Rétromobile fête cette année sa quarantième édition. Au cours des huit éditions que j'ai fréquentées précédemment, les mutations ont déjà été nombreuses: surface, nombre de jours d'ouverture, atelier des artistes... Le succès ne s'est jamais démenti, au point que les plus grandes maisons d'enchères ont décidé de profiter du créneau pour proposer des ventes. Sans ressembler à Pebble Beach, la période de Rétromobile devient de plus en plus sportive, au point que l'année dernière, j'ai dû venir pour la première fois pendant deux jours. En 2015, un nouveau changement important est annoncé. Traditionnellement, la pré-ouverture réservée aux médias accrédités avait lieu le mercredi matin, de 09h00 à 11h00. Cette fois, elle se tiendra le mardi soir, de 19h00 à 22h00. La question des deux jours est donc réglée, je n'ai plus le choix. Ma crainte est que cette pré-ouverture se transforme en soirée de gala, où les (vrais) journalistes pourront prendre un verre en évoquant la mémoire du regretté Jean Pierre Beltoise, réseauter et tchatcher pendant que les voitures seront encore en train d'être installées ou déjà bâchées. Parmi les principales attractions de cette édition, les "trois" Bugatti Royale du Musée de Mulhouse, une rétrospective Pegaso, la Wimille et en exposition majeure, une partie de l'exceptionnelle collection de Corrado Lopresto.

Deux jours pour tout faire, ça devrait être assez large donc je réserve le train en fonction des prix des billets. L'aller le moins cher part à 6h49, un luxe. Ca me permettra d'aller directement chez RM avant de tenter le coup Porte de Versailles. Reste la question de l'équipement. Il faut voyager léger mais je prends tout de même un sac à dos pour le 6D, le 24-105 et le 17-40, deux batteries de secours et le minimum syndical pour la toilette. Une besace avec juste une polaire de secours, pour porter les éventuels achats. Je garde un souvenir cuisant de l'an dernier avec les sacs en plastique ou papier qui craquaient de partout. Et Rétromobile étant Rétromobile, le trépied en bandoulière. Finalement, je ressemble à un commando parachutiste.

Le début du périple chez RM Auctions fera l'objet d'un reportage ultérieur. J'y suis resté jusque vers 13h30, avant d'aller déguster une spécialité universelle sur les Champs (couramment appelée "McDo") avec deux amis parisiens. Puis je me rends Porte de Versailles. En sortant du métro, un bruit tonitruant inhabituel pour la circulation parisienne attire mon attention. Cette barquette Fiat-Abarth 1000 Sport déboule en pleine rue. Je profite du feu rouge pour me placer et prendre ces images surprenantes. 

Ce char AMX30 effectuera des démonstrations dynamiques durant toute la durée du salon.

L'installation a commencé tôt, des photos ont filtré sur le net dès dimanche dernier mais il reste encore quelques voitures en train d'arriver.

Je parviens à entrer dans le Hall 1 sans difficultés, grâce au mail de confirmation d'accréditation. Le Hall est en pleine ébullition. Des poubelles géantes se remplissent un peu partout alors que les plastiques protecteurs commencent à être enlevés des sols. Le plus surprenant reste cependant la noria de chariots élévateurs qui circule dans les allées, frôlant parfois des merveilles inestimables, pour installer les rampes de spots au dessus des stands les plus fortunés. Je me dirige vers le stand Tradex, celui où se trouvait la P4 l'année dernière. Le plateau est une nouvelle fois exceptionnel. Comme en 2014, un transporteur de la Scuderia Ferrari est présent. Il s'agit cette fois d'un OM 150 habillé par Rolfo.

Devant lui se trouve cette Ferrari 250 Europa, 0303EU. C'est celle qui fut exposée sur le stand du Salon de Bruxelles en 1954. Cela fait près de 35 ans qu'elle est en Belgique. Comme quoi les débuts d'une voiture peuvent influer durablement sur leur destin.

Elle est accompagnée de la F1 expérimentale 312 B3 "Spazzaneve".

Cette 308 Vetroresina, châssis 19899, a été convertie en Groupe IV chez Facetti en 1982.

Elles sont accompagnées de deux Porsche: cette 906

et une 550 Spyder, 550-023,

ainsi que de cette superbe Maserati 300S, châssis 3061.

La pièce maitresse est cependant cette Alfa Romeo 33 TT3 Spider, qui a signé en 1972 le record absolu du tour à la Targa Florio avec Helmut Marko (128 km/h sur les 72km du circuit), terminant deuxième de l'épreuve. Il s'agit du châssis 11572-002.

Sur un stand tout proche se trouve une autre Alfa extrêmement significative: cette Tipo 33/2 Daytona Coda Lunga, châssis 75033-017, a remporté sa classe dans cinq courses majeures en 1968: 24 Heures de Daytona (cinquième au général), Targa Florio (deuxième), 1000 km du Nürburgring (cinquième), 500 km d'Imola (deuxième), 24 Heures du Mans (quatrième). Un palmarès plus que respectable.

Elle aussi est bien entourée, avec cette première F40, châssis 89749, et l'une des nombreuses Carrera 2.7 RS présentes.

Cette Countach est parfaite.

Cette Lusso est le châssis 4445GT.

Il reste rare de croiser une Bugatti EB110.

En fait, il n'y a pas moins de 4 Ferrari F40 disséminées dans le salon. Voici 80853 et 84643

Et une avec un numéro de châssis très bas, 76624. Il s'agirait de la première voiture de pré-production, achevée en mars 1988 après la série des prototypes.

Cette Porsche 906 est présentée sur son stand comme le tout dernier châssis 906 construit, ce qui en ferait 906-162. Une précision utile car il ressemble vraiment à une merguez, et ses rappels de clignotants sur les rétroviseurs suffiraient habituellement à le classer immédiatement dans la catégorie des mauvaises répliques. En tout cas elle ne ressemble guère à la voiture qui était prévue pour s'attaquer à un record de vitesse à Monza en 1967. Une très grande prudence s'impose. 

En revanche, cette superbe 908K va venir enrichir la collection de Mes plus belles rencontres, châssis par châssis. Il s'agit manifestement de 908-001, une voiture de test réputée ferraillée, comme beaucoup de 908.

Cette 330 GT 2+2 attend d'être placée. Autant en profiter avant qu'elle soit engoncée entre deux consœurs et un mur. Il s'agit du châssis 10085.

Les Royale sont en place, avec un display parfait: aéré, barrières basses, c'est l'idéal pour le photographe. Pas besoin de barrières qui montent jusqu'à la ceinture pour indiquer qu'il ne faut pas approcher. Ici, le châssis 41100 qui fut la voiture personnelle d'Ettore Bugatti (même s'il y a fort à parier qu'il aurait préféré lui trouver un acquéreur). C'est Jean Bugatti, alors âgé de 20 ans, qui a dessiné cette carrosserie de 6 mètres de long.

La deuxième Royale authentique est la limousine Park Ward, châssis 41131.

Et voici la réplique du Roadster Esders, réalisée à Mulhouse.

C'est vrai qu'elles sont toujours ensembles à Mulhouse mais quand même, c'est toujours spécial d'en avoir deux dans son objectif.

Rétromobile fait toujours une place aux véhicules militaires. Ou plutôt une grande place, en ce qui concerne cet énorme Tigre Royal (notez la transition) en provenance du Musée des blindés de Saumur. Ce monstre de 70 tonnes fit son apparition sur les champs de bataille en 1944. Son blindage de 18 centimètres d'acier et son canon de 88mm en faisait une machine redoutable, mais il avait tout de même un point faible: son moteur Maybach 12 cylindres de 23 litres engloutissait 500 litres d'essence aux 100 kilomètres et avait tendance à surchauffer. La logistique à mettre en place pour le mener au combat était donc cauchemardesque. Presque tous ont été détruits, par l'aviation alliée ou sabotés par leur équipage suite à une panne mécanique. Aujourd'hui, il ne reste que 6 Königstiger dont un seul en état de fonctionnement, celui-ci.

A l'image d'une voiture de collection, le numéro de série de ce char a permis de reconstituer son histoire. Fin août 44, il faisait partie d'un escadron de 14 unités débarqué à l'est de Paris et envoyé sur la ligne de front de Mantes sur Seine. La moitié de l'escadron tomba en panne en cours de route. Le 28 août, cet exemplaire fut encerclé à Sailly et prit la fuite en écrasant tout sur son passage. Le moteur finit par casser et l'équipage s'enfuit sous le feu allié, sans saboter son véhicule. Récupéré, il aurait ensuite fait partie d'un escadron français composé de chars allemands capturés.

L'installation se poursuit.

Cette Porsche 917 attend dans une allée,

avant une manœuvre périlleuse pour la faire monter sur son estrade.

Non loin de là, Porsche termine le montage son stand.

RM Auctions présente deux de ses prochaines ventes et c'est du très très lourd! D'abord la Jaguar XJR-9 qui sera proposée à Amelia Island. Il s'agit du châssis TWR-J12C-388, le troisième construit pour la saison 1988. Alors qu'une de ses sœur va se couvrir de gloire au Mans, 388 prend le chemin des Etats Unis pour courir en IMSA GTP. Elle participera à trois saisons complètes, terminant sept fois deuxième et remportant les 24 Heures de Daytona en 1990. Elle a également terminé sur le podium de Daytona en 1989 et aux 12 Heures de Sebring en 1989 et 1990.

Et lors de la vente de Villa Erba, nous aurons le plaisir de retrouver cette 212 Export Barchetta Touring, 0158ED, la dernière 212 Export habillé par Touring. En 1952, entre des mains privées, elle a terminé dixième de la Targa Florio, puis seizième en 1953. Elle a également prit part aux Mille Miglia 1956, sans terminer.

Je me dirige ensuite vers la première exposition thématique de cette quarantième édition, consacrée à la marque Pegaso. Une grosse surprise m'attend quand je découvre l'ampleur des voitures présentes.

Pegaso a construit près de 350 000 véhicules entre 1946 et 1990, mais seulement 86 voitures de luxe (ou 84, ou quelque chose d'approchant), un chiffre qui relève déjà du miracle. Un peu d'histoire: suite à la Guerre d'Espagne qui se termine en 1939, le pays est ruiné. La population doit faire face à une misère extrême et à la répression du régime franquiste (près de 200 000 opposants sont exécutés). L'état contrôle l'économie pour tenter d'instaurer une autarcie complète. Pendant la deuxième Guerre Mondiale, Franco prend parti pour Hitler sans toutefois entrer dans le conflit. En 1946, l'ONU décrète un boycott diplomatique contre l'Espagne. Le régime de Franco est presque complètement isolé économiquement et sur le plan de la politique étrangère, ce qui conduit à de graves problèmes d'approvisionnement de la population. L'économie régresse fortement, étouffée par le marché noir et la corruption généralisée. Le modèle isolationniste prend fin au début des années 50 et ce n'est qu'en 1952 que l'état met un terme au rationnement des aliments. En 1954, le PIB de l'Espagne retrouve son niveau de 1935. Voilà pour le contexte général. En 1946 est créée l'ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones SA), entreprise d'état installée dans l'ancienne usine Hispano Suiza destinée à la fabrication de camions et d'autobus. Sous le contrôle des militaires, la direction de l'entreprise est confiée à l'ingénieur Wifredo Ricart, un ancien d'Alfa Romeo. La production débute en 1946 sous la marque Pegaso.

Au début des années 50, Ricart a réussi à convaincre le régime de la nécessité de concevoir une voiture de sport, pour démontrer les capacités techniques de l'Espagne. Il dessine un V8 aluminium à quatre arbres à came en tête et carter sec, une configuration plus courante sur les voitures de Grand Prix que celles de route. La Z102 est présentée au Salon de Paris 1951, à la surprise générale. La marque tente d'établir sa réputation en compétition mais sans grand succès. Deux voitures sont engagées aux 24 Heures du Mans 1953 mais sont détruites dans un incendie à l'usine. La remplaçante, préparée à la hâte, est victime d'un accident fatal à son pilote. Une version compressée participe ensuite à une tentative de record en Belgique, réalisant 245 km/h sur le kilomètre lancé. Mais quelques semaines plus tard, au même endroit, une Jaguar XK120 dépasse les 275 km/h. En 1954, Pegaso s'engage dans la Carrera Panamericana et parvient à garder le contact avec la tête, avant de subir un accident.

La Z-102 commença avec une carrosserie acier dessinée en interne mais il fut rapidement décidé d'utiliser de l'aluminium et de demander à Touring de revoir la ligne. Des carrosseries Saoutchik ou Serra étaient également disponibles. Il s'agissait de voitures destinées aux plus fortunés, le slogan commercial de la firme étant d'ailleurs «la voiture des connaisseurs». Hélas, les coûts de production importants mirent en péril les comptes de Pegaso et la production cessa en 1958.

Douze voitures sont présentes à l'exposition, et deux autres dans le salon. Prenons les une par une. Voici tout d'abord le châssis 0102.153.0155 (un grand numéro pour une petite production, le chiffre du milieu distinguant les conduites à gauche des conduites à droite), une Z-102 Touring Superleggera Spider Le Mans de 1953, spécialement construite pour les 24 Heures, avec un V8 3.2 litres. Elle a finalement participé aux essais mais pas à la course, suite à l'accident de sa sœur. Elle a apparemment participé à plusieurs autres courses. Son propriétaire américain actuel annonce qu'elle est à vendre.

0102.150.0161 est une Z-102 de 1954, qui porte l'une des dernières carrosseries fabriquées par Saoutchik avant la faillite du carrossier. Elle aussi est à vendre.

Cette Z-102 Touring, châssis 0102.150.0133 dispose d'une carrosserie unique. En 1953, elle a fait la tournée des salons, étant exposée à Turin, Paris et Londres. Elle est actuellement domiciliée en Belgique.

Cette Z-102 spider, châssis 0102.153.0166 est l'une des 7 Pegaso habillée par Pedro Serra. En cours de restauration, elle appartient à un collectionneur espagnol. Cette voiture apparait dans le film Spanish affair de Don Siegel.

Et voici un autre Spider Serra, 0102.150.0140, qui a été exposé à Paris et à Londres en 1953. Cette Z-102 est née avec une carrosserie Touring mais a reçu une nouvelle robe par Serra en 1957 suite à un accident. Elle a participé aux Mille Miglia historique et son propriétaire est venu avec par la route, depuis la côte est de l'Espagne.

Cet exemplaire, 0102.153.0136 est un cabriolet Saoutchik, vendu aux enchères ici même l'an dernier. Conduite par M Saoutchik lui même au concours d'élégance de San Remo en 1954, elle a été transformée en coupé ultérieurement avant d'être restaurée dans sa configuration d'origine. Elle habite désormais au Liechtenstein.

Z-102 toujours avec 0102.153.0252, habillée par Touring, restaurée en 2014 et résidant en Espagne.

Espagnole également, cette Z-102 Touring, châssis 0102.153.0162, a été exposée aux Salons de Turin et Paris en 1955.

Cette Z-102 Touring, châssis 0102.153.0167 réside en Grande Bretagne.

Z-102 Touring toujours, châssis 0102.150.0153, exposée au Salon de Paris 1954. C'est la seule Touring avec les clignotants intégrés à la calandre.

Actuellement Belge, cette Z-102, châssis 0102.150.0139 est la première à avoir porté une carrosserie Touring Berlinetta (après le prototype). Elle ne possède notamment pas les anti-brouillards à l'avant. Elle a été exposée au Salon de Turin en 1953.

Enfin, une dernière Z-102 Touring, 0102.153.0127, présentée au Salon de Turin 1954. Celle ci avait été adaptée pour la compétition avec un compresseur et une prise d'air sur le capot. Achetée en 1964 par Fritz Schlumpf, elle fait partie de la Collection du Musée de Mulhouse, qui est en train de la faire restaurer.

A vendre sur un stand voisin, voici une autre Z-102, le châssis 0201, qui serait la plus vieille Pegaso existante. Il s'agirait du deuxième prototype, présenté en cabriolet au Salon de Paris 1951. Elle a ensuite reçu sa configuration actuelle en 1952. Heureusement que Ricart a ensuite eu l'idée de confier les carrosseries à Touring, mais il est vrai qu'à l'époque, on pouvait difficilement se tromper en allant chercher du style en Italie.

Pour reconnaitre Rétromobile, c'est facile, c'est là où des petits stands étriqués accueillent de véritables merveilles, à l'image de cette Delahaye 175S par Chapron, ex-Salon de Paris 1948.

Ou cette Delage D8-120 Pourtout de 1938, châssis 51612. A cette époque, Delage a déjà été racheté par Delahaye et c'est sur un châssis Delahaye que les D8-120 sont fabriquées. La carrosserie de celle ci est due à Georges Paulin.

On approche de 19h00, l'heure officielle de l'ouverture du salon à la presse et aux invités. Chez Tradex, une 904 est venue compléter le stand, châssis 904-025. De couleur vert Borneo, elle aurait couru pour l'écurie de Stirling Moss, la SMART (Stirling Moss Automobile Racing Team).

Chez Fiskens, on est en train de retirer les housses des voitures. Chaque année, c'est l'un de mes stands préférés. D'abord parce que c'est celui qui a la meilleure mise en place: voitures en épis, sur estrade en deuxième ligne, c'est juste parfait. Ensuite car ils ne présentent quasiment que des voitures de course, et le plus souvent avec un pédigrée impressionnant. Enfin, car ce sont de véritables passionnés. Oh, et il y a l'hôtesse à la jupe écossaise, évidemment.

Commençons par cette Bentley Type R Continental Fastback Sports Saloon, châssis BC7A, une des premières Type R fabriquées, et qui fut présentée au salon "Earls Court Motor Show".

Cette Aston Martin est une DB4 GT, châssis 0137/R. Seuls 75 exemplaires ont été construits et carrossés par Touring, sur un châssis plus court que les DB4 normales. Depuis 1966, la voiture n'a quasiment jamais cessé de courir. D'abord dans des courses nationales britanniques, des manifestations de l'Aston Martin Owners Club puis divers évènements historiques, comme le Tour Auto ou Le Mans Classic récemment.

Gros palmarès pour Aston Martin DBR9, châssis numéro 10, vainqueur des 24 Heures du Mans catégorie GT1 en 2007, et cinquième au général. La voiture fut retirée de la compétition ensuite pour la préserver et pouvoir l'exposer.

Cette Porsche 550A Spyder est le châssis 0145, et lui aussi a terminé cinquième au général au Mans, mais en 1958. Il s'agit donc d'une prestigieuse voiture d'usine (Werks), qui a également remporté les 1000 km du Nürburgring et le Tourist Trophy de Goodwood. Seulement 46 exemplaires de 550A (évolution majeure de la 550) ont été produits.

Voici une Bécquet Delage de 1924. Il s'agit d'un modèle 2LCV, équipé d'un V12 de deux litres (celui qui, selon la légende, aurait inspiré à Enzo Ferrari son amour pour les 12 cylindres). Elle participa au Grand Prix de France à Tours, renonçant au septième tour alors qu'elle dominait ses concurrents. La voiture fut remisée à l'usine, Delage se concentrant sur des motorisations beaucoup plus importantes, et le châssis finit par être offert à l'aviateur Maurice Bécquet. Celui ci eut l'idée d'adapter un moteur aéronautique Hispano V8 de 11 litres. Le bloc qui équipait un avion SPAD de la première guerre mondiale avait l'avantage d'une grande légèreté. Hispano donna un coup de main en concevant une boite de vitesse spéciale. Delage donna son feu vert, en demandant cependant que toute mention de la marque soit retirée de la carrosserie. La voiture fut confiée au pilote Roland Coty. Au Grand Prix de La Baule en 1926, la Bécquet termina troisième derrière une Delage, bien qu'elle se soit élancée avec quatre tours de retard. La voiture courut jusqu'au début des années 30, notamment en course de côte.

Cette BMW 328 est le châssis 85038, l'un des 462 construits. Son historique ne fait pas état de participation en compétition.

Cette Ferrari 212 Export est assez connue. Le châssis 0102E a été livré au Comte Giannino Marzotto sous la forme d'une Barchetta Touring. Après avoir terminé deuxième au Tour de Calabre 1951, elle fut vendue aux studios Fox d'Hollywood et recarrossée en Spyder Burano chez Autodromo pour les besoins du film "The Racers". Elle participa aux Mille Miglia 1954 avec le numéro 555 pour réaliser des prises de vue en action avant de partir en Californie pour les scènes de studio. Elle a été certifiée Classiche "Véhicule d'intérêt historique" dans cette configuration unique.

La dernière Pegaso du salon est cette Berlinetta Touring, châssis 0102.150.0156. Elle a à priori un historique de compétition au Royaume Uni et en Europe.

Ici une Porsche 3.0L RSR Prototype, le châssis 911 360 0686, dit Mary Stuart. Cette voiture a terminé quatrième aux 24 Heures du Mans l'année de ma naissance.

Cette Ferrari 250 California est le dixième châssis long produit, numéro 1011GT.

Voici également une Bugatti Type 54, ex-Achille Varzi, châssis 54201. La Type 54, avec son huit cylindres en ligne de 4.9 litres, est la Bugatti de Grand Prix de la plus grosse cylindrée jamais produite. 54201 est la première T54 a être engagée en Grand Prix, à Monza fin 1931. Varzi termine troisième malgré deux crevaisons. En 1932, la voiture fut vendue au Prince de Bohème Georg Christian Lobkowicz, mais celui ci se tua à son volant à la course de l'AVUS la même année. La voiture reçut ensuite une carrosserie routière en Tchécoslovaquie. Dans les années 70, la voiture fut remise dans sa configuration Grand Prix avec une nouvelle carrosserie. Les éléments mécaniques principaux seraient toutefois authentiques.

Cette Rolls Royce Silver Ghost 7 Litre, châssis 2AU, a été achetée par Ettore Bugatti en 1926. Le maitre de Molsheim cherchait l'inspiration pour concevoir sa Royale. La voiture n'aurait quitté la famille qu'en 1963, pour aller chez Maurice Trintignant, qui s'était occupé de son entretien. En 2003, la voiture est aussi passée entre les mains de Jean Alesi.

Troisième Aston Martin présente sur le stand, voici une 1.5 Litre Châssis Court Le Mans. Ce patronyme fut utilisé suite à la victoire de la classe obtenue par la marque dans la Sarthe en 1931. Bien qu'il s'agisse d'une voiture de production, ce modèle possédait un fort ADN de compétition. Ce châssis est le numéro F3/274/S.

Enfin, voici une Maserati 8CM, apparemment le châssis 3009.

Dans quelques jours, Le Monde écrira dans un article intitulé "La voiture populaire réhabilitée à Rétromobile": "Au fil des ans, Rétromobile commençait à glisser sur une mauvaise pente. On y exposait de plus en plus de modèles d’exception et de moins en moins de véhicules de grande série." Honnêtement, hormis sur les stands des grands constructeurs français, qui ne sont pas là par philanthropie non plus, je n'ai pas vu beaucoup de voitures bon marché.

Beaucoup d'Italiennes, bien sûr

et quelques Porsche.

3670 est l'une des plus belles Miura que j'aie vue.

Des Zagato

Rétromobile est de plus en plus un gigantesque marché aux voitures de prestige, hors de prix et rutilantes. Et vu le nombre de pancartes "VENDUE" qui ont fleuri sur les parebrises dès les premières heures du salon, ce n'est pas près de s'arrêter.

Les 275 GTB noires sont plutôt rares. Ici le châssis 10063, une GTB/4.

Bien sûr, ce n'est pas moi qui vais me plaindre de l'abondance de voitures de luxe puisque c'est le créneau qui m'intéresse avant tout. Une autre Lusso, 4437GT.

Evidemment comme chaque année, je préférerais moins de voitures mais mieux mises en valeur.

Et comme chaque année, le symptôme le plus évident de ces "dérives" mercantiles est le nombre totalement hallucinant de 300SL présentes sur les stands, de marchands allemands principalement.

Et je suis loin de vous les avoir toutes montrées.

Heureusement, il y a d'autres Mercedes, comme cette SSK ou cette 540K.

Coté Jaguar, deux Type C et une Type D plutôt douteuses sont présentes. En revanche, cette XKSS semble bien être le châssis XKSS 766. Sa livrée grise est méconnaissable sous cette horrible lumière jaune.

Les projets de restauration ne sont pas nombreux sur les stands, à l'exception notable de cette Tatra T77.

Encore que comme chaque année, Touring Superleggera propose des travaux en cours sur son stand.

Il est 19h00, l'heure de l'inauguration officielle. Mes craintes n'étaient pas fondées, tout le monde joue le jeu et dévoile ses joyaux. La 166MM Oblin, 0300M, vendue ici même l'an dernier chez Artcurial dans une robe gris mat toute neuve, dévoile déjà une nouvelle livrée brillante.

Je vous propose d'aller voir ce que les grands constructeurs nous proposent. Ils ont de très loin les stands les plus immenses, donc les plus aérés, et font souvent un bel effort dans leur département classique pour pouvoir exhiber quelques nouveautés. Commençons par Skoda, toujours très actif ici, qui a apporté ce magnifique coupé Popular Sport Monte Carlo. Vingt cinq exemplaires ont été produits entre 1936 et 1938. L'un de mes coups de cœur du salon.

A coté, unique survivante de trois exemplaires produits, la 966 Supersport de 1950 qui dominait les circuits tchécoslovaques avec sa vitesse de pointe de 198 km/h.

Et une 110R coupé de 1970.

Peugeot - Citroën a assez de fans pour se passer de moi. J'avoue que je suis passé très vite au milieu des SM et autres GS.

Je me suis quand même arrêté devant cette Peugeot 401 plus bourgeoise que la moyenne.

Renault met à l'honneur la R16

et surtout Alpine. Ici l'A106, le premier modèle lancé par Alpine en octobre 1955, et qui a été produit à 251 exemplaires. Si l'on en croit son marquage, cet exemplaire a participé au Tour de France Automobile.

Et l'A108, qui inaugurait la fameuse carrosserie berlinette en 1960. Bien que l'A110 ait pris la relève dès 1962, ce modèle dit Interlagos fut fabriqué au Brésil en 1964, par Willys.

Voici le Scenic Concept de 1991, à coté du R-Space de 2011. Vingt ans, ça compte.

Mais la sensation du stand Renault vient (hélas?) d'une moderne: le concept Alpine Vision Gran Turismo, dévoilé la semaine dernière au Festival Automobile International. Les concepteurs n'avaient aucune contrainte puisque l'engin n'est pas destiné à être motorisé. A peine avait il vocation à voir le jour dans le monde réel puisqu'il a d'abord été créé virtuellement pour fêter les 15 ans du jeu vidéo Gran Turismo.

De l'avant, la filiation avec l'Etoile Filante, elle aussi très plate avec les renflements des passages de roues, semble évidente.

Les ailes arrière pourraient rappeler l'A210.

Quant à la partie arrière, c'est du pur délire mais après tout, autant se lâcher.

Espérons qu'il en restera quelque chose et que Renault trouvera le courage de faire renaitre la marque autrement qu'en badgeant des concept cars et des voitures de course du logo Alpine.

Mercedes n'a pas renouvelé son stand très classe de l'an dernier mais apporte deux modèles significatifs. Voici d'abord la 540K Streamliner de 1938. A cette époque, le régime nazi ne recule devant aucune dépense pour promouvoir sa supériorité technologique, via le sport automobile entre autres. Ainsi, quand Dunlop annonce vouloir s'illustrer dans la course Berlin-Rome, Hermann Arhens, le styliste de la firme de Sindelfingen, dessine une carrosserie aérodynamique en aluminium pour habiller une des fameuses 540K. La course n'aura finalement pas lieu et la voiture est utilisée pour tester des pneumatiques hautes performances. A la fin de l’année 1939, elle est transformée pour rouler au gaz et survit miraculeusement à la guerre. A la fin de celle ci, la Streamliner ressurgit dans les environs de Stuttgart. Conduite par un soldat américain, elle semble parfaitement préservée. Un collaborateur de Dunlop finit par repérer la voiture et le GI est sommé de la restituer à son propriétaire. Elle rejoint ensuite les réserves de Mercedes. Pour une raison inconnue, elle reste oubliée pendant plusieurs décennies jusqu’à sa restauration complète (durant 30 mois) et sa présentation à Pebble Beach en 2014. A vue de nez, il s'agirait plutôt d'une reconstruction, au moins en ce qui concerne la carrosserie.

       

Voici ensuite la plus ancienne 300SL (ou plutôt W194) existante, la deuxième produite. Avant de devenir de luxueuses sportives, les W194 étaient de redoutables compétitrices, qui ont remporté les 24 Heures du Mans et la Carrera Panamericana, se classant également deuxième des Mille Miglia. La toute première W194 a été ferraillée à l'usine, et la seconde, le châssis 194 010 00002/52 présenté ici, est toujours resté propriété de Mercedes. Elle a été soigneusement restaurée pour les 60 ans de la SL qui ont été fêtés en 2012. Une opération très délicate car la carrosserie est faite de feuilles très fines d'un alliage d'aluminium et de magnésium. Six mois ont été consacrés à la seule carrosserie.

       

Sur les premiers modèles, les portes papillons s'arrêtaient à la ceinture de caisse, ce qui devait rendre l'accès particulièrement périlleux (sans compter l'évacuation d'urgence d'une voiture construite en matériau hautement inflammable). C'est pour Le Mans que la taille des portes fut augmentée, descendant largement sur les flancs. Dix voitures furent construites pour la saison 1952, puis une onzième au début de 1953. Mercedes se concentra ensuite sur la Formule 1 et développa la version de série de la 300 SL, la W198, pour la route.

Enfin, une vision familière, la C111/II que j'ai déjà croisée à de multiples reprises.

Oh, et puis ça.

Dernier constructeur d'envergure, Porsche, qui s'enferre dans ses faux semblants. La marque a axé toute sa communication sur la présentation de la 936 vainqueur du Mans 1977, avec photos et films d'époque à l'appui. Bon, sauf que le châssis présenté n'est pas 001, le vainqueur de 1977, mais 002, le vainqueur de 1976. Cela fait longtemps que Porsche lui a donné la livrée de 1977 et c'est vrai que ce serait un peu compliqué à expliquer au grand public.

A deux pas, le châssis 917-045 n'est pas non plus dans la bonne livrée.

Elle se trouve sur le stand Motul, et les autocollants Shell ont été recouverts de chatterton gris.

Motul a prévu une petite mise en scène sympa.

Sur le stand Rallystory, le musée de l’automobile de Reims présente la Wimille, conçue par l'un des plus grands pilotes français: Jean Pierre Wimille. Pilote de Grand Prix, avec Bugatti puis Alfa Romeo, l'homme a remporté deux fois les 24 Heures du Mans, avec Robert Benoist en 1937 et Pierre Veyron en 1939. Pendant la Seconde Guerre mondiale il rejoint, avec Robert Benoist, le réseau « Chestnut » du Special Operations Executive, monté en France par le pilote franco-britannique William Grover-Williams. Des trois, il est le seul qui survivra. Il commença également à réfléchir sur le projet d’une voiture très moderne. Le prototype fut réalisé dès 1945 et présenté au salon de l’automobile sous la nef du Grand Palais de Paris en octobre 1946. Il contenait de nombreux éléments révolutionnaires: châssis tubulaire, caisse aérodynamique, 3 places de front, direction centrale, moteur arrière, boite semi-automatique et pare-brise panoramique. Pour le passage en production, Wimille s'associa avec Ford France. Le prototype fut redessiné par le styliste Philippe Charbonneaux et équipé du moteur V8 des Ford Vedette. Deux automobiles « Wimille » furent présentées par Ford au salon de l’auto en 1948. Hélas, le 28 janvier 1949, Jean Pierre Wimille se tua au volant de sa Gordini aux essais du Grand Prix de Buenos Aires. Le projet d'automobile fut rapidement abandonné. C'est le prototype de la Wimille de 1945 qui est présenté ici. Hélas il est cerné de barrières qui empêchent toute photo convenable, ce qui est généralement dissuasif pour moi. J'ai défait l'une des sections pour ne pas avoir à mettre ce paragraphe à la poubelle et rendre au pilote l'hommage qu'il mérite mais c'est dommage.

J'approche de la deuxième exposition majeure du salon, celle de la Collection Lopresto. Bon, j'avoue que quand j'ai vu que la principale exposition de Rétromobile cette année serait consacrée à Corrado Lopresto, j'ai été un peu déçu. Non pas que sa collection ne soit pas intéressante, loin de là, mais car j'ai déjà croisé bon nombre de ses voitures au gré de mes déplacements. Et puis je me suis dit qu'il s'agirait d'une belle occasion de rendre hommage à cet immense collectionneur.

Avant de commencer, je dois d'abord préciser que l'homme est très abordable et sympathique, et que c'est toujours un plaisir de le voir ou de le côtoyer. Il existe de nombreuses collections automobiles impressionnantes dans le monde mais celle du Signor Lopresto est très particulière. Architecte, promoteur et designer, le milanais a passé une bonne partie de sa vie à rechercher des prototypes et des modèles uniques des principaux constructeurs et carrossiers italiens: Alfa Romeo, Autobianchi, Cisitalia, De Tomaso, Fiat, Lancia, Osca... Classic Driver a réalisé une très bonne interview sur son site. Il y explique comment il a commencé à constituer sa collection, de bouche à oreilles, le plus souvent en achetant des voitures en mauvais état. Il préfère préserver les voitures avec leur patine, ne restaurant que quand l'état de la voiture l'exige, et en essayant alors d'utiliser autant de composants d'origine que possible, et d'être 100% conforme à l'original. Chose rare dans le monde des voitures de collection, l'homme peut dire qu'il n'a aucun regret car il n'a jamais... vendu une seule de ses voitures. Quant à l'absence de Ferrari ou de Maserati dans cette collection très italienne, il explique avec bon sens que s'il est prêt à payer pour un design, un homme ou une forme, il ne veut pas payer beaucoup plus pour le simple prestige d'une marque.

La Collection est construite autour de trois thèmes principaux: les exemplaires uniques ou spéciaux, les prototypes mais aussi les châssis numéro 1 d'une série. L'Alfa Giullietta Spider Bertone Prototipo est le prototype préféré de Corrado. Il s'agit du châssis 1495*0004. La carrosserie est un dessin de Bertone pour répondre à un appel d'offres. Deux prototypes ont été construits mais c'est finalement le design de Pininfarina qui a été choisi.

La Lancia Flaminia Berlina est le châssis n°1 de prédilection du collectionneur, mais elle n'est pas présente ici. Quant aux modèles spéciaux, c'est la Lancia Florida Pininfarina, châssis B56 10006 qui a sa préférence. Il s'agit de la voiture qui a donné sa forme à la Flaminia, et seuls trois exemplaires 4 portes ont été produits, motorisés par un V8.

Voici la Lancia Aurelia B52, carrossée par Vignale sur un dessin de Michelotti. Il s'agit du châssis B52-1052. Vignale n'a habillé que onze châssis de B52, dont seulement 4 coupés.

Lancia encore, avec cette Flaminia Coupé Speciale Pininfarina, châssis 826.138.001167, un modèle unique présenté à Turin en 1963. Elle aurait été la voiture personnelle de Battista Pininfarina pendant un temps.

J'avoue que j'ai snobé la Sibilo mais je me suis arrêté devant cette Autobianchi A112 Prototype 'Giovani', présentée à Genève en 1963. Il s'agit d'un exemplaire unique développé par Pininfarina en 1973, pour toucher une clientèle jeune.

L'OSCA 1600 GT est la seule voiture de route construite par Osca, la deuxième marque des frères Maserati. Seuls deux exemplaires ont été construits par Touring selon la technique Superleggera, dont celui ci, châssis n°14.

Admirez le mécanisme qui permet d'extraire la roue de secours située derrière le passager.

L'Alfa Romeo 2000 Praho Touring est un prototype de coupé construit sur le premier châssis 2000 Sprint. Praho est  le nom d'un bateau thaïlandais à poupe concave dont s'est inspiré le designer, Bianchi Anderloni. Cet exemplaire unique a été présenté au Salin de Turin en 1960.

Ici l'Alfa Romeo Giulia GT Spider Prototype, une étude dessinée par Giugiaro pour Bertone.

L'Alfa Romeo 6C 2500SS Pinin Farina de 1949, châssis 915 769, a servi de modèle l'Aurélia B20. C'est la première automobile au monde équipée de doubles optiques avant. Il s'agit d'un exemplaire unique.

Cette Alfa Romeo 6C 2500 SS Bertone de 1942 a été dessinée par Mario Revelli di Beaumont. Ce châssis, 915 516 est un exemplaire unique. Il a été retrouvé dans un état pitoyable et a été restauré durant 4 ans pour le compte de Lopresto.

Enfin, voici la plus exubérante, l'Alfa Romeo 6C 1750GS. Initialement habillée par Zagato, elle a été achetée en piteux état en 1938 par Giuseppe Aprile, carrossier lui même, qui décida de lui façonner une robe sur mesure. Et c'est encore Revelli di Beaumont qui mit sa patte sur le dessin.

Corrado Lopresto a fait une entrée remarquée dans le monde des Concours d'Elégance en 2001, remportant d'emblée le Best In Show à la Villa d'Este avec une Alfa Romeo 6C 2500 Villa d'Este. Depuis, il a remporté près de 200 prix, et détient le record du nombre de Best in Show à la Villa d'Este, avec quatre victoires. Deux des lauréates figurent sur cette image, toutes deux habillées sur un design de Mario Revelli di Beaumont.

Au passage, voici une Autobianchi A112 Abarth, bien différente du buggy de Pininfarina.

Chez Ascott, voici une March Porsche 85G, châssis numéro 6. Avec un moteur de Porsche 935, cet exemplaire a remporté la catégorie IMSA GTP aux 24 Heures du Mans 1986 (quatorzième au général)! Le châssis a été dessiné par Adrian Newey.

Et voici une Lotus Elite, châssis EB11001.

Deux Venturi sont également présentes, dont une 600 qui a couru au Mans, en bleu, et une 400 Trophy, en jaune.

Le stand est orné de tirages de photos de Vincent, enfin une reconnaissance bien méritée pour lui!

Cette Porsche 914/6 GT, châssis 9140431571, est une voiture d'usine mais elle n'a jamais couru. Elle avait été commandée par l'importateur portugais mais n'a jamais été livrée, étant à la place convertie aux spécifications Groupe IV. A la même époque, une voiture similaire avait pris la sixième place au général des 24 Heures du Mans. En 1971, cette voiture fut achetée par Richie Ginther mais ne prit pas la piste et finit dans une collection statique. Ainsi, avec ses 11400 km au compteur, elle possède encore tous ses composants originaux. J'ai drôlement bien fait de la photographier celle ci.

Porsche toujours, avec cette Carrera 2.7 RS qui a participé au Monte Carlo 1977.

Voici une autre 550 Spyder, qui semble authentique.

Cette 718 RSK est carrément neuve. Il s'agit du châssis 718-023, un des 35 produits. Elle a été vendue 3.13 millions de dollars par Gooding en 2013. Elle aurait couru à Nassau, Cuba et Riverside notamment.

Bentley et Bugatti font stand commun, comme d'habitude. Outre la Veyron Centenaire Wimille, qui n'a pas vraiment sa place ici,

voici la Bentley 6 1/2 Litre Speed Six surnommée 'Le Train Bleu' car elle aurait fait la course avec le fameux train bleu entre Cannes et Calais en 1930. En fait, le capitaine Woolf Barnato arriva à la gare de Londres quatre minutes avant que le train n'arrive à Calais, remportant son pari, après s'être assuré que plusieurs stations services resteraient ouvertes toute la nuit sur son trajet, et de la présence d'une citerne vers Auxerre. Evidemment, il est aujourd'hui difficile de savoir ce qui relève de la légende dans cette histoire. Toujours est il que la voiture appartient aujourd'hui à Bruce McCaw. Il s'agit du châssis HM2855, habillé par Gurney-Nutting.

La Bugatti est une Type 50, châssis 50139.

Me voici maintenant chez Lukas Hüni, qui met cette année les françaises à l'honneur. J'avoue que bien qu'il s'agisse sans doute de l'un des principaux stands en matière de contenu, je n'aime pas du tout sa forme, avec des voitures en ligne sur une estrade, et d'autres parallèles aux barrières. On est loin de l'ergonomie Fiskens, même s'il y a de l'espace.

Voici une Talbot Lago T26 Grand Sport barchetta par Motto, châssis 110152. En 1948, Talbot Lago décida de construire une version routière de ses T26 Grand Prix, destinée à ses clients les plus fortunés. Vingt neuf châssis furent assemblés, pour être habillés par les plus grands carrossiers (couturiers?) de l'époque. Cinq clients décidèrent de ramener la T26 à son utilisation première, et de la configurer pour un usage dans des rallyes internationaux. D'abord carrossée par Perret, 110152 fut ensuite confiée à Motto, suite à un incendie. C'est ainsi que naquit en 1952 cette robe unique en aluminium. Je l'aime bien, je trouve qu'elle a un petit air de famille avec les Ferrari 375MM.

Une autre Talbot Lago T26 Grand Sport, châssis 110105, habillée en Coupé Chambas cette fois. André Chambas était un client régulier de Talbot et il dessina lui même la carrosserie profilée de sa voiture, avec la course en ligne de mire. L'aluminium fut mis en forme par Jules Journet chez Contamin. Alors que la voiture était préparée pour les 24 Heures du Mans 1949, Anthony Lago proposa le soutien de l'usine, sous forme de pièces de compétition et d'un mécanicien à temps plein pendant trois mois. En cas de victoire, Talbot récolterait les lauriers, alors que la défaite reviendrait au pilote privé. Finalement, 110105 participa à cinq éditions, terminant neuvième en 1952.

Et enfin, voici la Talbot Lago T26 GS Course, châssis 110056. Cette voiture fait partie d'une série de cinq préparée en 1950 pour courir en championnat de voitures de sport. En 1952, pour se conformer à la nouvelle réglementation imposant que les aile soient intégrées à la carrosserie, trois voitures dont celle ci furent modifiées en barquette. Ce châssis a d'abord couru aux 24 Heures du Mans 1951 avec Froilan Gonzalez avec des roues découvertes. Elle revint au Mans en 1952 avec Pierre Levegh. Celui ci prit la tête et la conserva jusqu'à la 23ème heure, sans jamais céder sa place au volant. Mais à une heure de la fin, alors qu'il avait quatre tours d'avance, la mécanique le trahit et le contraignit à l'abandon. Levegh justifia son marathon en expliquant qu'il avait décelé une vibration suspecte dans le moteur en début de course, et avait préféré cajoler la voiture plutôt que de la laisser à son équipier.

Ici une Delahaye 135M Chapron, châssis 47538. Il s'agit d'un hybride entre cabriolet (les vitres se lèvent) et roadster (une ligne très basse).

Voici une Bugatti Type 43 Grand Sport, une voiture de tourisme à quatre places inspirée des Type 35 dont elle reprend le moteur et la queue en pointe. Cet exemplaire est le châssis 43181, et serait presque totalement authentique pour ce qui est des pièces mécaniques. Elle est restée de 1955 à 1997 chez le même propriétaire.

Cette Type 51 Grand Prix porte le numéro de châssis 51127 et a couru avec le pilote italien Benoit Falchetto, avec succès.

Voici une Type 35C Grand Prix, la plus célèbre des Bugatti de course. Cet exemplaire aurait appartenu à Louis puis Maurice Trintignant, remportant de nombreuses victoires en 1932.

Cette Bugatti Type 53, châssis 53002, est très spéciale. En effet, elle a la particularité de disposer de 4 roues motrices. Grâce aux 300 chevaux du moteur de la Type 50, il était possible de faire patiner les quatre roues. La voiture expérimentale ne se montra pas compétitive en Grand Prix mais connu de beaux succès en course de côte, avec des pilotes comme Chiron, Varzi ou Jean Bugatti lui même. Il s'agit du seul exemplaire complet survivant.

Ici, une des mythiques Type 57C Atalante, dessinée par Jean Bugatti. Seules 41 carrosseries Atalante ont été construites, dont ce châssis 57718. Les sièges seraient en cuir d'éléphant, mais pas d'origine.

Et une deuxième Atalante, châssis 57511, en version SC s'il vous plait (Surbaissée Compressée)

Voici une Type 57S (surbaissée), châssis 57491, surnommée Corsica Cabriolet. Sa carrosserie réalisée par Corsica est unique. Elle fut dessinée pour le pilote T.A.S.O Mathieson.

Il y a d'autres merveilles bleu de France sur d'autres stands, à l'image de la Panhard "La vitrine", qui a couru de 1959 à 1970, participant trois fois aux 24 Heures du Mans,

ou cette X86 Dolomites qui a pris part au Tour de France Automobile en 1954 et que je trouve superbe.

Panhard encore avec cette Monopole qui a participé aux 24 Heures du Mans 1958.

Ici une DB "Gignoux" sur châssis Panhard Dyna (477.953).

Peu banale également cette Socema Grégoire à turbine, un exemplaire unique évidemment.

La plus étonnante pour moi est cette Alpine Renault A441 car je n'avais encore jamais vu de voiture client. Celle ci a pris part au Mans 1975 avec un équipage mixte, sans parvenir à terminer.

Voici la Talbot Lago 150C qui avait été vendue ici en 2013.

Mais revenons un peu aux Ferrari, qui sont vraiment légion cette année. Au hasard des allées, on pouvait donc croiser cette 250 GT Coupé Pininfarina en pleine restauration, non identifiée et une autre en meilleur état, 1629GT.

Cette 250 GT Ellena est 0823GT. Certifiée Classiche en 2007 quand elle était encore dans sa configuration grise d'origine, elle a depuis adopté une peinture bi-ton, certes très jolie mais non conforme.

une 330GT bien engoncée, 9385

cette Lusso, 5179GT

des Dino

cette étonnante 308 GTB Oro Chiaro

une 512 BB LM, 34445,

une 308 Vetroresina convertie Groupe IV, 20005

et une Enzo, 135562!

Mais surtout, une 250 California, 2383GT, sur le stand Peter Auto pour faire la promotion du prochain déjeuner sur l'herbe à Chantilly.

Les dix classes du concours 2015 ont été annoncées. Il s'agira de: Les Voitures du Grand Prix de l’Automobile Club de France, Les Voitures en Etat d’Origine de l’Entre deux Guerres, Hommage à Bugatti : Les Voitures de Course, Les Intérieurs Iconoclastes, Les Voitures des Grandes Dames, Les Châssis Européens à Moteur Américain, Grand Tourisme : Les Voitures de Course et de Ville, Les Formule 1 de 1966 à 1972 inclus, Jean Todt : 40 ans de Course Automobile  et enfin Les Citroën DS et SM à Carrosserie Spéciale.

Voici une rare 250 Cabriolet Série 1, châssis 1193GT

Mais surtout, il y avait un nombre important de Daytona, toutes plus belles les unes que les autres.

dont cette conversion en spider

Quelques Lancia Aurelia B24 également,

dont certaines dans la très recherchée configuration Spider America.

On trouve de tout à Rétromobile, comme ce Riva, ou ce gabarit de martelage de Ferrari 250 GTO.

Et on ne peut pas échapper aux paparazzis.

Plusieurs stands sont consacrés à la compétition, mes préférés.

Cette Allard J2 est sur le stand d'une compagnie d'assurance.

Sur ce stand, voici P/1089, une GT40 pas tout à fait authentique

une Lancia Stratos et une Alpine Renault 1600S Safari.

Coté Stratos, il y a ce qu'il faut aussi.

Tiens, revoici l'Abarth que j'ai croisée dans la rue ce matin.

Je termine la journée par la surprenante visite de la Collection Baillon dans le Hall 2.1. A 21h45, il est temps de lever le camp et de rejoindre Raphaël qui a la bonté de m'héberger une nouvelle fois.

Le matin du deuxième jour, mercredi, nous partons ensemble couvrir la vente Bonhams, qui ouvre ses portes une heure plus tôt que Rétromobile. J'arrive au salon vers 12h30. Mon train est à 19h20 et je ne vais pas tarder à réaliser que l'après midi va être longue. J'ai déjà très mal aux pieds et ma demi journée d'hier m'a permis de couvrir la quasi intégralité des voitures. Il me reste à trainer vers les artistes, les miniatures et les librairies, et à vérifier que je n'ai rien oublié. Cette 288 GTO par exemple n'était pas là hier.

Je passe du coté du village des artistes.

Ici un collage ingénieux.

La Collection Baillon est passée par là.

Natacha Toutain, toujours en forme.

Ici une image célèbre.

Je crois que je l'ai déjà dit mais je n'aime pas le style photographique. A quoi bon peindre une scène réaliste quand on peut la photographier? Du coup je préfère les tableaux avec une touche irréaliste.

Au niveau des miniatures, on trouve des modèles relativement accessibles au grand public.

Voir la 312P de chez CMC en vrai m'a au moins rassuré: pas besoin d'économiser. Elle n'est pas vraiment ce que je recherche.

Je me dirige vers les monteurs, les vrais artistes.

Il y a des choses très très impressionnantes

et parfois surprenantes.

Cette sculpture en bois vaut à peu près le prix d'une BBR de même dimension, à vous de choisir.

Evidemment, le plus spectaculaire se situe au niveau des dioramas.

Le paddock du Mans fait toujours son petit effet.

Cette Ford T vient d'accomplir la toute dernière étape d'un tour du monde de 100 000 kilomètres en deux ans et demi.

J'avoue qu'au bout d'un moment, je finis par passer plus de temps assis que debout. Je suis vanné et j'ai surestimé le temps nécessaire pour quadriller le salon. L'heure finit par passer tout de même. Alors qu'il est presque temps d'y aller, je me dirige vers le stand de Motors Mania pour mes emplettes. A 18h00, je sors de l'enceinte. Arrivé à la bouche du métro, je me trouve bien léger. Oups, le trépied est aux abonnés absents. Demi-tour. Il m'attend bien sagement chez Motors Mania. Et c'est reparti dans l'autre sens. Le voyage du retour se déroule sans histoires.

Que penser de cette quarantième édition? Certaines choses semblent immuables: les spots jaunes tueurs de photos et les stands de 40m² avec cinq voitures sublimes entassées dessus. Pourtant, le salon reste une mine. Cette année, il y avait moins de voitures de course que l'an dernier, hélas pour moi, mais le plateau était tout de même très relevé. Il manquait tout de même une ou deux têtes d'affiches étourdissantes. Cela dit, on peut légitimement ressentir un certain malaise devant cet étalage toujours plus important de voitures de luxe rutilantes qui s'échangent à des prix astronomiques. D'ailleurs, un exposant averti a mis en garde sur un forum: plus ça brille, plus le risque est grand que les dessous soient peu reluisants. Et Dieu sait qu'à Rétromobile cette année, beaucoup de modèles brillaient de mille feux.

Cela dit, pour moi qui ne veut pas acheter de pièces ni de voiture, ne me soucie pas de l'état de la mécanique ou des soubassements, et encore moins du prix payé par quelques amateurs peu avertis, tout cela n'a aucune d'importance. La "dérive élitiste" fait plutôt mes affaires, même si certains ne se reconnaissent plus dans ce Rétromobile très marchand. Rendez vous donc avec grand plaisir l'année prochaine. En attendant, les reportages suivants seront consacrés aux trois ventes annexes qui ont accompagné le salon, dont l'hallucinante prestation d'Artcurial bien sûr.
 

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