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Bien que faisant partie de la série de "Mes plus belles rencontres, châssis par châssis", cette page sera un peu différente des autres. Il serait en effet ennuyeux pour tout le monde de présenter quinze fois une voiture identique. Je vais donc essayer de romancer un peu.

Depuis le début, la piste a toujours fait partie de l'ADN de Ferrari. Durant de nombreuses années, il était possible d'arriver par la route avec sa GT, de remporter la course et de rentrer chez soi de la même façon. Dans les années 70, route et compétition ont commencé à diverger jusqu'à devenir incompatibles. Dans le même temps, Enzo Ferrari commença à négliger les grandes courses d'endurance qui avaient fait sa notoriété pour se concentrer sur sa passion dévorante: la Formule 1. Tout autre engagement fut laissé aux écuries clientes, avec un soutien plus ou moins important de l'usine. Cette situation perdure encore aujourd'hui, aggravée par le budget colossal englouti par la F1 (on parle quand même de 400 millions d'euros annuels et de 700 employés juste pour la Scuderia) qui laisse peu de place à un engagement dans d'autres catégories. Du coup Ferrari se trouve coincé sur un bateau qui prend l'eau de toute part et rouille à vitesse grand V mais c'est un autre débat.

En parallèle de tout cela, la marque de Maranello conçoit des missiles routiers qui n'ont que peu l'occasion de libérer leur plein potentiel. Et c'est particulièrement vrai pour les supercars de la marque. Parmi les cinq voitures emblématiques, seule la F40 a pu s'illustrer en piste, grâce à la volonté de Pozzi et Michelotto. La F50 GT a eu le mérite d'exister, mais Ferrari l'a produite en imposant une clause très particulière à l'acte de vente: le client promettait de ne jamais l'engager en compétition. Fin 2002, Ferrari présenta l'Enzo et on peut imaginer qu'elle généra une certaine frustration chez les ingénieurs férus de compétition.

Certes, la Maserati MC12 Corsa reprit l'architecture de l'Enzo pour aller gagner en GT1 mais ce n'était pas la même chose.



Et un beau jour, quelqu'un, probablement Amadeo Felisa, eut l'idée géniale. Développer une version piste de l'Enzo, sans aucune restriction réglementaire car elle ne serait engagée dans aucune compétition. Par contre, certains clients triés sur le volet auraient droit à un programme les emmenant sur les plus grands circuits du monde pour des sessions de roulage privées. Ayant leurs propres mécaniciens, ils seraient choyés et coachés par des pilotes instructeurs. En 2005, la FXX vit le jour. Elle fut présentée officiellement en décembre au Salon de Bologne.  Avec ses 800 chevaux, son V12 dépassait celui de l'Enzo de 140 chevaux, pour 100 kilos de moins!

Pour ma part, ma première rencontre avec la bête date de janvier 2007 dans les anciens locaux de Modena Cars, à l'époque où ils étaient encore à peu près accueillants. J'avais fait le déplacement spécialement pour découvrir la numéro 23, châssis 145765.

Six mois plus tard, j'ai retrouvé la voiture de l'usine, non numérotée, à Fiorano, lors des célébrations des 60 ans de la marque. A priori, il s'agit du châssis 139744.

La même année, j'ai encore croisé la numéro 25, châssis 144881 à Hockenheim et la numéro 19, châssis 145764 non confirmé à Lyon. Pas mal pour une première année de chasse.

       

Les clients durent quant à eux débourser 1.5 millions d'euros pour entrer dans le programme. Pour cette somme, importante à l'époque, ils étaient bombardés pilotes d'essai, Ferrari indiquant récupérer les informations de télémétrie pour développer ses futurs modèles. Une situation dont l'ironie n'était évidemment pas perdue pour les propriétaires, tous millionnaires et donc sans doute intelligents et affutés quand il s'agissait de se voir raconter des bobards. L'argument de Ferrari peut toutefois se tenir : avec 30 voitures, la quantité de données récoltée à chaque session est importante (39 paramètres différents) et surtout représente tous les styles de conduite des pilotes amateurs, ce qui permet d'adapter les futurs modèles à des conducteurs lambda plutôt que de les réserver à des pilotes chevronnés. Admettons. En tout cas, Ferrari connait une autre caractéristique de sa clientèle ultra-riche: l'égo.

De ce côté là, les choses ont été bien faites. Les pilotes sont des partenaires de la marque et se sentent comme les membres privilégiés d'un club très exclusif (ce qui est le cas): lounge dédié, combinaisons floquées FXX, pilotes d'essais et mécaniciens maison à disposition... Le seul club plus fermé est celui des F1 Clienti mais je suppose que l'ambiance y est plus individualiste, alors que les membres du programme FXX avaient l'air de très bien s'entendre. Vous l'aurez compris, la symbolique est forte. Nouvelle idée de génie, des stickers personnalisés sont collés sur le pare-brise à chaque fois qu'une voiture participe à une session de roulage.

Lors de l'été 2007, un kit Evoluzione fut proposé, prenant en compte les demandes des pilotes et poussant le V12 à 850 chevaux à 9500 tours par minute. La boite de vitesse gagna 20 millisecondes pour passer à 60 millisecondes. Les freins, l'aérodynamique arrière, et le contrôle de traction furent aussi améliorés. Le but était de prolonger la durée de vie du programme de deux ans supplémentaires, sans que la voiture ne soit dépassée. Les Evo furent faciles à identifier, avec des bandes blanches peintes sur les ailes. L'évolution était facturée 185 000 euros. Trois nouveaux châssis furent créés directement en Evoluzione, pour un total d'environ 37 voitures.

       

       

Le sticker change de forme.

La première fois que j'ai vu les FXX rouler en meute a été lors des Finali Mondiali 2008 au Mugello. C'est là aussi que j'ai goûté au sentiment incroyable d'arriver tôt le matin dans les box et de se trouver seul avec toutes ces incroyables machines, un plaisir qui ne s'est jamais démenti ensuite. Ici avec la numéro 69, châssis 162628.

       

Et je vous laisse imaginer quand c'est avec la voiture d'un Michael Schumacher au faîte de sa gloire, la numéro 30, châssis 149546.

       

Lors de cet évènement, je crois que seule la 31, châssis 144879, n'était pas encore passée en EVO.

Le rituel est immuable. Avant chaque session de 30 ou 40 minutes de roulage, les mécaniciens assurent la mise en route et le pré-chauffage des moteurs. A cinq minutes du départ, les voitures sortent des box et se rangent en épi sur la pitlane. Ce n'est qu'à ce moment que les propriétaires peuvent en prendre possession et s'installer au volant.

La session de roulage du samedi soir restera gravée dans ma mémoire. Il est 17h30. Début novembre, la luminosité tombe vite. Suivant la motivation et le courage du pilote, les disques avant rougeoient plus ou moins. Timides comme la numéro 7, châssis 144880.

       

La 23, châssis 145765, a changé de couleur depuis notre première rencontre.

Les numéros 28, châssis 145766, et 99, châssis 161649, offrent un beau spectacle.

       

La 88, châssis 161517, également.

Mais seules deux voitures vont m'offrir le graal: la flamme, ultra-rapide, qui sort de l'échappement. D'abord la 8, châssis 146359,

       

et la 24, châssis 145378. Une photo pas bien nette hélas, mais qui deviendra le premier cliché réellement emblématique d'Arthomobiles.

       

Je la retrouverai en 2010 au Museo Ferrari.

Dans le prix d'achat initial, trois évènements gratuits sont prévus chaque année: deux dans la zone géographique du propriétaire (Amérique, Europe et Asie) et les Finali Mondiali. Ensuite, au propriétaire de payer les déplacements ou de laisser faire l'usine à prix premium. Cette FXX japonaise, la 17, châssis 146356, n'a pas été vue très souvent.

       

Je n'ai pas vu le début du programme FXX mais je suis témoin de sa suite. Quatre ans après les débuts de la FXX, la remplaçante de l'Enzo se fait attendre. Ferrari décide de baser sa nouvelle XX sur une autre porteuse de V12 atmosphérique, la berlinette 599 à moteur avant. Ainsi nait la 599XX, développant 730 chevaux à 9000 tours. Le premier châssis, 166864, est présenté au Salon de Genève 2009, sous le numéro 3.

       

Avant d'être exposé au Museo.

L'intérieur reste très dépouillé.

       

Le moteur est impressionnant

Pour faire honneur à son statut de voiture laboratoire, des solutions innovantes sont testées, comme cette protection devant les disques de freins, vite abandonnée,

ou ce système de soufflage par des orifices situés à la place des feux arrière.

Peu de propriétaires de FXX passent dans le club des 599XX, se sentant comme des pionniers par rapport aux nouveaux arrivants, considérés comme, je cite "_ plus flamboyants". Pour ma part, étrangement, ce n'est qu'en juillet 2010 que je retrouve les XX, au Nürburgring. Malgré l'arrivée de la petite dernière, les FXX ont bien entendu toujours le droit de rouler. Je retrouve 144879, la numéro #31, dont les bandes sont passées au jaune.

       

146361, la numéro #22, peut être l'une des plus belles,

       

et 145370, numéro #35, très belle également.

       

Deux "vieilles amies", 144881, que je vois enfin en plein effort, et 139744, la voiture de démonstration qui porte désormais le numéro #98.

       

C'est donc la première fois que je vois les 599XX tourner. Voici 168989, une voiture usine. C'est elle qui a réalisé le temps canon de 6'58"16 sur la Nordschleife.

La plupart sont rouges, avec éventuellement une variation au niveau du toit. Voici 170301 avec le numéro #7

       

170891 avec le numéro #8. Sur les FXX, les numéros étaient le fruit du hasard mais devant l'importance symbolique qu'ils prirent, ils furent laissés au choix des acheteurs sur les 599XX

       

170892, numéro #4, personnalisée avec un drapeau américain sur le toit.

       

En dehors des combinaisons de couleurs qui sont relativement libres, il est très difficile d'obtenir une livrée personnalisée, Ferrari poussant au maximum à l'uniformité. On peut imaginer que le patron de Cabestan a dû livrer un dur combat pour sticker ses montres sur son exemplaire, 170894, numéro #22. En fait j'aime autant que les XX ne deviennent pas les supports publicitaires des marques de leurs propriétaires.

       

Voici 170893, le numéro #77.

       

170895 est la numéro #25

       

170896, numéro #5. Les numéros de châssis très resserrés montrent que la production est très rapide, afin que les propriétaires puissent prendre la piste rapidement (même si en réalité il faudrait davantage se fier au numéro d'assemblage mais je n'ai pas encore atteint ce degré de folie). 

       

170901 porte le numéro #32

       

169968, le numéro #21 porte une nuance de rouge originale.

Le numéro #42 est le châssis 170887

Heureusement, il n'y a pas que du rouge! 170906, numéro #97, est superbe en jaune.

       

La numéro #27 de Peter Mann, châssis 170889, dans sa désormais traditionnelle livrée Bleu Tour de France.

       

La numéro #2, châssis 170882, est blanche.

Globalement, les accidents semblent assez rares, même s'il y a parfois quelques frottements.

La sécurité est un élément fondamental, avec notamment le système Hans intégré au casque des occupants (toutes les XX ont un siège passager permettant d'emmener une personne, et les baptêmes sont très fréquents).

La traditionnel alignement est toujours un moment fort,

mais celui que je préfère par dessus tout est de me retrouver seul dans les box, tôt le matin ou le soir, avec les voitures, surtout quand les box sont larges et profonds.

       

La 599XX a son sticker, bien évidemment

Grosse surprise quand Thomas m'apprend que les voitures vont emprunter la boucle nord le lendemain. Je réserve un hôtel en catastrophe pour rester un jour de plus. Coup de chance, la météo s'est sensiblement améliorée, pour quelques photos emblématiques.

       

       

Un autocollant unique est créé spécialement pour célébrer cet évènement exceptionnel, même si la plupart des concurrents ont roulé à un train de sénateur, et on les comprend.

Les propriétaires ont le droit de participer à des évènements hors programme, avec ou sans le coûteux soutien de Corse Clienti. Ainsi deux 599XX étaient présentes à la première édition de Rêves d'enfants malades à Dijon en octobre 2011. La numéro #14, châssis 170898

       

       

et la numéro #20, châssis 170904 et sa couleur gris Reventon.

       

Les clients peuvent conserver la voiture chez eux ou à l'usine mais Ferrari reste fournisseur exclusif de pièces détachées. Le stockage à Maranello était gratuit de 2006 à 2011 puis facturé 8500 euros par an pour les voitures participant à deux évènements par an au moins (le double sinon). Le tarif a sans doute évolué depuis. Certaines voitures ont été exposées à des fins promotionnelles, comme la #33, châssis 176221, pour l'inauguration de la concession Ferrari de Strasbourg,

ou pour des expositions, comme la numéro #69, châssis 170886, au Panthéon de Bâle.

La rencontre suivante, sur piste en tout cas, a eu lieu à Spa en septembre 2011, sous une météo toujours peu clémente.

       

L'occasion de découvrir quelques nouveaux châssis. Voici le numéro #10, châssis 170903, en blanc nacré.

       

170900, numéro #80, qui connait un petit soucis de pneumatique.

       

170888, qui semble carrément en panne.

       

175809 avec le numéro #6, dans une livrée similaire à #80

et 175808, #63

       

La FXX est magnifique, avec sa ligne très pure, mais le son de la 599XX au rétrogradage est pour moi l'un des plus beaux sons automobiles que j'aie jamais entendu. Jamais je ne pourrai l'oublier (désolé pour la qualité de la vidéo)

Même si le démarrage n'est pas mal non plus.

On est loin de l'ambiance très feutrée des garages.

En 2011, j'étais chaud pour les XX! Je les retrouve de nouveau aux Finali Mondiali en novembre, sur le circuit du Mugello.

       

De moins en moins de nouveaux châssis à découvrir, évidemment. Une nouvelle FXX tout de même, 142163, numéro #77,

et quelques 599XX, comme 170890 et son numéro #30

ou 170883, le numéro #55

Une petite partie de chasse à la flamme, mais les 599XX sont assez avares, même en fin d'après midi.

170898 a changé de numéro, passant du  #14 au #26

       

176221 est aussi de la partie.

Les sessions sont animées, avec quelques passages hors piste.

       

Et deux occasions rares: faire une belle vue de dessus,

       

et assister au rangement des voitures dans les camions à la fin du weekend.

       

Une rare occasion de voir les box livrés au chaos, plutôt qu'avec des alignements impeccables. Un changement bienvenu.

       

Mais l'évènement de ces Finali pour les propriétaires était la présentation privée du kit Evo. La voiture a juste été imprudemment sortie de son écrin pendant quelques minutes, dévoilant un appui aérodynamique radicalement amélioré. L'Evo fait aussi un régime de 35 kilos et développe désormais 750 chevaux.

Pour ce qui est des changements de propriétaire, Ferrari proposa initialement de racheter la voiture et de la vendre au nouveau prétendant, servant ainsi d'intermédiaire. Pour les voitures vendues hors de ce protocole, l'usine se réservait le droit de refuser l'accès au programme. A partir de 2010, l'acceptation des nouveaux devint automatique. Plusieurs XX furent proposées aux enchères, comme 170895, adjugée 918 000 euros à la Villa Erba en 2013

ou 170354, la numéro #17, invendue à 675 000 euros chez RM à Paris en 2014

Pour les FXX: 142162, numéro #55, invendue elle aussi à Paris en 2015, chez Bonhams.

Mon premier contact avec les Evo en piste a lieu à Hockenheim en août 2013.

Je retrouve de vieilles connaissances, bien transformées, comme 169968 ou 170882

       

ou encore 170893

       

170894 a changé de propriétaire, passant du numéro #22 au #99

Idem pour 170895, la fameuse 25 des enchères, passée au numéro #60 mais pas par la case Evo.

Il y a encore quelques résistants, comme 170903

et 170904, l'ex #20 qui porte désormais le numéro #38

         

Quelques inédites tout de même: 189429 et son numéro 24

       

et 187956 avec le numéro 54

       

Au moment du préchauffage des moteurs, il n'est plus question d'ambiance feutrée dans les box. Hélas, sauf si vous avez un très bon caisson basse, vous ne sentirez pas votre cage thoracique vibrer comme moi dans ces moments là. Unique!

Pour les plus acharnés, voici une session quasi-intégrale vue des stands. Ca dure 22 minutes mais franchement, pour l'immersion ça vaut le coup. Chaos pour le passage en pneus pluie inclus.

Pour la troisième génération de XX, je vais avoir la chance de suivre l'histoire du modèle de bout en bout, et même plus. En 2012, onze ans après l'Enzo, les premiers mulets de la nouvelle supercar de Ferrari furent spottés à Maranello.



En mars 2013 à Genève, la LaFerrari fut dévoilée, dessinée au centre de style maison. Un choc d'autant plus puissant qu'absolument aucune image n'avait filtré avant l'instant ultime.

En novembre 2014, je spottais le mulet de LaFerrariXX à Fiorano. Et grâce à Franck, je pouvais voir le premier exemplaire en cours de peinture chez Zanasi.

Ici une autre voiture de développement:



En décembre à Abu Dhabi, Ferrari présenta la FXX K 860 chevaux + 190 chevaux hybrides 9200 tours. Le centre de style interne avait exploré quelques pistes.

pour arriver à un design final très spectaculaire.   

       

               

Et c'est en juillet 2015 que j'ai enfin eu la chance de découvrir les FXX K pour la première fois, au Castellet.

L'exemplaire de démonstration, 206152, #10, est exposé en statique.

       

Cinq voitures sont en piste, 211814 avec le numéro #23

       

210544, dont le propriétaire n'est pas superstitieux, avec le numéro #13

       

208791, numéro #69

       

211083 avec le numéro #21

       

Plusieurs propriétaires de 599XX ont décidé de poursuivre l'aventure.

et 211251, avec la livrée Bleu Tour de France et le numéro #27 bien connus.

       

Contre toute attente, je découvre également une nouvelle FXX, châssis 145762, numéro #47

       

et une 599XX, numéro #40, châssis 187546.

       

Et voici la vidéo de cette session mémorable, avec les trois générations ensemble sur la pitlane.

L'intérieur est superbe.

       

et la tradition du sticker perdure, évidemment.

Mon deuxième rendez vous avec les K est fixé en 2016 à Hockenheim pour les Ferrari Racing Days, avec un plateau bien fourni qui a donné lieu à un bel alignement.

       

Parmi les FXX, 145378, ex-#24 bleu foncé, montre sa nouvelle livrée et son #59

Chez les 599XX, 170889 a changé de numéro en quittant Peter Mann, courant désormais avec le #19 mais avec les même couleurs.

Changement de numéro également pour 170901, passé en #16 et au Japon

Une inédite, assez spéciale, 170902, #92

170903 a troqué le #10 pour le #56

175808 le #63 pour le #44

       

187436 et son #12 est inédite

tout comme 190286, #512, la dernière des 599XX qui fut construite pour être vendue aux enchères au profit des victimes d'un tremblement de terre en Italie. 

Le plus grand nombre de nouveautés est évidemment du coté des FXX K, avec d'abord 198002, #29. Un numéro de châssis étonnamment bas.

Puis 208909, #46

et 209083, #18

211632, avec le #10

212002, #61

212176, #15

       

212351, #44

215746, #55

216456, #66

       

216799, #98

217521, #68

217523, #38

218127, #40

218664, #2

et 219324, #45

Il est très rare que je parle d'argent sur Arthomobiles mais le programme XX coûte très cher à ses clients, et rapporte donc probablement gros à Ferrari. Il n'est donc pas étonnant que d'autres constructeurs aient décidé de copier le concept. Lamborghini avec sa Sesto Elemento et Pagani avec la Zonda R ont produits des voitures réservées à la piste mais sans la logistique derrière pour proposer des sessions de roulage à leurs clients. McLaren et sa P1 GTR semble le plus à même d'offrir un programme structuré comme celui de Ferrari, grâce à son expérience de la logistique en Formule 1.

       



Enfin, Aston Martin a présenté la Vulcan dans la même optique mais j'ai plus de doutes quant à la pérennité du projet, même si un exemplaire roulant a été présenté à Goodwood.

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