Cette fois l’automobile est vraiment à la croisée des chemins. Pendant des années, les constructeurs ont fait du greenwashing en présentant des modèles verts comme alibi mais le cœur n’y était pas vraiment. Aujourd’hui, il n’y a plus le choix et c’est plutôt la panique qui prédomine. Les pouvoirs politiques ont choisi (on ne sait comment) l’électricité comme énergie d’avenir et vont l’imposer à coups de normes d’émissions draconiennes et d’amendes faramineuses, ne laissant aucune alternative et ne permettant sans doute pas d’orienter la recherche vers d’autres sources réellement vertueuses. Déjà des constructeurs majeurs ont stoppé la production de gammes entières, faute de pouvoir les adapter aux nouvelles normes. Bien sûr, le segment des sportives est le premier touché. C’est dans ce contexte compliqué que s’ouvre le quatre-vingt neuvième Salon de Genève, qui pourrait bien lui aussi être contraint de muter profondément pour survivre. Certes les absences de Ford, Opel, Mini, Jaguar ou encore Hyundai ne me bouleversent pas trop mais ce sont tout de même les grands constructeurs qui font vivre les salons, pas les préparateurs ou les marques de prestige. L’avenir s’annonce donc très compliqué pour les passionnés de moteurs pétaradants. Et tout ceux qui en vivent. Bon, les Ténèbres ne nous ont pas encore englouti malgré tout, donc autant faire la fête comme s’il n’y avait pas de lendemains.

Je démarre à 4h45 comme chaque année. Je n’ai pas encore roulé 300 mètres qu’un renard se jette littéralement sous mes roues ! Un incident qui me travaille jusqu’à ce que dix kilomètres plus loin, le témoin de sous gonflage ne s’allume. Arrêt, vérification, rien de visible. Je repars pour me trouver dans un début de tempête de neige. Ca commence bien, d’autant que je me retrouve dans un immense bouchon à l’approche de la frontière Suisse. Heureusement, les frontaliers sont très raisonnables et passent le rond point fatidique des Hôpitaux Neufs dans une fermeture éclair parfaite. Un bel exemple de discipline que je n’ai jamais vu nul par ailleurs. Bref, dans une circulation déjà très dense, je finis par arriver devant la porte du salon à 7h33, pile à l’heure. Ouf !

Comme d'habitude, je me dirige en priorité vers le stand Ferrari. La conférence de presse est prévue pour 10h30 et l'hôtesse m'annonce que le stand restera fermé jusqu'à cette heure là. Bon, ok, je reviendrai plus tard. Vu que j'ai fait à peu près dix tours complets du salon, je ne vous présente pas les photos par ordre chronologique mais plus ou moins dans l'ordre de la première fois où je suis passé sur le stand. En réalité, la majorité des images où les voitures sont relativement seules ont été prises soit mardi vers 18h00, soit mercredi avant 9h00. Le reste du temps, c'est bondé.

Le groupe FCA occupe une surface importante. Commençons par Alfa Romeo qui présente la Sauber C38 qui portera son nom et sa livrée pour la prochaine saison de Formule 1. Je trouve dommage d'avoir inscrit les noms Giulia et Stelvio sur l'entrée d'air car ça donne plus l'impression d'un panneau publicitaire que d'une écurie de course. Mais en même temps, c'est peut être plus honnête.

Les pilotes sont là. Kimi Raikkonen et Antonio Giovinazzi. Disons que l'un était un peu plus sollicité que l'autre, bien que chacun devait secrètement souhaiter l'inverse.

Pour l'occasion, la Giulia et le Stelvio se parent d'une livrée Racing assez audacieuse. Il s'agit de versions Quadrifoglio Verde équipées d'une ligne Akrapovic spécifique.

La grosse actu chez Alfa Romeo est la présentation surprise du concept Tonale, le futur petit frère du Stelvio. Partageant la plate-forme de la Jeep Compass, il en reprendrait également la chaine de traction hybride rechargeable. Franchement, j'aime beaucoup, tout comme les Giulia et Stelvio. Aujourd'hui, seule la Giulietta jure esthétiquement avec le reste de la gamme. Un restylage pour la rendre plus agressive s'impose rapidement. Si la marque reste dans son programme et parvient à sortir également une GTV (coupé quatre places) et la 8C à moteur central, Alfa Romeo aura vraiment une gamme magnifique et digne de son héritage sportif. On me dit toutefois dans l'oreillette que 8C et GTV seraient déjà abandonnées: nous vivons désormais dans un monde raisonnable.

Autant prévenir tout de suite ceux d'entre vous qui sont friands de photos d'hôtesses, seul FCA ose encore donner des emplois à de jolies filles. Les autres sont devenus bien trop frileux. On peut compter sur les italiens pour rester le dernier bastion européen du machisme.

En dehors de Jeep, Fiat et Alfa Romeo, point de salut!

Maserati conserve la même surface de stand année après année alors que la situation de la marque n'est pas rose. La GranTurismo date maintenant de 2007, l'année du premier reportage d'Arthomobiles sur le Salon de Genève! Le Levante marque déjà le pas, sur un segment ultra-concurrentiel. Résultat, une production en basse de 32% en 2018, à 34 900 unités. Alors certes il faut se souvenir que la marque vient de 6200 voitures produites en 2012 mais on est tout de même loin des 75 000 unités produites qui étaient l'objectif déclaré. On verra si le retour d'Harald Wester à la tête de la marque aura des effets positifs. On parle déjà d'une mise en production du concept Alfieri l'année prochaine, sans doute en remplacement de la GranTurismo. En tout cas il y a urgence car pour vous donner une idée de l'immobilisme qui règne ici, vous aurez peut être remarqué que le Trident ne parle toujours pas d'hybridation, alors que la concurrence parle déjà de tout électrique.

Comme dans tous les salons, les grosses nouveautés sont sous bâches en début de journée mais à Genève, il y a les préparateurs pour s'occuper. Topcar muscle l'Urus, que Lamborghini a il est vrai dessiné de façon un peu timide (en attendant des versions SV et SVJ).

Sur le stand Motorworld, voici justement un ancien tracteur Lamborghini

ainsi que l'un des cinq exemplaires de "Centenario", un tracteur fabriqué pour les célébrations du centenaire de la naissance de Ferruccio (et qui m'avait complètement échappé).

Ah, me voici enfin en face de la Brabham BT62, une supercar que je n'avais pas encore réussi à croiser. Initialement conçue comme une bête de circuit, il semblerait que la voiture puisse recevoir un kit d'homologation route. Le projet a été initié par David Brabham, le fils de Jack, et reprend la codification des Formule 1 là où elle s'était arrêtée (la BT61, bien qu'elle fut mort née). La BT62 reçoit un moteur V8 5.4 litres de 710 chevaux et parviendrait à rester sous la tonne à sec. Une production de 70 exemplaires est prévue.

Sur le stand se trouvent également plusieurs Mercedes

mais la grande information est juste inscrite sur une bâche. L'exposition Grand Basel a été l'une des meilleures surprises de 2018 et j'imagine que tout le monde espérait une nouvelle édition en 2019. Moi oui en tout cas. Hélas la première édition a été un gouffre financier (12 000 visiteurs seulement mais Rome ne s’est pas faite en un jour). Le groupe MCH a donc préféré jeter l’éponge, annulant également l’édition prévue à Miami. C’est principalement la contestation autour du salon Baselworld et l’échec cuisant du Comptoir Suisse qui précipitent collatéralement la chute de Grand Basel mais tout est lié. Heureusement, il reste une bonne nouvelle : comme tous les salons, l'IAA de Francfort cherche à renouveler son offre et à palier la désertion de grands constructeurs (apparemment BMW réduirait grandement la voilure sur ses terres). C'est ainsi que la prochaine expo Grand Basel s'installera dans le Hall 3.1 du salon sous le nom de IAA Masterpieces by Grand Basel. En parallèle le Hall 4 sera occupé par une autre exposition intitulée IAA Heritage by Motorword, qui rassemblera aussi des classiques. Si les salons modernes veulent laisser une plus grande place aux anciennes, je suis POUR!

Chez Honda, voici deux Red Bull

et la NSX.

Topcar présente aussi cette Turbo en carbone aubergine,

tout comme Techart, avec cette Gtsreet RS de 770 chevaux.

Pour ma part, je préfère le Restomod au tuning. J'avais cru comprendre que Singer aurait un stand cette année mais en fait non. Par contre, l'une de leur création est exposée sur le stand Michelin. Et pas n'importe laquelle puisqu'il s'agit de la Singer-Williams 911 DLS. Le préparateur s'est associé avec l'écurie de Formule 1 pour créer la 964 la plus légère et la plus performante possible, grâce notamment à des technologies issues de la F1, comme des injecteurs spéciaux par exemple. 

Ainsi le six cylindres 4 litres développe 500 chevaux pour 990 kilos. J'aime un peu moins l'arrière mais ça reste magnifique.

Je vous laisse admirer la superbe boite manuelle en magnésium par Hewland.

Chez McLaren, j'ai la bonne surprise de découvrir la Speedtail, présentée par la marque comme l'héritière de la légendaire F1.

Avec la Senna et la Speedtail, McLaren peut sans doute prétendre au titre de constructeur ayant suscité le plus grand nombre de réactions en 2018. Les deux voitures sont vraiment atypiques, sans considération pour l'élégance. Si la Senna a été faite pour les virages, la Speedtail mise sur la vitesse de pointe. Avec 1050 chevaux délivrés par son V8 4.0 assisté électriquement, elle accélère jusqu'à 300 km/h en 12.8 secondes et monte jusqu'à 403 km/h.

Les flasques de roues ont beaucoup fait parler.

Tout est fait pour l'aéro, de l'avant profilé à la longue queue qui amène la longueur de l'auto au delà de 5 mètres.

Une prouesse d'ingénieurs supplémentaire, que l'on retrouvera dans dix ans dans les ventes aux enchères avec 200 kilomètres au compteur. J'avoue que je n'en ai pas pensé grand chose ici. Vu ses dimensions hors normes, elle ne donnera la pleine puissance de son étrangeté que dans la circulation, ce qui devrait rester une occurrence rare.

Comme sa devancière, la Speedtail propose au conducteur de se placer au centre, avec un passager de chaque coté. Et elle sera elle aussi produite à 106 exemplaires, vendus environ 2 millions d'euros pièce.

Beaucoup plus concrète et faite pour être poussée dans ses ultimes retranchements, voici la 720S GT3

La Speedtail a presque éclipsé la présentation en première mondiale de la 600 LT Spider

Et la première européenne de la 720S Spider.

Je commence doucement à me faire à ses phares. McLaren ne publie ses résultats annuels qu'en avril mais les trois premiers trimestres de 2018 semblaient largement positifs avec 3686 livraisons, en hausse de 68% par rapport à la même période l'année précédente. La division automobile rapporte 83% du chiffre d'affaire, la Formule 1 12¨% et les technologies appliquées 5% (parmi lesquelles la fourniture de batteries de Formule E mais aussi des systèmes orthopédiques digitaux). Le bénéfice avant impôts devrait s'établir entre 130 et 145 millions de livres. La série Ultimate (Senna et Speedtail) est entièrement vendue, et l'attente des Super Series (les 540C à 600LT) et Sport Series (les 650S à 720S) oscille entre six et neuf mois. Coté marché, l'Europe et l'Amérique du Nord représentent chacun environ un tiers des ventes. McLaren précise ne pas travailler sur un SUV et la prochaine voiture à être remplacée devrait être la 570GT. C'est toujours une bonne nouvelle d'entendre que les fabricants de rêve restent bénéficiaires.

La GFG Kangaroo est l'œuvre de Giorgetto Giugiaro et de son fils Fabrizio. Mais elle me rappelle surtout mon premier grand regret de 2019: pas plus tard qu'il y a deux jours, la Kangaroo participait à l'International Concours d'Elegance de St Moritz qui a vu de nombreuses merveilles exposées mais surtout rouler sur un lac gelé de la station alpine. Une occasion de faire des photos uniques qui m'est passée sous le nez, faut de l’avoir repérée plus tôt. 

Rolls Royce affiche un line up complet

Voici d'abord une Wraith Black Badge dans une audacieuse teinte Galileo Blue. Je suis fan.

Cette Dawn propose une nouvelle peinture incorporant des particules de verre pour un effet plus brillant

La Phantom Tranquillity sera construite à 25 exemplaires. Elle s'adresse aux (riches) amateurs d'aventures spatiales puisqu'elle accueille un morceau de météorite Muonionalusta au centre du bouton de volume du système audio. Cette pierre spatiale est tombée en 1906 dans la région de Kiruna, en Suède. La face cachée de la Lune a donné le ton de l’habitacle avec ses cuirs blanc et gris et les enceintes en forme de disques dorés rappellent ceux des sondes interplanétaires Voyager de la NASA.

Une Ghost Black Badge

Et voici le Cullinan, en teinte Petra Gold

avec l'option "Rear Theatre" pour profiter à deux du coucher de soleil, dans le confort et le luxe.

On l'avait déjà vue à Rétromobile l'an dernier mais revoici une partie de la collection Abarth d'Engelbert Möll. Comme toujours, ma préférée est l'OT 2000 Periscopio de 1968 mais vous allez voir que la concurrence est rude. Environ douze exemplaires de la Periscopio furent construits.

Une 3000 à moteur V8 (je vous laisse deviner la cylindrée) de 1970.

Et une 2000 quatre cylindres de 1971

Ici une 1000 Spider Sport de 1963

une 1000 SP de 1966, vainqueur de sa classe aux 500 kilomètres du Nürburgring

et la fameuse 2000 Sport Spider 4-Fari

Cette 1000 Bialbero Le Mans a participé aux 24 Heures en 1962. Elle a remporté sa classe dans le championnat du monde GT 1962. Elle a aussi remporté les 1000 kilomètres de Paris à Montlhéry en catégorie GT moins de 1300 cm3, et également le général aux 3 heures de Sebring 1963.

Une 2400 coupé Allemano.

Autre gros coup de cœur, cette Fiat Abarth OT 2000 coupé America, surnommée "Il Mostro". Trois exemplaires seulement ont été construits, dont un pour Niki Lauda. Son moteur de 185 chevaux pouvait l'emmener jusqu'à près de 250 kilomètres heure. Je la trouve magnifique.

Ici une Abarth Simca 1300 GT de 1963

J'adore l'arrière de cette Abarth Simca 2-Mila

Dernier coup de cœur coté Abarth pour cette sublime 205 A Vignale de 1950, châssis 205102, produite à trois exemplaires seulement.

Ici une 750 Spider Zagato de 1957, construite à environ 6 exemplaires

une 1000 TCR Radiale Groupe 5, vainqueur des 500 kilomètres du Nürburgring. Avec 110 chevaux pour 600 kilos, elle était surnommée la tueuse de géants.

une 595 SS et l'un des quatre exemplaires de 500 coupé Zagato.

Deux voitures de records sont également présentes:

La 750 Record Bertone. Ne pesant que 385 kilos, équipée de freins uniquement à l'avant et d'une boite trois rapports, elle parcourut 3743.6 kilomètres en 24 heures en 1956, signant le premier des 133 records internationaux établis par Abarth. Elle ne consommait que 6 litres au cent à 150 km/h.

Et la 500 Record Pininfarina, qui parcourut 28 000 kilomètres en 10 jours à la vitesse moyenne de 116.38 km/h à Monza en 1958, s'adjugeant 23 records internationaux

Chez Brabus, je m'attarde sur les restaurations, comme d'habitude.

Les porte-skis sont très en vogue cette année.

Du stand Mercedes-Benz j'ai surtout retenu l'AMG GTR Roadster

Chez Smart, le concept Forease+

Citroën poursuit les célébrations de son centenaire avec quelques classiques: une Type A de 1919, une Traction de 1934 et une 2CV de 1948

La C3 WRC vient de remporter sa centième victoire en Rallye au Monte Carlo, avec Sébastien Ogier. Une voiture qui restera dans les livres d'histoire.

Juste à coté, le Lion domine le concept 508 Sport Engineered, qui annonce la future 508 Hybride. Franchement c'est beau.

Je retrouve l'e-Legend, bien plus abordable qu'à Rétromobile. Du coup je peux enfin confirmer de visu que c'est une vraie réussite.

A l'intérieur, Peugeot joue avec les matières, comme d'habitude.

Par contre la forme de ses flancs la rendent assez difficile à bien exposer. J'ai tenté à l'iPhone (à droite) et comme d'habitude, le smartphone se débrouille vraiment très bien, malgré la surexposition sur le capot. De quoi donner presque raison à tous les reporters 2.0 qui sillonnent le salon téléphone (ou tablette) en main.

Coté populaires, ce salon est marqué par le clash titanesque des nouvelles Peugeot 208 et Renault Clio. En tant qu'outsider, Peugeot choisi la prise de risque. Le capot n'est plus plongeant, les phares à leds sont superbes avec ces trois griffes et le croc qui descend le long du bouclier.

Le volant est de diamètre réduit, ce que j'aime toujours autant sur ma 308, et l'i-Cockpit fait son apparition (en finition GT-Line en tout cas), en compagnie d'un écran tactile panoramique de 10 pouces. J'ai été franchement impressionné mais l'habitabilité arrière limitée fait que je devrai attendre le restyling de la 308 pour espérer bénéficier de ces évolutions. Puisqu'on parle de Peugeot, Carlos Tavares a poussé un nouveau coup de gueule contre l'électrique, avec des arguments parfaitement censés: les constructeurs sont forcés de proposer des véhicules électriques, sous peine d'amendes allant jusqu'à un milliard d'euros, s'ils ne respectent pas l'objectif de 95 grammes de CO2 par véhicule en moyenne sur leur gamme dès l'an prochain. Mais que faire si le consommateur ne suit pas? Est il raisonnable de se livrer pieds et poings liés à la Chine qui a fait main basse sur la plupart des terres rares nécessaires à la production de batteries? Comment recycle-t-on les batteries de façon écologique? Comment produit on l'énergie "propre" pour alimenter tous ces véhicules et surtout qui paye le réseau de chargement pour toutes ces voitures? Où les états trouveront ils l'argent pour ça alors même qu'ils se privent de la manne des taxes sur les carburants? Bref, l'affaire est gérée au plus haut niveau technocratique avec un amateurisme assez effrayant qui laisse penser que tous les tenants et aboutissants n'ont pas été étudiés à fond. Dans dix ans, sera-t-on en mesure de faire facilement de trajets de plus de 500 kilomètres? Rien n'est moins sûr. La seule chose dont je suis certain en revanche, c'est que le prix au kilomètre ne sera pas moins élevé qu'actuellement, grâce aux couches de taxes qui ne manqueront pas de pleuvoir sur tout nouveau mode de déplacement.

En tant que leader du marché, Renault choisi le conservatisme pour ne pas déstabiliser sa base et retouche subtilement son best-seller. Même si je garde un excellent souvenir de ma Mégane, je reste chez Peugeot pour le moment. Hélas, je pense que nous ne tarderons pas à déplorer la disparition définitive des versions sportives GTI ou RS: elle grèvent trop la moyenne des émissions de CO² des constructeurs et le public jeune auquel elle s'adressent principalement tend à se désintéresser de l'automobile plaisir. Il y a donc de forte chance que ces noms mythiques ne survivent que comme lignes de finitions haut de gamme (GT-Line et RS-Line) mais sans les dispositions ultra sportives de leurs devancières.

Déjà présenté à Paris, voici le concept EZ-Ultimo, un « objet de mobilité » luxueux, électrique et autonome. De la science fiction sans grand intérêt mais totalement dans l'air du temps.

Mansory est là, donc il faut bien parler de Mansory. Pour les plus fragiles, commençons en douceur avec cette Lotus Evora GTE Edition Finale. Eh oui, je vous rappelle que cela fait plusieurs années que Mansory est le préparateur attitré de Lotus. Et sauf erreur de ma part, c'est la seule Lotus présente à Genève cette année.

La nouvelle Bentley Continental GT en version Geneve Edition One of One. Bon, pourquoi pas.

L'Aventador S reste soft

En règle générale, les Aventador se prêtent bien à ce genre de sacrilèges.

L'Urus Venatus gagne en largeur et en agressivité.

Cà se corse, le Rolls Royce Cullinan est aussi passé à la casserole, avec la participation de la marque italienne "Billionnaire", pour créer le "Whisper of Ecstasy"

Deux marques très distinguées pour aboutir à un modèle de classe et de sobriété, avec peau de crocodile et symboles très discrets.

Le plus savoureux? Pas moins de treize exemplaires pourraient voir le jour!

Une Smart plutôt agréable à l'œil,

contrairement à cette Classe S Cabriolet.

Et j'ai gardé le meilleur pour la fin, avec la Bugatti Chiron Centuria

Mansory ne fait jamais les choses à moitié, tout est revu: bouclier avant, capot, jupes latérales, aileron, l'arrière complet, jantes, seule la mécanique est épargnée. Il faut quand même reconnaitre au préparateur de ne pas manquer de panache ni de culot. Quoi qu'on en pense, Genève ne serait pas Genève sans tous les distributeurs de bon goût que sont Mansory, Fab Design, Gemballa et autres Nimrod.

Vraiment je n'aime pas le carbone forgé. Et ça, ça n'a rien à voir avec Mansory.

Plus raffiné, Alpina présente une B5 biturbo Touring, une XD4

une B7 Saloon LWB à gros naseaux

et cette B4S Edition 99 qui détonne un peu dans le style habituel de la marque, mais qui reprend en fait les couleurs des voitures de course des années 70, comme les 2002 par exemple. Particularité, le coupé B4S peut se décliner en 4 roues motrices.

La Manifattura Automobili Torino expose deux New Stratos. La première dans la livrée mythique Alitalia

et l'autre avec un porte-skis et une boite manuelle. Vingt cinq exemplaires sont prévus.

Morgan présente un tout nouveau châssis, avec de l'aluminium qui le rend plus léger et plus rigide.

La Plus Six est équipée d'un 6 cylindres en ligne 3.0 litres turbo made in BMW.

Oooh, encore une belle surprise. La Nissan GT-R50, conçue avec Italdesign pour célébrer le cinquantième anniversaire du modèle. Malgré ses 720 chevaux, je ne mettrais certainement pas un million d'euros dans l'un des 50 exemplaires prévus mais bon, chaque marque à ses Ultras.

Puisqu'on parle d'Italdesign, le studio italien, filiale de Volkswagen, présente le concept DaVinci

Je ne suis pas trop fan des immenses portes papillon mais pour le reste j'aime beaucoup. C'est très agressif tout en restant fluide.

Et me voici devant mon Best of Show de cette édition, chez Pininfarina. Le designer a d'ailleurs deux stands différents: Pininfarina et Pininfarina Automobili. De là à dire que le passage en production de la Battista est prêt, il n'y a qu'un pas.

La Battista a été développée en partenariat avec les croates de Rimac. Sur une monocoque en fibre de carbone, quatre moteurs électriques sont installés, un par roue, pour une puissance totale de 1900 chevaux. De quoi accélérer jusqu'à 100 km/h en deux secondes et accrocher les 300 en 12 secondes.

Une production de 150 exemplaires est envisagée. L'avant très plongeant et pointu rappelle celui de la Sergio

L'arrière est magnifique. On échappe à tous les appendices aérodynamiques, prises d'air et autres ailerons habituels.

Elle est vraiment magnifique. Espérons que ce coup d'essai de Pininfarina Automobili sera un coup de maitre, ce serait amplement mérité.

Vous ne voyez pas souvent le stand Sbarro sur Arthomobiles mais je dois dire que cette réinterprétation de la Porsche 904 m'a plutôt séduit. En tout cas bien plus que la version Aestec GTS.

La société de design Umberto Palermo a revu l'Alfa Romeo 4C via sa division Mole Automobiles, basée à Turin. Le dessin est beaucoup plus torturé, l'avant est sympa mais j'aime moins l'arrière.

Mole présente également un autre modèle, entièrement fait maison cette fois, la Costruzione Artigianale 001, équipé d'un V8 3 litres.

Chez KW, voici l'un des 200 exemplaires de la Porsche 911 GT2 RS Clubsport, une version de 700 chevaux réservée à la piste. Là j'avoue que j'aurais largement préféré retrouver un exemplaire de la néo-935.

Le Concours d'Elégance Suisse, qui se tient à quelques kilomètres d'ici, fait acte de présence avec cette Bentley 3 Litre Red Label Speed de 1927, châssis LM1342.

Ginetta a été fondée en 1958 et n'a jamais cessé depuis de fabriquer des voitures de sport, comme cette G11

Aujourd'hui, la marque fabrique des LMP1 pour courir en WEC, une carte de visite qui en jette.

Et pour ce salon, voici une supercar nommée Akula, dotée d'une V8 6 litres de 600 chevaux, sur une monocoque et une carrosserie carbone qui lui permettent de limiter le poids à 1150 kilos.

C'est assez laid mais ça doit déménager.

Ici une Fornasari 311GT Gigi, pas vilaine.

Sur le stand officiel de la FIA, une ancienne vainqueur du Mans terriblement engoncée

et une Mercedes F1. Je n'avais jamais remarqué que les F1 modernes étaient le nouveau paradis des rivets, ça me plait.

Zenvo présente (de nouveau) sa TSR-S en Grotta Azzura, avec son V8 thermique de 1200 chevaux et son aileron inclinable sur deux axes.

Porte-skis encore, chez Porsche cette fois.

La marque commence les interminables déclinaisons de la 992 avec la version cabriolet. En attendant les versions S, GTS, Carrera 4, Targa, Turbo, Turbo S, GT3, GT3 RS, GT2, GT2 RS et d'autres encore. Comme je l’évoquais plus haut, Porsche a suspendu en juin 2018 toutes les ventes de voitures neuves en France, le temps d’adapter ses modèles aux nouvelles normes Euro6d TEMP. Les livraisons ne devraient pas tarder à reprendre, neuf mois plus tard.

Lamborghini a déjà présenté son Huracán Evo à Détroit. Le bouclier avant change de forme et le V10 gagne 30 chevaux pour un total de 640.

Tout comme sur l'Aventador, les 4 roues deviennent directrices.

Et voici déjà la version Spyder. 

et une deuxième nouveauté, l'Aventador SVJ Roadster, qui devrait être produite à 800 exemplaires (100 de moins que le coupé).

L'Aventador a désormais 8 ans et ses restylings deviennent de plus en plus torturés. Que nous réserve la suite?

L'Urus est là, comme il se doit. En 2018, les ventes de Lamborghini ont augmenté de 51% à 5750 unités, dont 1760 Urus. La stratégie SUV est donc gagnante. Après 8 années de hausse constante, la marque a quadruplé ses ventes. Les marchés les plus dynamiques sont les Etats Unis évidemment (1595 ventes) devant le Royaume Uni et le Japon. L'Aventador s'est vendue à 1209 exemplaires (+3%) et l'Huracán à 2780 (+5%).

Chez Audi, l'électrification est en marche, avec les e-tron en vedette. Une Sportback et le concept Q4, deux SUV bien lourdingues.

Et le concept e-tron GT, le plus beau coupé quatre portes du salon.

L'avant est tendu, l'arrière est super musclé, le petit clin d'œil sur les feux à leds est bien vu.

J'adore cet arrière avec ces ailes rebondies.

La grande sœur de la Battista Pininfarina, la Rimac C_Two, qui développe elle aussi 1900 chevaux et qui devrait elle aussi connaitre une production de 150 exemplaires.

Je ne sais pas si Rimac vend réellement des voitures mais tout comme Koenigsegg, leurs brevets et leurs activités annexes leur permettent de financer ces modèles et c'est très bien.

Les monocoques carbone sont toujours aussi impressionnantes à regarder. Je garde encore un souvenir ému de celui de l'Aventador ici même en 2011.

Pagani fête cette année les 20 ans de la Zonda avec une voiture très particulière. Il s'agit du tout premier châssis de Zonda sorti des ateliers de San Cesario Sul Panaro, la C12 châssis 001. Cette voiture avait été utilisée pour les homologations, et donc le crash test. Le Rinascimento Programme l'a reconstruite à l'identique, avec son moteur de 450 chevaux.

Impossible de dire quelles pièces d'origine subsistent dans cette reconstruction mais alors que 20 ans plus tard la Zonda a été dévoyée dans tous les sens possibles à travers des versions toujours plus... spéciales, c'est un retour aux sources des plus agréables.

A ses côtés, voici l'une des dernières voitures produites, la Huayra Roadster.

J'arrive ensuite chez Bugatti, qui a une grosse actualité. Et surprise, le stand est non seulement immense mais aussi ouvert à tous pour le moment, alors que d'habitude c'est vraiment du compte-gouttes.

La marque a décidé de fêter ses 110 ans en grande pompe, avec d'abord l'édition limitée de la Chiron Sport "110 ans Bugatti", qui sera produite à 20 exemplaires. Elle est notamment dotée du fameux toit Sky View

mais sa mission principale est de rendre hommage à l'origine française de la marque. Le bleu blanc rouge revient à pas mal d'endroits, à l'intérieur mais aussi sur les coques de rétroviseur et l'aileron arrière.

 Première rencontre avec la Divo pour moi, et encore un coup de cœur. Je l'aime vraiment beaucoup.

Pour cette fois, Bugatti délaisse la course à la vitesse de pointe pour une voiture capable de négocier des virages. Elle reste toutefois équipée du 16 cylindres 8.0 litres quadri-turbo de 1500 chevaux, qui lui permet malgré tout d'atteindre 380 km/h. 

Quarante exemplaires verront le jour, à cinq millions d'euros pièces. Son nom rend hommage à Albert Divo, le pilote qui remporta la Targa Florio en 1928 et 1929 à bord d'une Bugatti.

Mais le coup de tonnerre vient de cet exemplaire unique baptisé sobrement "la voiture noire".

Depuis plusieurs semaines, la marque teasait sur un hommage à son modèle mythique, la 57 SC Atlantic, dont quatre exemplaires auraient été construits. L'un d'eux, le châssis 57453, est toujours manquant, porté disparu durant la deuxième guerre mondiale. A priori, 57453 était noire et aurait servi de voiture "de service" à Molsheim pour Jean Bugatti et Robert Benoist. C’est en tout cas le storytelling choisi par la marque pour communiquer, qui indique que Jean Bugatti surnommait son Atlantic « la voiture noire ».

La voilà donc, dessinée sur mesure pour un richissime client. Vendue entre 11 et 16 millions d'euros selon les sources (et les taxes), elle devient la voiture neuve la plus chère du monde, devançant une autre icone du luxe sur mesure, la Rolls Royce Sweptail.

Le moteur reste inchangé, c'est le même que dans la Chiron et la Divo. Au moins Bugatti n'essaie pas de nous faire avaler que son moteur est le meilleur avant d'en sortir un plus que meilleur six mois plus tard. Si on ne peut pas le faire évoluer, c'est qu'il est déjà optimisé au maximum non?

On aurait pu l'appeler "le trou noir" tant la couleur empêche de bien profiter des lignes de l'auto. C'est sûrement la volonté du propriétaire, et à ce prix là je ne permettrai pas de le critiquer mais je dois avouer que seul l'éclairage professionnel des photos officielles rend hommage aux lignes et aux détails de l'auto. Sous les centaines de spots de Genève, c'est un peu de la bouillie.

Bien sûr, on peut trouver çà et là quelques références à l'Atlantic, comme l'arête dorsale ou les six sorties d'échappement mais la voiture noire ressemble tout de même à une Chiron améliorée.

Le plus déroutant est sans doute l'empattement qui semble bien supérieur à celui de la Chiron. Nul ne sait à quoi ressemble l'intérieur de l'habitacle car l'exemplaire présenté semble être soit une maquette, soit un travail encore en cours.

Dans sa fièvre de personnalisation, Bugatti a même apporté un soin particulier à l'éclairage du stand. La classe.

Sur le stand se trouve également le fameux couple moteur - transmission qui équipe toutes les Bugatti actuelles.

 Seize cylindres, huit litres, quatre turbo, 1500 chevaux. Un monstre.

Bugatti propose également des objets design à travers sa collection Bugatti Home, comme cette chaise Cobra, créée initialement en 1902 par Carlo Bugatti, le père d'Ettore.

Bon, on a encore PLEIN de choses à voir!! Chez Bentley, c'est l'année du centenaire. Un anniversaire fêté avec cette série spéciale de Continental GT, la Number 9 Edition.

Elle sera produite à 100 exemplaires et est présentée ici dans une superbe couleur Viridian Green. Elle pourra aussi être commandée en noir mais ce serait du gâchis. Une relique se trouve à l’intérieur de chaque exemplaire : un morceau de bois du siège de la Blower numéro 9 de 1930, extrait lors de la rénovation de la voiture.

D’ailleurs, à ses cotés, voici la voiture à laquelle la "9" rend hommage: la 4 1/2 Litre Blower, châssis HB3403. Livrée au pilote Henry Birkin, elle fut la seconde Bentley 4.5 litres équipée du compresseur, conçu par Birkin lui même. Elle a couru aux 24 Heures du Mans en 1930, laissant la victoire à sa voiture sœur, moteur cassé.

A Genève, Bentley se montre souvent audacieux en terme de couleurs et c’est encore le cas cette année, avec notamment le tout nouveau Bentayga Speed dont le W12 passe à 635 chevaux. Une question d’honneur puisque cela lui permet d’afficher une vitesse de pointe de 306 km/h, une unité de plus que l’Urus.

J’ai souvent dit ce que je pensais des configurations full black mais étrangement, cette Mulsanne WO Edition by Mulliner m’a bien plu. Peut être parce qu’on ne s’attend pas à ça sur ce genre de voiture, ou la conservation des chromes? Il s’agit là aussi d’une série limitée à 100 exemplaires, rendant cette fois hommage à la 8 Litre du fondateur de la marque, W.O Bentley. Elle aussi contient une relique : une partie de l’arbre à came de la 8 Litre originale, visible à travers une vitre insérée dans l’accoudoir central de la banquette arrière.

Il est 10 heures, le moment d’aller attendre le long des barrières du stand Ferrari la conférence de presse. Je patiente avec la 812.

Le blabla commence, puis c’est le moment de lever le voile sur la voiture. C’est le moment choisi par le photographe officiel pour se placer devant moi. Dommage, j’aime bien faire des photos de cet instant mais pas si grave, la voiture a déjà été dévoilée il y a quelques jours sur internet. Le photographe présente même ses excuses mais bon, c'est son job.

Les patrons ont la primeur des photos, avec de gauche à droite: peut être Michael Huho Leiters, Directeur des technologies (mais je ne suis vraiment pas sûr), Piero Ferrari, Vice-Président et Directeur non exécutif (qui détient toujours 10.1% des actions), Louis Camilleri, Directeur Général, John Elkann, Président, Enrico Galleria, Directeur du marketing, Flavio Manzoni, Directeur du Style et Vincenzo Regazzoni, Directeur de la production.

Voici donc la F8 Tributo, la nouvelle berlinette 2 places à moteur central arrière, qui vient remplacer la 488, avec 50 chevaux de plus et 40 kilos de moins. Son nom vient rendre hommage au moteur 8 cylindres Ferrari, élu 3 années de suite « Moteur International de l’Année » en 2016, 2017 et 2018 et également reconnu meilleur moteur des 20 dernières années (par qui, ce n’est pas précisé).

Le nouveau V8 3.9 litres développe 720 chevaux à 8000 tours soit 185 chevaux par litre, un record pour Ferrari. La marque annonce avoir réduit le temps de latence des turbos à zéro. Avec des aides électroniques de plus en plus poussées, le temps au tour de Fiorano descend de 0.5 seconde, à 1’22.5

Ferris Bueller a l’air très intéressé à l’idée de l’emmener faire un tour.

Je dois dire que j’ai tout de suite adhéré au dessin du Centre de Style Ferrari, avec le retour des quatre feux arrière. Un arrière qui n’est pas sans rappeler, selon moi, celui de la SP38 Deborah.

Hélas, elle conserve sur le flanc la large échancrure que je n’aimais déjà pas sur la 488 , alors même que les prises d’air moteur sont déplacées du flanc à la zone arrière, sur les côtés du spoiler soufflé où elles sont directement reliées à l’entrée d’air du moteur..

Pour ce qui est de l’avant, comment dire, je l’aime bien mais il a peut être un petit air de… Italdesign. Enfin, je suis peut être le seul à voir çà et l’essentiel est qu’il soit réussi. Comme sur la Pista, la F8 dispose d’un « S-Duct » au niveau de capot avant. Le conduit capte le flux à haute pression de la partie centrale du pare-chocs et le pousse en le déviant vers le haut dans la sortie sur le capot.

La lunette arrière est en Lexan, clin d’œil sympathique à la F40. L’intérieur n’est pas dépaysant, bien que tous les éléments aient été redessinés. La F8 est équipée d’un nouveau volant de diamètre plus réduit.

La liste des options choisies est gravée sur une plaque dans la malle avant.

Le nouveau moteur V8 basé sur celui de la Pista mais avec 50% de composants spécifiques. Le gain de puissance est atteint grâce à une nouvelle ligne d’admission dérivant directement de la 488 Challenge. Le moteur est allégé de 18 kilos par rapport à celui de la 488 GTB, grâce à des collecteurs d’échappement en Inconel et des bielles en titane.

Se trouvent également sur le stand cette Portofino en aluminium brillant

Une superbe GTC4 Lusso Blu Tailor Made

Et donc la F12 en Giallo Tristrato.

Je m’attarde un peu sur la F1   

Avant de me rendre à l’Atelier Tailor Made. Pas pour configurer ma Pista

Mais pour découvrir cette superbe Portofino en Verde Pino 18, cuir ocre avec inserts de bois.

Ferrari a présenté ses résultats 2018 il y a quelques jours. Le chiffre d'affaire est relativement stable à 3.42 milliards d'euros mais le bénéfice net bondit de 537 à 787 millions. La production de véhicules est passée de 8398 à 9251 unités, absorbées à 32.4 pour cent par les Amériques. Plus de 45% des ventes sont à destination de la zone EMEA (Europe, Moyen Orient, Afrique) dont 10% pour le Royaume Uni et 4.3% pour la France (399 voitures en 2018) Un nombre important alors que la gamme devrait se voir compléter par le Purosangue et une nouvelle ligne de modèles V6. Le rapport annuel de la marque est passionnant à lire. On y trouve confirmation de la présentation de 15 nouveaux modèles sur la période 2019 -2022, avec une croissance rapide de l'hybridation. La firme est consciente que ses volumes réduits limitent ses profits mais que leur augmentation éroderait son exclusivité et donc sa désirabilité. Ferrari reconnait également que la concentration de la production à Maranello est un risque important, face à l'occurrence de certains évènements comme des mouvements sociaux, des coupures d'électricité ou même un séisme. Mais la marque est consciente que la délocalisation, outre le coût important de la construction de nouvelles chaines de production, aurait un effet néfaste sur la qualité perçue par le client.

Les gammes sont pour l'instant parfaitement définies: Les voitures de sport (F8 Tributo, 812 Superfast), les Grand Tourisme (Portofino et GTC4 Lusso), les séries spéciales (488 Pista) et les one-off et séries limitées à ultra-limitées (LaFerrari, J50, SP38), ainsi que les Icona. Auxquelles s'ajoutent les voitures de piste: Challenge, Programme XX et GTE / GT3. Les Sports représentent environ deux tiers du marché et les GT un tiers. Concernant la personnalisation, il y a quatre niveaux. Le programme "basique", réalisé en concession, les équipements spéciaux, commercialisés dans certaines concessions et dans les Ateliers de Maranello et New York. Le Tailor Made, réalisé à Maranello, Shangaï et bientôt New York, et les One Off, uniquement disponibles à Maranello.

Allez, le temps de boire un café et il faut y aller.

 Chez Toyota, voici la Supra GT4

Et la version routière, que je découvre pour la première fois. Ma foi c’est vrai que c’est un petit gabarit.

oh, une rareté.

Arcfox est une marque chinoise de véhicules électriques On s’en serait presque douté en voyant les noms des journalistes qui bénéficient d’une place assise pour la conférence de presse.

Voici l’Arcfox GT, qui n’est pas sans rappeler la Sin dans son look, et développerait 1600 chevaux. Aujourd’hui en électrique c’est vraiment ringard d’annoncer moins de 1000 chevaux.

Les Defender restent des plateformes très prisées des préparateurs

Personnalisation toujours avec ce shooting brake sur base de Tesla Model S, par RemetzCar, qui restera sans doute un modèle unique.

La mignonne Nobe 100 roule sur trois roues motrices entrainées par un moteur électrique. Elle a été financée via une campagne de crowdfunding.

Une voiture de course non identifiée.

Sur le stand Good Year, ce que j’ai d’abord pris pour une voiture LOL et qui ne l’est qu’à moitié : la Golden Sahara II. En fait cette voiture emblématique des années 50 et 60 était l’un des premiers concepts de véhicules autonomes. Il s’agissait d’une plateforme destinée à tester de nouveaux systèmes électroniques. Elle était équipée d’un système de contrôle avec un levier de commande inspiré de l'aviation pour l'accélération, le freinage et la direction et d’un système de freinage automatique utilisant des capteurs pour détecter d’éventuels objets sur la trajectoire de la voiture.

Goodyear avait développé les pneumatiques de cette voiture en utilisant du Neothane, une forme translucide de caoutchouc synthétique, comportant un éclairage interne pour briller. Cela afin d’améliorer la visibilité par mauvais temps ou qui pourraient être câblés pour s’illuminer en cas de freinage. Elle vient d’être restaurée par la Klairmont Kollections en association avec le manufacturier de pneus.

Lol aussi chez Eadon Green, avec la Black Cuillin à moteur V12 six litres, la Zeclat à moteur V8 6.2 litres

et ce nouveau mastodonte créé sur base de Rolls Royce Wraith, la ZRR. Tous les goûts sont dans la nature.

Chez Touring Superleggera, la Sciàdipersia enlève le haut, sur base de Maserati GranCabrio évidemment. J’aime assez l’avant mais j’ai plus de mal avec l’arrière.

Me voici chez Piëch avec une voiture dont la ligne me plait beaucoup. Là encore, pas de lignes acérées, d’appendices aérodynamiques en tous sens et de prise d’air. C’est simple, c’est rond, c’est musclé, j’aime!

On n’invoque pas les noms mythiques de l’automobile impunément : Anton Piëch, le créateur de cette Mark Zero est l'un des fils de Ferdinand Piëch, lui-même petit-fils de Ferdinand Porsche, fondateur du groupe Volkswagen et membre de la mythique famille Porsche.

Pour l’instant, peu d’informations techniques, si ce n’est que la voiture est électrique. La position des batteries en position centrale arrière est assez déconcertante. Même si le stand ultra classieux laisse penser qu’il y a de gros moyens derrière, il reste manifestement beaucoup de travail.

Si le designer ne sait pas s’arrêter avant de commencer à inclure des appendices agressifs, on obtient la Puritalia GT

Un minibus électrique comme on en verra peut être de plus en plus dans les futurs "salons de la mobilité". Bon le look de cet e-GO Lux est sympa mais quand même.

Si vous voulez vous offrir une McLaren P1 volante, voici le stand qu’il vous faut.

Revenons aux hypercars avec Koenigsegg, qui présente traditionnellement un ancien modèle : cette fois il s’agit d’une superbe CCR de 2004.

Elle est accompagnée d’une Regera en carbone brut.

Mais c’est la remplaçante de l’Agera qui focalise l’attention. La Jesko, baptisée du prénom du père de Christian Von Koenigsegg. Le nom a été tenu secret jusqu’à ce que la conférence de presse, en présence du père et du fils, dans un moment plutôt émouvant.

La voici.

Le V8 5.0 biturbo de l'Agera est repris avec de nombreuses modifications. La puissance est de 1280 chevaux avec du SP 95, mais elle grimpe à 1600 chevaux en utilisant du Superéthanol E85 (ne comptez pas sur moi pour expliquer quel principe physique entre en jeu ici)

Ce qui est vraiment nouveau, c’est la transmission, via la boîte "Light Speed Gearbox" dotée de sept embrayages et neuf rapports, pour 90 kilos seulement. Ce système permet d'enclencher et désengager simultanément les embrayages, assurant des passages de vitesses quasi instantanés, . un couple constant lors des changements de rapports et la possibilité de passer plusieurs vitesses à la fois

Visuellement, le plus frappant est son énorme aileron, qui développe jusqu'à 1400 kilos d’appui à sa vitesse maximale ! Une vitesse maximale qui devrait être supérieure à 300 miles/h, donc entre 483 et 500 km/h.

Comme sur les autres Koenigsegg, dont elle suit les codes plutôt fidèlement, la Jesko peut entièrement s'ouvrir à l'aide d'une télécommande.

Dirigeons nous maintenant vers un autre stand qui a créé l’évènement durant ce salon, celui d’Aston Martin.

Durant de longues années, je me suis plaint dans chaque reportage genevois de l'inertie de la marque, qui multipliait les modèles en appliquant quelques légers facelifts, brouillant même parfois la lisibilité de sa gamme. Tout ça est de l'histoire ancienne. En fait, Aston est plutôt cette année dans l'excès inverse.

La Valkyrie est là, bien sûr, dans une livrée très séduisante, même pour moi qui n'aime ni le mat ni les jantes noires. Après les différents concepts, il s'agit du premier prototype de validation du modèle, qui entre donc dans sa phase finale de développement. La Sainte Trinité de 2013 est bien loin, et même la McLaren Senna fait figure de voiture conservatrice face à la Valkyrie, qui est un concentré d'innovations.

La voiture s'articule autour de deux tunnels à effet Venturi qui courent sous la longueur de la voiture, de part et d'autre du cockpit. Le but est de coller la voiture au sol en accélérant l'air pour créer une dépression qui aspire la voiture. Une astuce qui permet de se passer d'énorme aileron. Le prix de cette architecture unique est que le cockpit est très étroit, avec une position de conduite typée F1, pieds en hauteur. Le sièges sont donc montés directement sur le châssis carbone. L'écran principal est situé sur le volant (détachable), deux autres écrans restituant les images des caméras faisant office de rétroviseurs.

Le cœur de l'auto est un V12 atmosphérique de 6.5 litres développant 1000 chevaux à 10500 tours, entièrement porteur et ne pesant que 206 kilos. Il est assisté par un moteur électrique de 160 chevaux, alimenté par une batterie Rimac.

La production prévue est de 150 exemplaires, plus 25 réservés à la piste, qui devraient tourner à 5% des temps des F1 2018 sur le circuit de Spa. Bien peu de clients risquent de pouvoir dompter un tel monstre. 

Heureuse coïncidence, la FIA a élargi le règlement LMP 2020 du WEC à un format hypercars, autorisant les constructeurs à partir de voitures de route commercialisées pour concevoir leur bolide. Devant le peu de succès de la première mouture, il s'agit d'un renversement complet de la stratégie: plutôt que de demander aux constructeurs de concevoir une voiture de course à partir d'une page blanche, tout en respectant leurs codes stylistiques, puis d'en produire 25 exemplaires routiers minimum (à l'ancienne), il s'agit maintenant de transposer en compétition un modèle existant. En gros, on passe du DPI au GT1. Visiblement Aston Martin, McLaren et Ferrari ont milité pour cette formule. Reste à voir ce qu'ils en feront, au vu du peu de temps qu'il reste pour développer l'auto. Bien que l'époque du GT1 ne reste guère dans le cœur des puristes du Mans, il serait vraiment incroyable de voir batailler des Valkyrie, FXXK Evo et McLaren Senna avec la SCG003  de James Glickenhaus. Ca n'arrivera probablement pas, pas sous cette forme en tout cas, mais on peut encore rêver pendant un an. 

Alors que je suis en train de relire une dernière fois ce reportage en regardant les 12 Heures de Sebring, je reste quand même déçu que les protos DPI n'aient jamais la chance de venir en découdre au Mans. Ils sont superbes.

Bon, mais ce n'est que le début. Voici maintenant la Valkyrie Junior, nom de code provisoire RB 003. Une codification qui rend évidente la participation de Red Bull Advanced Technologies dans sa conception.

Celle ci recevra un moteur V6 hybride inédit, muni d'un système de lubrification entièrement nouveau, permettant de vidanger en moins de 90 secondes.

Suspension active, effet de sol, aéro via des éléments flexibles plutôt que mobiles, on reste dans la technologie de pointe.

La RB 003 se veut cependant plus confortable que la Valkyrie avec un espace pour les bagages, un système d'info-divertissement...

On ne sait encore pas grand chose sur ce modèle, et rien de son éventuelle date de commercialisation, mais il semblerait que 500 exemplaires soient prévus.

Même Magnus Walker, plus habitué à la rusticité de ses vieilles Porsche, a semblé intéressé.

Et enfin, car oui il en reste encore une, voici le concept Vanquish Vision, la baby Valkyrie.

Elle aussi bénéficiera d'un moteur V6 en position centrale arrière, de conception maison. La structure ne sera pas une monocoque carbone mais de l'aluminium extrudé. Moins radicale que ses deux grandes sœurs donc, elle devrait être plus habitable et plus utilisable. Elle devrait entrer en production en 2022.

Elle est vraiment magnifique et consomme définitivement la rupture d'Aston Martin avec les traditionnelles Grand Tourisme à moteur avant un peu pataude. La marque part à fond dans la sportivité exacerbée: trois modèles à moteur central arrière sur le stand, qui l'eut cru?

Reste à souhaiter maintenant que la clientèle suive. Bentley peut se frotter les mains en vue d'un éventuel transfert des clients les plus conservateurs vers la Continental GT.

Ah au fait, cette Vantage se faisait toute petite dans un coin du stand.

Un stand résolument sportif donc.

Mais ce n'est pas encore fini. Si le SUV DBX semble en phase finale de test, l'heure n'est pas encore venue pour lui de se dévoiler.

Par contre, revoilà Lagonda avec le concept All-Terrain, suite du Vision de l'an dernier. L'objectif d'Aston Martin est de se servir de Lagonda pour sa gamme électrique. On tiendrait ici 80% de la version finale.

Les formes sont inspirées de l'univers des yachts. Là encore, Aston Martin casse les codes, si ce concept voit vraiment le jour.

L'intérieur est très sympathique, avec de nombreuses matières différentes et des formes plutôt inédites.

L'avenir nous dira si Aston Martin est sur la bonne route.

Avant de partir, j'ai fait un gros focus sur la Red Bull F1 présente car ça fait vraiment longtemps que je n'avais pas détaillé une Formule 1 d'aussi près. La complexité de l'aéro reste ahurissante.

Le carbone est partout, nu ou pas.

Plein de rivets, miam!

Des détails, des détails, des détails

Finalement même les jantes sont travaillées à l'extrême.

L'aileron avant est un rêve érotique d'aérodynamicien.

Et le Halo. Pauvres pilotes.

Il est temps de rejoindre le dernier gros stand du salon: Ruf. En 2015, Singer avait présenté une 911 "Goldfinger". Mais Singer n'est pas officiellement à Genève et c'est au tour de Ruf de présenter sa Goldfinger.

Elle est, apparemment, basée sur une 911 Type G (produite de 1973 à 1989), dont la cylindrée a été portée à 3.4 litres. Regardez moi ces ailes arrière enveloppantes!

Elle ne fait que 260 chevaux mais quelle gueule!

La Ruf GT est basée sur la 991.2 et développe 515 chevaux.

Une 993

et une 901 fraichement restaurée en état concours. La soixante dix-huitième produite seulement.

Simon Kidston est de nouveau de la partie pour présenter le gros morceau.

Après le prototype dévoilé en 2017, la CTR est de retour à Genève! Pas moins de trois châssis sont présents cette année, qui marque les 80 ans d'existence la société Ruf. Voici d'abord un châssis carbone avec ses éléments mécaniques, peint aux couleurs de l'Allemagne. La plaque de châssis indique le numéro 06002.

Voici donc la Yellow Bird définitive, prête à être livrée à son premier client. Elle est finalement nommée CTR Anniversary et devant l'afflux de commandes, la production va être passée de 30 à 50 exemplaires. Il en coûtera 750 000 euros pour la posséder.

Le moteur développe 710 chevaux pour 1250 kilos à vide, sans assistances électroniques. Comme tout le reste, le moteur six cylindres boxer biturbo 3.6 litres et la boite manuelle sept rapport ont été développés chez Ruf.

La CTR peut atteindre 360 km/h. La carrosserie est en carbone, tout comme la monocoque, qui est tout de même renforcée par un arceau de sécurité intégré.

La bâche qui recouvrait la voiture indiquait le numéro de châssis 06000

Et donc un troisième exemplaire est lui aussi présent, le châssis 06200

Celui ci est dépourvu du système d'infotainment présent dans la jaune, et de climatisation.

Comme vous pouvez le sentir avec cette rafale de photos, la nouvelle CTR reste l'une de mes voitures préférées, définitivement dans mon top 5.

Revenons sur terre avec le concept Fiat Centoventi dont les panneaux de carrosserie se déclipsent pour en changer la couleur ou même la matière.

Si Volvo est absent, son ancienne filiale est présente avec la Polestar 2. Elle pourrait être lancée à moins de 40 000 euros, mais pas en France pour le moment.

Roland Gumpert s'est allié avec le chinois Aiways pour produire une sportive électrique, la Nathalie, ici dans sa version concept compétition.

Aurus est une marque russe dont la Sénat n'est pas sans rappeler Rolls Royce et Bentley. Elle est avant tout destinée au Kremlin, qui aurait réquisitionné la moitié de la production.

La version limousine blindée de 6.5 tonnes aurait été développée pour Vladimir Poutine, avec l'aide de Porsche, histoire de ne pas se rater.

Et pour terminer (oui, enfin), nous voici sur le stand Hispano Suiza, où en plus de cette vénérable ancêtre,

il était possible "d'admirer" cette Carmen électrique au look.... unique, inspiré de la H6C Dubonnet Xenia Saoutchik de 1938.

Bien sûr, elle fait 1000 chevaux et le constructeur espère en vendre 19 exemplaires à 1.5 millions d'euros pièce. On peut rêver mais après tout, je ne peux pas dire que je n'aime pas: la Carmen à l'avantage de faire une proposition comme on n'en n'avait jamais vue auparavant.

Il est environ 11h30, je traverse le hall des accessoiristes pour rejoindre ma voiture et aller spotter un peu ville.

Cette année, le spotting pré-salon a été assez fou: trois Pagani Huayra, une Zonda, une LaFerrari Aperta jaune, une Koenigsegg Agera jaune également... Et l'Apollo IE est de retour dans les rues de la ville dans une livrée camouflée pas très seyante. Je m'arrête d'abord à l'Hôtel Intercontinental où se trouvent cette Polestar 1

une McLaren P1

Cette superbe Zonda

Des McLaren 720 S

et une Lexus LFA.

Une abondance trompeuse car une fois au centre ville, désert complet. Hormis cette Mercedes-Benz Fab Design, je n'ai absolument rien vu. En deux heures de temps, même du spotting au hasard un dimanche ordinaire est plus productif. L'Apollo m'a pausé un lapin pour la deuxième année consécutive et une fois que mes pieds ont été transformés en glaçons, j'ai jeté l'éponge. Vraiment frustrant!

Malgré cette fin en queue de poisson, le bilan de cette édition est très largement positif. Comme je ne m'étais pas trop documenté au préalable, les surprises ont été nombreuses, à l'image de La Voiture Noire, la Jesko ou la Piëch. D'autres nouveautés étaient attendues, voire connues mais j'ai été très content de les voir en vrai, comme la F8 Tributo ou la CTR définitive. J'ai également pu rattraper le retard pris au Mondial de Paris, avec la GT-R50, la Speedtail ou la Divo. Mais mes deux gros coups de cœur ont été la superbe Pininfarina Battista et le stand Aston Martin dans son ensemble.

Quelle forme prendra la quatre vingt dixième édition? Bien malin qui pourrait le dire mais le salon sait qu'il devra opérer une mutation. Il va changer de directeur, c'est acquis, mais pas seulement. Un article du Matin laisse entendre que l'édition 2020 ne durerait plus que cinq jours (d'ouverture au public), du jeudi au lundi. Il évoluera également vers un "salon de la mobilité", tout en mettant en avant les nouvelles technologies. Une mutation indispensable à la survie du salon.

Reste un constat amer: au détour des allées, impossible de ne pas constater que l'électrification est désormais inévitable, même si on n'est toujours que dans les annonces et les promesses. Le véhicule électrique n'est pas forcément une mauvais chose car les performances sont là mais l'automobiliste aura-t-il seulement une alternative? Et surtout, alors que les nouvelles normes draconiennes entrent en vigueur pour ainsi dire demain, où sont les infrastructures? Où sont les alignements de chargeurs rapides? Où sont les mega-usines capables de fournir des centaines des milliers de batteries rapidement? Et pourquoi la recherche n'avance-t-elle pas plus vite sur l'autonomie, la taille et la vitesse de rechargement des batteries? Nos dirigeants ont ouvert une boite de Pandore et si tout se passait comme ils l'espèrent, je pense qu'ils seraient rapidement mis au devant de leur impréparation, comptant sur les initiatives privées ou l'impôt pour parer au plus pressé.

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