "monoplaces client". Comme sa décoration l'indique, celle ci a couru pour le japonais Tetsu Ikuzawa.

Le dernier très gros stand traditionnel est celui de Lukas Hüni, qui propose chaque année d'impressionnantes armadas. Il m'attire un peu moins que les autres car les thèmes sont souvent un peu moins en phase avec mes centres d'intérêt principaux. Cette année, le marchand a préparé un parallèle entre Bugatti et Bentley. Commençons par la Bugatti 35C de Louis et Maurice Trintignant, qui remporta de nombreuses victoires en 1932. La plaquette ne s'engage pas sur un numéro de châssis, ce qui est toujours un peu étrange.

Une Bugatti Type 22 "Brescia" à queue longue.

Une Type 43 Grand Sport de 1927, châssis 43181, une voiture de route utilisant le moteur de la 35B. Environ 50 exemplaires survivent à ce jour.

Une Type 55 Jean Bugatti Roadster, châssis 55234, l'unique exemplaire de ce type à ne pas avoir été restauré. Là encore, il s'agit d'une vraie voiture de course avec une carrosserie adaptée à l'usage sur route. La production s'est limitée à 13 exemplaires dont cinq seulement disposent encore de leur carrosserie et mécanique d'origine.

Une Type 59 Grand Prix, châssis 59124, pilotée par René Dreyfus pour la victoire au Grand Prix de Belgique 1934. La Type 59 est généralement considérée comme l'une des plus belles voitures de Grand Prix jamais construites.

Une Type 54 Grand Prix, châssis 54208, dont seuls cinq exemplaires sur dix sont connus à ce jour. Celui ci aurait été démonté et stocké à l'usine jusqu'à son achat et son assemblage en 1968.

Une Type 57 Aravis par Gangloff, châssis 57710. Seuls trois exemplaires de Gangloff Aravis Cabriolet sont répertoriés de nos jours.

Une Type 57 S Atalante, châssis 57511

Ici, 57473, la moins originale des trois Bugatti Atlantic connues, puisqu'elle fut reconstruite après avoir été heurtée par un train dans les années 50.

Une autre Type 57 Atalante, châssis 57371, qui porte toujours sa carrosserie originale.

Une 57 C Stelvio par Gangloff, châssis 57597

Il y a même une Bugatti "baby"

Coté Bentley, voici d'abord une S2 Continental Fixed Head Coupé par Mulliner, châssis BC129LCZ

Une Bentley 4 1/4 Litre MX Open Tourer par Vanden Plas, châssis B91MX

Une Bentley 3 Litre Red Label Châssis Court Speed Model, numéro HT1637

Une R-Type Continental Drophead Coupé par Mulliner, châssis BC73C. Celle ci n'a été construite qu'à quatre exemplaires dans cette spécification.

Une 8 Litre Open Tourer, châssis YR5095

"Old Number 2", une Speed Six bien connue, châssis HM2868, ayant terminé deuxième des 24 Heures du Mans en 1930.

Une Blower à carrosserie Le Mans Sports par Vanden Plas, châssis SM3918, une des trois construites selon ces spécifications.

Une 4 1/2 Litre Open Tourer par Vanden Plas, châssis DS3575

Et enfin une R-Type Continental Fastback par Mulliner, châssis BC44LC

En tout cas la palme du stand le plus mal éclairé revient sans aucun doute à Movendi et ce n'est pas peu dire. C'est dommage car leur plateau vaut le coup, bien qu'il soit un peu moderne. Regardez ce trio: Porsche 959, Bugatti EB110 GT et F50! Qui plus est, la 959 est un prototype d'essai enregistrée au nom du Docteur Piech. Après un an et 59100 kilomètres de test, ce châssis 930X fut vendu.

Sur le même stand, voici une Porsche 993 GT2 R, proposée à 950 000 euros, comme la 959

et la 365 GT/4 BB du Salon de Genève 1974.

Si j'ajoute cette Bugatti Type 23 Brescia, châssis 2180, vous conviendrez que c'est dommage de ne pas faire plus d'effort sur les lumières.

J'en arrive au plus grand choc de cette édition. Alors que la soirée d'ouverture a officiellement débuté et que les bouchons de champagne sautent sur la plupart des stands, je repasse par hasard devant le stand RM Sotheby's, que j'avais un peu oublié. La faute a été cachée derrière une télé et je découvre avec plaisir l'une des têtes d'affiche de la vente de la Villa D'Este: cette magnifique Talbot Lago T150-C SS Teardrop par Figoni et Falaschi, châssis 90110. Il me tarde de la revoir dans des conditions plus favorables.

Mais ce n'est pas elle qui m'a fait l'effet d'un coup de poing dans le ventre. Non, ça, c'est elle!

La Ferrari 166 MM / 212 Export, châssis 024 MB. La voiture fut initialement livrée sous forme de barchetta Touring et fut engagée dans le tour de Sicile puis le Mille Miglia où elle fut accidentée.  Giannino Marzotto demanda alors au sculpteur Franco Reggani de dessiner une nouvelle carrosserie avant que Fontana ne lui donne vie. Elle fut surnommée "Uovo", l'oeuf, et elle est sans doute l'une des Ferrari les plus particulières que vous puissiez voir. En 1951, sous sa nouvelle forme, elle participa de nouveau au Tour de Sicile et aux Mille Miglia, abandonnant encore les deux fois. Elle eut plus de succès ensuite, remportant la Coppa della Toscana et terminant deuxième à Porto. En 1952, l'arrivée des Mille Miglia se refusa une nouvelle fois à elle. La voiture a fait de très nombreuses sorties dans les années 90 avant de disparaitre. Je l'ai ratée lors de son passage au Museo Enzo Ferrari il y a quelques années et elle est maintenant en partance pour la vente aux enchères de Monterey. Il est donc improbable qu'on la revoie en Europe de sitôt. Je suis extrêmement content de l'avoir croisée!

Chez Sport & Collection, voici une Ferrari 275 GTB/2, châssis 6915

et cette 500 Mondial Pinin Farina Spyder, 0458MD, une voiture qui terminé treizième des Mille Miglia 1957 avec Jean Guichet. Exposée au Musée de l'automobile de Mougins, je ne l'avais jamais vue. Elle est superbement patinée.

Voilà, je pense que nous avons fait le tour des plus gros stands emblématiques mais ça ne signifie pas qu'il ne reste pas quelques modèles très intéressants à voir (et à vous montrer). Comme cette Pegaso

Cette Chevron B16, châssis DBE 29

Cette BMW 2800 CS Alpina, châssis 2201659, la première voiture de compétition d'usine du préparateur. En 1974, elle fut upgradée en 3.0 CSL Groupe 2.

Une autre BMW 3.0 CSL Groupe 2, préparée par Heidegger.

et une troisième.

Ici une Lotus 15, châssis 621-3, ex écurie d'usine.

Beaucoup de Ferrari bien sûr: Lusso, 5097GT, 250 GTE, 4081GT

308 GTB, 20457,

330 GTC, 11327,

et 11283

250 GT Pininfarina, 1827GT

et même une F40, 80768!

Bugatti, Type 40 et Type 44

Coté Alfa Romeo, voici une superbe 1300 GTA

Une 6C 2500 en pleine restauration,

tout comme cette Giulia GTC (pour Cabriolet) chez Touring Superleggera.

Coté Porsche, faites vous votre idée sur cette Porsche 356 A personnalisée par Hedonic

Une 904 GTS

Une superbe BMW 507

Cette Mercedes-Benz est toute aussi magnifique.

Ce modèle est une Mercedes-Benz 500 "Nürburg"

Et ici une Type SS Sports Tourer, carrossée chez Fernandez & Darin aux Etats Unis.

Même si les modernes ne sont pas vraiment à notre place, je ne boude pas mon plaisir devant cette Aston Martin V12 Zagato et ou cette troisième Bugatti Veyron. Cette dernière est la Soleil de Nuit, une Grand Sport, châssis 025, initialement réservée au Moyen Orient.

Et voici la voiture, selon moi, la plus laide du salon, une Carrera GT Gemballa Mirage avec une peinture noire mouchetée d'or de très mauvais goût.

Bien encombrée, voici une autre 205 T16 Evo 2. Elle aussi se prétend être la seizième produite, comme sa sœur de la passerelle, ce qui montre que les plaquettes sont à prendre avec la plus grande circonspection.

Le lendemain matin, je peux me consacrer au village des artistes, aux stands de libraires et de miniatures, et laisser un peu mes pieds en paix. DPPI, l'agence de photos sportives propose une exposition de ses clichés. Le moins que l'on puisse dire est qu'ils n'ont pas pris de risques dans la sélection: tous sont ultra-connus des amateurs. Une bonne façon de signaler que ces grands classiques font partie de leur catalogue.

Les œuvres de Tim Layzell, j'adore les verticales. C'est dynamique, c'est original, inventif...

Natacha Toutain continue à travailler les icones et les matières.

Travail des matières également pour Bastian Söllner, sur des thèmes plus germaniques.

Unique & Limited surfe sur la vague. Ce sont les artistes en vogue en ce moment.

Un fauteuil qui montrera immédiatement votre allégeance?

J'aime bien aussi cette déstructuration en relief, très original également.

Coté monteurs, le travail est très impressionnant, comme toujours.

Pas mal de 1/12

J'adore la mise en place de la miniature sur un fond tout à fait adapté.

C'est l'année des Ferrari 312 décidément

Et que dire de cette 159 Alfetta, avec son réservoir riveté magnifique?

Les dioramas sont impressionnants de détails

Ici des modèles en version "fin de course".

Coté libraires, j'ai été choqué de voir que Patrick Tambay avait pris autant d'années. Ca veut sûrement dire que moi aussi mais j'avais toujours gardé de lui l'image du jeune pilote souriant de ses années Ferrari.

Voilà, vers 13h00 il est temps de prendre congé pour me diriger vers le Grand Palais et la vente Bonhams. Je fais une dernière photo avec cette Daytona sur le stand de la carrosserie Lecoq. Ma cheville a bien tenu le coup, même si elle pique un peu par moments. En tout cas j'ai évité de la tordre sur le bord d'un stand et c'est l'essentiel.

Le reportage de Classic Driver sur le salon intitulé "All the dreams money can buy" tape dans le mille: tous les rêves que l'argent peut acheter sont à Rétromobile, en tout cas ceux qui ont quatre roues. De fait, je comprends ceux qui disent que "c'était mieux avant", avant que les constructeurs et les vendeurs ne phagocytent l'espace réservé aux clubs, aujourd'hui relégués dans un hall très excentré. Pour moi qui suis plutôt un chasseur de châssis cette nouvelle approche très mercantile ne me dérange pas bien au contraire. Je ne fais pas partie des passionnés avec peu de moyens qui ont l'impression qu'on leur vole leur salon. Rétromobile a évolué et est aujourd'hui le plus important salon de voitures classiques, devant les mastodontes allemands de Stuttgart et Essen. Hélas l'effort est toujours minimal pour mettre en valeur les expositions thématiques qui sont pourtant toujours folles, et je ne parlerai pas des éclairages (qui dépendent davantage du parc des expositions que des organisateurs de Rétromobile mais bon).

Pour ma part, la récolte a été bonne, avec de nombreuses voitures que j'ai découvertes pour la première fois, dont plusieurs Ferrari. Un vrai plaisir. Niveau photos, c'est une catastrophe, elles sont dramatiquement sous exposées et j'avoue que je n'ai ni le temps ni le goût de retravailler la balance des blancs et l'exposition de chacune des 500 images de ce reportage. Tant pis mais ça m'énerve un peu. Même dans les conditions les plus difficiles, il est possible de sortir de belles images, comme plusieurs de mes confrères l'ont démontré. En tout cas c'est encore une fois avec plaisir que je reviendrai l'an prochain, avec la certitude de découvrir encore des modèles rares et exceptionnels!

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