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Au temps des belles illusions, j'avais imaginé venir à Maranello voir tourner chaque nouveau modèle de la marque. Inévitablement, la réalité m'a rattrapé. Le calendrier est déjà bien chargé: même en octobre je suis sorti trois fois! Du coup, je ne suis pas revenu à la Casa depuis mai 2013, date du cinquantenaire de Lamborghini. C'était juste après la présentation de LaFerrari à Genève et seuls les mulets tournaient. Ce serait quand même un comble de ne pas faire de pèlerinage pendant la production d'une supercar qui s'est faite attendre pendant douze ans. Me voilà donc condamné à un nouveau "Winter Trip" fin novembre, deux semaines avant les Finali Mondiali qui auront lieu à Abu Dhabi. Au niveau du programme de cette visite, chasse à LaFerrari bien sûr, actualisation du Guide et visites de musées. J'ai un peu tardé à m'organiser mais finalement, ces trois jours risquent de tourner au marathon si je parviens à visiter les six musées prévus.

La malédiction des longs voyages frappe encore: quelques jours avant le départ, Emma fait une double otite qui fractionne pas mal les nuits donc avant même de partir, je suis déjà bien fatigué. En plus la neige est annoncée à 1400 mètres dans les Alpes. Je ne peux pas appliquer la technique d'un hôtel aux deux tiers du trajet car rien ne dit que je serais capable d'y arriver avant d'avoir besoin d'un arrêt dodo et je dois absolument passer Milan de nuit si je ne veux pas me retrouver englué. Ca ne va pas être joyeux.

Je décolle à 18h45 pour profiter d'un maximum d'heures de pleine forme mais une heure plus tard, je baille déjà à m'en décrocher la mâchoire. Heureusement, ça passe. Petit moment de tension traditionnel en sortant du tunnel du Gothard: le paysage est blanc mais la route est noire et sèche! Je passe Milan et commence à caresser l'idée de négocier un reste de nuit pas trop cher au Maranello Village où le GPS me voit arriver à 1h45. Mais à une heure du but, la fatigue me tombe dessus et je préfère stopper. Réveillé par le froid à 4h00, je me relance et arrive à destination à 5 heures et comate jusqu'à 8h00. Il est temps de faire un petit tour de ville pour découvrir les nouveautés qui me permettront de mettre le guide à jour. Entre le Montana et le Cavallino, un énorme parking a fait son apparition. Se garer aux alentours de l'usine devient de plus en plus un problème, pour les employés comme pour les touristes.

Devant le Ristorante Cavallino, la route qui tournait autour du Planet Hotel est fermée, remplacée par du stationnement. L'avenir nous dira si ce changement est définitif ou provisoire en attendant la fin des travaux qui se déroulent juste derrière.

Collé au Ristorante, le nouveau bâtiment de la Scuderia Ferrari est presque terminé. Il est gigantesque. Dire que l'on parle de réduire les coûts en Formule 1...

J'arrive ensuite devant le musée. Encore une fois, le nerf de la guerre est le parking. L'immense esplanade devant le musée semble désormais réservée aux cars (et sans doute aux Ferrari). Autant dire qu'il va rester vide une grande partie du temps. Les autres voitures sont reléguées en face, sur un parking qui doit saturer assez rapidement. J'avoue que j'ai un peu de mal à comprendre le principe. Vu les chiffres de fréquentation, je doute que la majorité des visiteurs viennent avec une voiture frappée du cheval cabré.

       

Un nouveau bâtiment a été construit pour abriter des simulateurs de F1 et l'accueil, et dégager de la place pour agrandir le magasin, bien sûr.

Je me suis ensuite amusé à compter les Test Drive, l'activité en vogue à Maranello. J'en ai trouvé cinq (manque Warm Up / IloveMaranello sur les photos). Ils proposent un large éventail de voitures mais sur trois jours, je verrai surtout tourner les California.

       

       

Le dernier en date, Start&Go, se trouve près de la piste de Fiorano, derrière le mémorial de Gilles Villeneuve. Je n'avais connu cette statue qu'avec des barrières de chantier orange derrière, donc c'est un petit progrès.

       

Au fond de l'impasse voisine, la vue sur le circuit de Fiorano a été obstruée par des bâches (même si en Italie elle ne dureront pas longtemps). Le fronton du musée parle de "Vivre le Rêve" mais il me semble qu'au temps des essais de F1, il y a quelques années, les passionnés du village se retrouvaient derrière les grilles pour voir leurs idoles tourner et faire la fête. C'est dommage de perdre ça pour une supposée confidentialité.

Il restera toujours la vue du pont mais bon, je ne l'ai jamais trop utilisée. En huit petites années, Maranello s'est vraiment transformé en temple du commerce, même si l'esprit perdure.

Je retourne me garer vers le rond point où je spotte d'habitude. Là aussi il y a du changement, et pas dans le bon sens pour les spotters.  Une nouvelle sortie de l'enceinte de l'usine a été créée, qui donne directement dans le rond point. Les camions et les voitures qui partent en rodage passent par là.

C'est sûrement un mieux pour la circulation dans les allées de l'usine. Mais la modification a aussi entrainé la création d'un nouveau terre-plein pour séparer les deux voies opposées, un mal nécessaire si l'on considère que la moitié des italiens se prend pour Fangio tandis que l'autre n'arrête jamais de jacasser dans son téléphone portable. Mais pour moi, ça veut dire que je dois choisir entre l'avant des voitures et l'arrière, les deux sens de circulation étant désormais séparés par une dizaine de mètres de glissières.



Après qu'une première Speciale soit passée devant moi, je mets le 70-200 sur le 6D et vais m'installer. Brrrr, je vais geler sur place. Il est neuf heures.

       

Comme d'habitude une majorité des voitures qui sortent est protégée des éclats par des plastiques.



Ca n'a pas beaucoup d'intérêt donc j'attends surtout les voitures non protégées. Mais si une F60 America passe, je ne ferai pas le difficile.

       

Cette F12 aux jantes dépareillées effectue peut être de nouveaux tests.



La F60 est un rêve inaccessible mais j'attends bel et bien des LaFerrari, et si possible la jaune qui semble servir aux essais d'endurance et a été beaucoup vue. Voici la première, full black aux spécifications US.

       



J'ai de la chance, il y a pas mal de modèles "au naturel".

       

La California T est de loin la plus courante.



Et voici la deuxième LaFerrari, bien camouflée.

       

L'année 2015 s'annonce comme une année charnière pour Ferrari, et quel meilleur endroit que Maranello pour en parler un peu? Lors du Mondial, j'ai déjà évoqué le départ (débarquement) de Luca di Montezemolo, et l'annonce quasi dans la foulée de l'abandon de sa politique de limitation de l'offre à 7000 voitures par an. Ce n'était que le début des grandes manœuvres. L'année prochaine, Fiat et Ferrari vont devenir des entités séparées pour la première fois depuis 1969. En effet, Fiat Chrysler Automobiles (FCA) a besoin de cash pour mener à bien son prochain plan de relance, qui prévoit un investissement de 48 milliards d'euros sur cinq ans. Dix pour cent du capital de Ferrari SPA seront donc introduits en bourse, tandis que les 90% restant seront répartis entre les différents actionnaires de FCA, dont la famille Agnelli. De cette façon, l'indépendance de Ferrari pourrait être garantie, tout en s'assurant que la marque ne tombe pas entre les mains d'investisseurs étrangers. Du moins en théorie, puisque Ferrari agissait à sa guise depuis longtemps déjà. Du coté des inconvénients, Ferrari va désormais devoir répondre à des actionnaires, avec ce que cela peut supposer en terme de pression pour des résultats immédiats et toujours plus importants.



Première grosse surprise de cette session de spotting: l'arrivée de cette Lamborghini Countach impeccable. Ferruccio aurait sans doute apprécié ce petit geste de provocation.

       

Honnêtement, la matinée est plutôt calme, ou alors c'est moi qui ai des souvenirs enjolivés de mes précédentes visites. Voici tout de même une F12 originale. Au début, j'ai apprécié le mat mais finalement, ça m'est passé aussi vite qu'un effet de mode. Cela dit, avec les jantes contrastées et les étriers rouges, ça passe bien.

       

Par contre je n'aime pas du tout le full black. Voici la LaFerrari qui repasse une deuxième fois. Franck m'a rejoint sur le rond point. Il a fait une entrée météorique dans le microcosme des évènements Ferrari: cette année, je l'ai déjà croisé à de nombreuses reprises avec sa 456 bleue, dont il laisse volontiers les clés aux spotters pour aller faire un shooting. Nous nous sommes donnés rendez vous à Maranello.

       

Vers 11h30, j'entends des hurlements en provenance de Fiorano. Je me dépêche de retourner à la voiture et d'aller au fond de l'impasse. J'escalade le poteau qui permet de voir au dessus des protections et découvre la mule de LaFerrariXX en train de tourner. Elle fait deux tours et c'est terminé. Malheureusement je ne peux pas vous montrer les photos cette semaine mais elles seront dans le prochain reportage.



A midi, les choses devraient se calmer. Je fais un passage chez Shopping F1 où je rencontre l'acolyte de Franck, Cyrille, le plus grand collectionneur français (au monde?) de badges de clubs Ferrari. Puis je prends la direction du Musée. Par excès de confiance dans le 6D, je laisse le trépied dans le coffre, une erreur qu'il ne faudra pas renouveler à ma prochaine visite! A un moment donné, j'avais caressé l'idée de venir à chaque nouvelle exposition du Museo Ferrari et de faire coup double avec le Museo Enzo Ferrari de Modène. Encore une fois, la vraie vie s'est interposée. Du coup, j'ai loupé l'exposition Sporting Spirit qui avait l'air intéressante (avec notamment la présence d'une 330 P3). Mais il y en a de nombreux restes. L'exposition actuelle s'appelle "California Dreaming" et poursuit le célébrations du soixantième anniversaire de la présence de Ferrari en Amérique du Nord.



L'exposition se divise en plusieurs parties: la course, évidemment représentée par Laguna Seca; Hollywood et le cinéma; le grand Los Angeles; le concours d'élégance de Pebble Beach et la Silicon Valley pour la haute technologie.



L'entrée du Musée a été remaniée, avec cette porte en forme d'insigne et une voiture devant la couleur de Modène, le jaune. Il doit être possible de reconstituer l'illusion de l'insigne avec la voiture devant, mais il faut un zoom je pense.

Après la 330 P3 (snif), c'est une 375 Indy qui tient cette place d'honneur. Ce châssis, numéro 0388, ne s'est pas qualifié aux 500 Miles de 1954. En revanche, elle a ensuite remporté plusieurs victoires, dont trois courses de côte avec Carroll Shelby. En 1958, elle a participé aux 500 Miles de Monza avec Harry Schell. De 2008 à 2010, elle a été complètement restaurée chez Classiche.

       

Ensuite se trouve le display classique de monoplaces F1:

la F60 de 2009. On aurait pu espérer que ce soit celle que touche le fond, esthétiquement, mais la F14T l'a dépassée de loin (sans parler des performances).



Une 312 T4, châssis 041

       

et une 312 B2, châssis 008, qui se trouvait au MEF (Museo Enzo Ferrari) lors de ma dernière visite.

       



La traditionnelle 166 F2, toujours fidèle au poste.



Et pour rester dans le thème, deux formules CART / INDY. D'abord cette 637 Indy, châssis 85211, qui n'a jamais couru mais a tout de même beaucoup à raconter. Il y a fort fort longtemps, un jeune homme nommé Enzo Ferrari découvrit l'existence d'un compatriote, Ralph De Palma, qui s'était expatrié aux Etats Unis où il avait remporté les 500 Miles d'Indianapolis de 1915, chevauchant sa Mercedes à plus de 144 km/h de moyenne. Le jeune homme, des étoiles pleins les yeux, décida de devenir pilote à son tour. Puis team manager, propriétaire d'écurie et enfin fondateur de l'une des marques les plus influentes au monde. Durant la deuxième partie de sa vie, l'homme devint plus froid et manipulateur, une nécessité pour que son œuvre perdure, mais il garda dans son cœur une place pour l'ovale d'Indianapolis. Dès 1952, des tentatives furent faites pour accrocher la coupe au palmarès de la marque, en vain.

Au début des années 80, Ferrari était dans une mauvaise passe en F1. Qui plus est, des changements de réglementation fréquents ne donnaient pas de direction claire, alors que les ventes aux Etats Unis explosaient. En définitive, c'était comme aujourd'hui. En bon renard qu'il était, Enzo laissa entendre que la F1 ne l'intéressait plus vraiment et qu'il se laisserait bien tenter par une aventure américaine, pour développer encore plus ce marché. Des contacts furent pris entre Piero Ferrari et des équipes américaines. Ferrari publia un communiqué de presse expliquant que si les accords Concorde ne fixaient pas clairement les règles de la F1 pour au moins trois ans, elle partirait en CART. La ficelle était grosse mais la conception de la 637 lui donnait la crédibilité nécessaire. Ferrari récupéra le V8 Turbo Tipo 268 conçu pour les Lancia LC2 de Groupe C avant de décider de développer un tout nouveau moteur pouvant tourner au méthanol. A l'été 1986, la fuite de photos "volées" fut organisée dans la presse.

Ensuite, tout alla très vite. John Barnard arriva à la Scuderia et pressa Ferrari d'abandonner le projet Indy pour jeter toutes ses forces dans la F1. De son coté, la FIA annonça pour 1989 l'obligation de disposer de huit cylindres atmosphériques de 3.5 litres. Le Commendatore joua alors sa carte, proposant à la FIA l'abandon du programme CART en échange de la possibilité d'utiliser un douze cylindres atmo. La proposition fut acceptée, et la 637 fut abandonnée, tout comme les rêves d'Enzo de s'imposer un jour aux 500 Miles. En 1987, les accords Concorde furent signés à Maranello, en présence de Jean Marie Balestre et du futur fossoyeur de la F1, Bernie Ecclestone. Lors du discours, Balestre qualifia Enzo Ferrari de pape de la F1. En 2000, symboliquement, Michael Schumacher remporta le Grand Prix des Etats Unis couru en partie sur l'ovale d'Indianapolis.

La 637 fut confiée un moment à Alfa Romeo pour les aider à mener à bien leur propre projet mais ceux ci ne s'en servirent pas, préférant acheter un châssis et développer leur propre moteur. Voici la Lola T91/00 Alfa Romeo qui obtint une quatrième place comme meilleur résultat en 1991, lors de la manche d'ouverture à Surfer's Paradise. Le lien avec Ferrari est largement tiré par les cheveux.

       

Continuons vers Laguna Seca, deuxième salle du rez de chaussée. Franchement, les décorateurs des expositions temporaires font du bon boulot.

Voici 16363, une 365 GTB/4 Daytona Competizione qui a terminé sixième et vainqueur de classe aux 24 Heures du Mans 1973.

       

       

Cette 333 SP, voiture américaine par excellence, est le châssis 009, qui a terminé huitième à Daytona et septième à Sebring en 1995. A Road Atlanta, elle fut accidentée aux essais, puis de nouveau en course, blessant sérieusement son pilote Fabrizzio Barbazza. La voiture, coupée en deux, fut reconstruite par Ferrari North America.

       

       

Regardez cette photo incroyable contre le mur.

A coté, voici 0820, une 275/330P. Elle était présente à Rétromobile 2008, alors qu'elle appartenait à son précédent propriétaire et portait le numéro 21 de sa deuxième place aux 4 Heures du Mans 1964 (pas d'erreur). Aujourd'hui, elle arbore le numéro 144 de sa victoire aux 1000 kilomètres du Nürburgring.

       

       

       

Là, c'est un peu confus mais pas trop grave. Voici une F40 LM Michelotto. En s'en tenant à sa livrée, on pourrait penser qu'il s'agit de 79891, la deuxième construite, qui a couru en IMSA pour l'Ecurie Pozzi avec Laffite, Jabouille, Grouillard, Schlesser, Haywood... En 2003, la voiture était passée entre les mains de Jean Pierre Slavic qui l'avait exposée à Geneva Classics dans une livrée toute rouge. Depuis, elle a été vendue par Kidston, Bonhams et Gooding.

       

       

Bon, sauf que sur Barchetta, Keith Bluemel indique que la voiture serait en réalité 92238, déguisée en 79891. Je dis que la confusion n'est pas très grave car 92238 est aussi une F40 LM Michelotto authentique, la douzième produite, même si elle n'a manifestement jamais couru.

       

       

Voici maintenant une 458 GT2, de l'écurie AF Corse.

       

       

Difficile de faire une exposition sur la course et les USA sans avoir une voiture du NART. Voici donc 08020, la 308 GT4 LM. Pas la plus prestigieuse mais néanmoins significative.

       

       

Avant de monter l'escalier, il reste une dernière curiosité. A la fois hors et en plein dans le sujet. Il s'agit de la Yamaha de Valentino Rossi et de la Ducati de Casey Stoner. Ces deux montures et leurs pilotes ont participé à l'un des duels les plus mémorables de MotoGP lors du Grand Prix de... Laguna Seca en 2008.

       

       

Sur le palier de l'escalier se trouve une 355 Challenge.

       

       

Je me faufile derrière la voiture pour avoir une dernière vue plongeante sur la salle précédente.

       

Transition vers Hollywood.

Dans la salle de cinéma sont projetés des extraits de films mettant en scène des Ferrari. Je ne suis pas allé voir mais je suppose qu'il s'agit du même montage qui est régulièrement projeté sur l'écran géant lors des salons. Un film que je n'apprécie guère car, Hollywood oblige, la plupart des voitures utilisées sont des répliques (ah, la GTO de Vanilla Sky, elle me fait sursauter à chaque fois). Cela dit, certains films étaient plus rigoureux que d'autres.

Voici une 275 GTB, 08737

       

Face à elle, voici 1016, qui a participé au tournage du film Le Mans et était présent notamment à Chantilly.

       

       

       

Je ne fais qu'un bref passage dans la salle des victoires. Elle contient les dernières F1 championne du monde et je crains que nous ne soyons pas près de voir une nouvelle arrivante dans l'exposition.

J'entre ensuite dans la salle consacrée à Pebble Beach, entièrement couverte d'un faux gazon rappelant le parcours de golf sur lequel se déroule le célèbre Concours d'Elégance. L'éclairage n'est pas suffisamment intense et je dois monter jusqu'à 1600 Iso pour certaines vues. Ouille. Cela dit, cette salle contient du très très lourd! Voici d'abord 077S, une 166 Inter Berlinetta Touring inédite pour moi.

Ensuite, 0308M, une 166MM/53 Vignale Berlinetta, elle aussi inédite! Vendue a son propriétaire marocain, Antoine Causse, elle participa aux 12 Heures d'Hyères, terminant cinquième, puis au Tour de France 53, remportant sa classe et terminant sixième au général. Peu après, elle eut un gros accident qui détruisit totalement sa carrosserie. Plus tard, elle reçut l'une des premières carrosseries Scaglietti, dans le style des Mondial et des Monza

       

Bon, passons rapidement sur la 612 Sessanta.

Même au cours des expositions temporaires, les voitures tournent régulièrement. Ainsi, cette 250 GT Tour de France est arrivée récemment et c'est une très bonne nouvelle. Il s'agit de 0723GT, la toute première 3 louvres. En 1957, elle fut vendue à l'écurie finlandaise Scuderia Askolin. Elle participa à de nombreuses courses, remportant le Grand Prix d'Helsinki en 1958. En 1964, elle resta en Finlande mais changea de couleur. En 1967, toujours dans le même pays, elle retrouva ses couleurs d'origine avec son nouveau propriétaire. A priori, elle n'avait plus été vue depuis 1997, alors toujours chez le même propriétaire. Elle est encore dans son jus.

       

       

Une très très heureuse rencontre!

       

Ca fait longtemps que je n'avais pas vu autant d'inédites en une seule fois. Cette 500 Superfast dorée, châssis 6679SF, a appartenu à l'acteur Peter Sellers.

       

       

Les deux derniers modèles présents dans cette salle sont de véritables bizarreries, euh, curiosités. Encore une fois, l'histoire de cette voiture est hors du commun. Il était une fois, il y a bien longtemps, un jeune Californien qui rêvait de posséder une voiture exotique. Ayant économisé un peu d'argent durant ses 4 ans dans l'US Navy, il se mit en quête de sa promise. Un beau jour, il fit la rencontre d'une princesse nommée Testa Rossa et fut subjugué par ses formes généreuses. Un ami lui confia qu'il existait près de Rome, un pays fort fort lointain, une grange pleine de beautés du même genre. Tom, notre prince charmant, se rendit à la Nouvelle Orléans pour trouver un bateau afin de traverser l'océan. Il s'engagea sur un cargo norvégien. Une fois sur le vieux continent, il parcourut l'Europe en stop, d'Oslo à Gènes, en passant par l'Espagne. Rendu à Rome, il ne trouva pas la fabuleuse caverne au trésor mais fut engagé comme figurant par Dino de Laurentiis et se refit une petite santé financière.

Déçu de ne pas avoir trouvé sa promise, il décida d'enfourcher un deux roues fatigué pour visiter deux usines prestigieuses: Maserati et Ferrari. La première étant la plus proche de son point de chute, il se présenta et fut reçu par l'ingénieur Aurelio Bertocchi, qui lui fit la visite de l'usine, y compris le département compétition où les Birdcage étaient préparées. Dans un coin, Tom repéra une forme abandonnée sous une bâche, et insista pour y jeter un œil. Il tomba immédiatement sous le charme de la 350S, bien qu'il lui manqua le moteur, la transmission et le différentiel. Enthousiaste, il parvint à convaincre Maserati de la lui céder pour moins de 400$. La voiture fut immédiatement chargée sur un camion et transférée dans un garage où Tom put enfin prendre du repos, à même le sol. La Motors Valley était un endroit qui attirait de multiples talents. Notre homme rencontra Lloyd "Lucky" Casner qui lui céda le moteur d'une Corvette accidentée pour motoriser sa Maserati. Dans la foulée, il fit connaissance du carrossier Luciano Bonacini et finit par travailler par intermittence chez Maserati. Magie de la Motors Valley, il fut ensuite présenté à Medardo Fantuzzi, qui le prit sous son aile. A cette période, Tom ne vécut plus que pour les voitures, participant à la création des 250 Nembo Spider et roulant parfois en 250 GTO. La Maserati fut vendue aux Etats Unis et Tom joua les intermédiaires pour de riches clients américains comme Peter Sachs.

       

A la fin des années 60, il avait accumulé assez de pièces détachées et d'argent pour penser à construire ses propres autos. Ainsi naquirent les Thomassima 1, 2 et 3 (Thomassima pour "le meilleur de Tom"). La première fut perdue dans les inondations qui touchèrent la Toscane et l'Emilie en 1966. La deuxième ressemblait fort à une 330 P4 et c'est la troisième qui est présentée ici. Elle fit pas mal de bruit au Salon de Turin 1969, finissant en couverture du magazine Road & Track.

Dans les années 70, notre homme se tourna vers d'autres horizons et parcourut l'Asie pendant plus de 20 ans avant de revenir à Los Angeles en 1993. Il disparut en 2013 à l'âge de 74 ans. Voilà dans les grandes lignes la fantastique histoire de Tom Meade. Comme tous les contes, la version racontée par Road & Track en 1971 diffère quelque peu de celle de Ferrari Magazine en 2013 mais l'essentiel est là: la vie extraordinaire d'un aventurier charismatique qui a su tirer le meilleur parti d'une région pleine de talents en tout genre pour réaliser ses rêves. Tout au début, j'avais pensé le comparer à James Glickenhaus mais leur seul point commun a été d'extrapoler leur propre voiture à partir d'une base Ferrari. Autre époque, autres contraintes, autres méthodes.

En tout cas, Ferrari a parfaitement compris l'intérêt des très petites séries: elles se vendent à prix d'or. Coup sur coup, la marque a annoncé la production de dix F60 America (le même nombre que les 275 GTS NART, en hommage aux soixante ans de présence de Ferrari sur le sol américain) et de six adaptations du concept Pininfarina Sergio (avec pare-brise et portières). Le tout, si l'on en croit les rumeurs, pour 2.5 à 3 millions d'euros l'unité. Outre le coté commercial de la chose, je trouve que c'est une bonne idée.

Et voici la Colani Testa d'Oro, un concept sur base de Testarossa avec un moteur boosté à 750 chevaux par deux turbos et qui a atteint une vitesse record de 351 km/h à Bonneville en 1991, avec une carrosserie sensiblement différente de celle présentée ici. Dessinée par Luigi Colani, elle fut confiée à Lotec Racing pour la préparation moteur. Il s'agit du châssis 87557. Etonnamment, elle porte le badge Ferrari.

       

       

Je passe dans la salle principale de l'étage. Il y a quelques mois, une 275 GTS NART était présente mais elle est partie, hélas. Cette Daytona et cette Dino 246 GT sont superbes.

       

Une 512 BB.

Pour revenir dans le thème, voici une 330 America. En gros, c'est une 250 GTE avec un moteur 4 litres. Celle ci est 5121GT, que je n'ai plus revue depuis le soixantième anniversaire.

       

Voiture emblématique, voici une 250 GT California Spyder châssis court, 2505GT, présentée à Villa d'Este en 2013.

       

et 4443SA, une 400 Superamerica Coupé Aerodinamico, dernière inédite du plateau.

       

Magnifique

       

Voici deux autres modèles typiques du marché américain, la (maquette de) California T et la 599 Aperta.

Ici un moteur de F40

Et le puits central qui donne sur la 375 Indy.

       

J'approche de la sortie. Dans l'avant dernière salle, voici un châssis de F12. C'est toujours intéressant de voir ce genre d'écorché.

       

La dernière salle est très spéciale. Dédiée à la haute technologie, elle contient une LaFerrari aux arêtes soulignées de lignes fluorescentes. Une fois par minute, les lumières s'allument très brièvement pour imprégner le matériau luminescent.

Je suis à main levée, comme un idiot. Résultat, 6400 Iso, 1/15 quand les lumières sont allumées, 1/5 quand elles sont éteintes. C'est ridicule mais je n'ai pas le choix.

       

       

       

Pas le temps de manger, je rejoins Franck pour une visite chez Zanasi, un des temples de Ferrari, très fermé. Bien sûr, les photos y sont interdites. Nous sonnons et sommes introduits à l'accueil. Quatre voitures se trouvent là. Une Daytona plexi noire, une 195 Inter, une caisse de 330 GTC et une Enzo à carrosserie carbone nu. Au bout d'une demie heure d'attente, nous sommes introduits dans l'atelier via une deuxième salle qui contient notamment une 750 Monza, une F50, une F1 156/85 ex-Alboreto et une 599XX, entre autres. Une zone est ensuite consacrée aux voitures en attente. Ici se trouvent une 250 Châssis Court, une LaFerrari genevoise et bien d'autres autos. Mais l 'essentiel est ailleurs. Une dizaine de cabines de peintures entourent l'espace principal, pour la plupart occupées. Au milieu, deux cellules en carbone de LaFerrari sont en préparation. C'est ici que la dernière supercar reçoit sa robe. Et sur un coté, voici l'un des premiers châssis définitif de LaFerrariXX, complet à l'exception de sa carrosserie. Celle ci est posée sur des tréteaux, en train de recevoir des lignes de scotch pour dessiner les liserés qui orneront la peinture. Le châssis est très impressionnant, avec deux énormes sorties d'échappement aux coins arrières. C'est un moment très fort. Aucune photo de celui ci mais pour le moment, j'ai presque toutes les étapes de la vie de la LaFerrari: le mulet noir à Maranello, le lever du voile à Genève, l'exposition sur la genèse au Museo, les voitures en rodage dans la rue, quelques unes sur piste ou sur route, le mulet de la XX à Fiorano. Et bientôt j'espère, la XX sur piste.

Les photos sont tout de même tolérées sur la partie avant du showroom mais je n'ai que mon iPhone. Voici donc 0133S, la 195 Inter Ghia, la fameuse Enzo et une 750 Monza non identifiée. Un grand merci à Franck pour cette introduction dans un lieu où je n'aurais jamais pu aller sans son aide!

       

A 15h00, je vais me garer vers l'entrée de l'usine. A peine descendu de la voiture, un bruit terrible retentit. J'ai juste le temps d'enlever le cache de l'objectif, basculer sur On et shooter cette... 458 Challenge Evo. Je ne sais pas pourquoi la lame avant est soulignée de noir et jaune mais elle racle un sacré coup sur un cahot. De fait, c'est sûrement une protection pour la vraie lame. C'est ma première Evo!

       

Un peu plus tard, voici une 355 Challenge.

Une nouvelle F12 noir mat, mais sans les étriers rouges cette fois.

       

Une superbe Speciale.

       

Déjà plusieurs Aperta sont en train de tourner.

       

       

Le trafic est plutôt dense.

       

Comme toujours à Maranello, les bizarreries ne manquent pas.

Apparemment, le bruit fait l'objet d'une surveillance particulière.

Un dernier aperçu et il commence à faire sombre.

Un peu avant 17h00, la lumière tombe et je commence à sentir la fatigue. Je prends la direction du Maranello Village pour me poser un coup. Note pour plus tard: la prochaine fois, faire le plein de séries TV sur le disque dur car la télévision italienne, c'est vraiment l'horreur. Je finis par grignoter quelques biscuits et m'endormir. Hormis la très intéressante visite chez Zanasi, dont il m'est difficile de vous rendre compte en quelques mots, la journée a été plutôt classique. J'ai été un peu déçu par mon spotting de LaFerrari, je pensais qu'elles seraient un peu plus nombreuses. En revanche, très satisfait par le musée, qui m'a apporté plusieurs nouveaux châssis et non des moindres. Il me tarde de découvrir le thème de la prochaine exposition. Demain, je commence à innover à moitié avec le MEF puis le Museo Stanguellini. Et vendredi, un peu de motos chez Ducati puis le Museo Ferruccio Lamborghini. Restez fidèles.

En attendant, retrouvez mes précédentes visites à Maranello

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