Voici déjà la huitième édition du plus grand évènement de véhicules historiques d'Europe, Le Mans Classic. C'est la cinquième fois pour moi et pourtant j'angoisse toujours autant à son approche. Beaucoup disent qu'il leur tarde d'y être, moi c'est un peu le contraire, ça fait trois jours que j'ai les épaules nouées de tension. Si je m'en fais une montagne, ce n'est pas forcément sans raison: c'est le plus gigantesque, c'est là qu'il faut le plus marcher, qu'il faut se motiver à faire les (débuts de) nuits après des journées harassantes, qu'il faut trimballer le plus de matériel, qu'il faut être partout à la fois, qu'il faut composer avec une foule de plus de 100 000 personnes... J'ai connu sous la canicule, c'était terrible. J'ai connu sous la pluie, et même si j'en ai fait l'éloge au Grand Prix de l'Age d'Or, c'est moins agréable quand les journées durent dix huit heures sans possibilité de se changer. Je sais qu'une fois que j'y serai, je déroulerai coûte que coûte mais l'approche de l'évènement aura été assez stressante. Comme d'habitude, je serai totalement transparent sur mes sentiments au cours de l'évènement mais ce n'est qu'au bout du bout du dernier reportage que vous trouverez ma conclusion définitive sur cette édition. C'est particulièrement important que vous gardiez çà à l'esprit.

En tout cas, le programme s'annonce exceptionnel, sans même parler des six plateaux habituels (490 voitures en tout) et de la désormais traditionnelle vente Artcurial: il me tarde de découvrir l'exposition de l'Heritage Club, toujours superbe, mais aussi celle des transporteurs des écuries de course et l'hommage à Ligier, ou encore le Centenaire de BMW. Un important contingent de Groupe C sera en piste en ouverture, ainsi qu'une course intitulée Jaguar Classic Challenge qui devrait regrouper six Type D et une quarantaine de Type E. Un gros contingent de GT40 devrait être présent pour les cinquante ans de leur victoire aux 24 Heures, parmi lequel j'espère retrouver le trio présent en ouverture des 24 Heures 2016.

Comme il y a deux ans, j'ai décidé de faire étape au prestigieux hôtel Formule 1 de Chartres pour attaquer le vendredi matin assez frais, sans avoir roulé toute la nuit ou dormi dans la voiture. Départ à 19h00 et coïncidence amusante, il y a deux ans j'avais fait la route en écoutant France - Allemagne 1982 en préambule du quart de finale de coupe du monde. Cette fois, je fais la même route au son de France - Allemagne en demi finale de l'Euro. Arrivé à 23h00 dans la chambre, c'est dodo tout de suite pour emmagasiner des forces. A 6h45, départ pour être au centre d'accréditation juste avant son ouverture à 08h00. Jusque là tout est parfait.

Hélas ça ne va pas durer. En récupérant mon passe, l'hôtesse m'annonce avec un air contrit que cette année, aucun parking n'est prévu pour les médias. Non non ce n'est pas une blague, c'est le matin à 08h00 que l'on apprend que rien n'est prévu pour garer une voiture pleine de matériel! Il y a une navette mais elle ne revient que jusqu'à 22h00. La billetterie pour tenter de trouver un parking à proximité et pas encore complet n'ouvre que dans une demie heure. C'est franchement abusé. Pour ma part, j'avoue que je ne me suis pas trop préoccupé de mon logement mais trois groupes d'amis m'ont gentiment fait des propositions: camping avec Laurent et Thierry, hôtel avec Julien et Kevin ou chambre meublée avec Vincent et Thomas. Résultat, la tente va rester dans la voiture à 5 kilomètres du circuit et je vais devoir abuser de la bonne volonté d'une paire d'amis pour venir chercher ma valise ici à minuit passé alors que tout le monde aura envie d'aller se pieuter. Bon, je charge la mule. Heureusement j'ai pris un harnais épaules + ceinture avec quatre poches: une pour le 100-400, une pour le 70-200, une pour le 10-22 et une pour les batteries et autres fournitures. Dans le sac à dos, je mets un maximum de ravitaillement: gâteaux et flotte. Le trépied va rester sur le carreau. Je monte dans la navette. Le sujet fera évidemment beaucoup jaser en salle de presse tout le weekend, le consensus étant que s'il n'y a pas de parking pour tout le monde OK, mais que le minimum de courtoisie serait de prévenir en amont pour que chacun puisse s'organiser. Bref!

Arrivé au circuit, la première chose à faire est d'aller récupérer la chasuble pour l'accès piste en salle de presse. En chemin, je passe devant l'exposition Le Mans Heritage Club, l'une de mes préférées chaque année puisqu'elle regroupe des voitures ayant pris part à l'épreuve par le passé. Et là, que vois-je? A 9 heures du matin vendredi les voitures sont déjà entourées de barrières disgracieuses. Voilà une occasion de faire des photos sympas qui s'envole.

Je tombe ensuite sur le stand Jaguar. Ici on n'hésite pas à exposer la XJR-9 gagnante des 24 Heures 1988 sans barrières, pour le moment en tout cas.

       

Egalement présente, l'unique XJ13, une voiture conçue par Jaguar pour revenir au Mans mais qui n'a jamais pris part à aucune course. Un développement un peu paresseux fit que le V12 cinq litres fut mis hors jeu par la nouvelle règlementation pour 1967. Ce magnifique dessin est l'œuvre de Malcolm Sayer, le père des Type C et D. La voiture fut testée intensivement pour la mise au point du V12 qui équiperait les Type E Serie III à partir de 1971. Cette année là, la XJ13 fut utilisée pour tourner un film promotionnel mais perdit une roue dans une courbe rapide. Le pilote survécut et la voiture fut reconstruite deux ans plus tard, pour rester dans la collection de la marque. Dans les années 2000, la décision fut prise de procéder à une restauration / reconstruction complète et la voiture est désormais comme neuve (voire mieux).

Il y a aussi une Type E bien dans son jus.

L'une des attractions majeures de cette édition sera l'exposition des transporteurs. Puisque j'en vois un qui dépasse, je fais un détour. Ca s'annonce effectivement très bien mais pour l'instant, les camions sont surtout très à contre-jour. Je reviendrai plus tard.

La récupération de la chasuble, qui est en réalité un superbe gilet plein de poches, se passe bien. Le briefing est plein de bon sens: respect des zones rouges interdites, ne pas s'appuyer sur les barrières, interdiction des baladeurs pour rester en permanence conscient de son environnement, rester sur ses gardes sur la pitlane et vérifier ses photos à l'abri d'un stand. Je pose le sac à dos dans un casier de consigne et tout est prêt. C'est au moins ça mais j'avoue que je ne commence pas l'évènement dans les meilleures dispositions possibles. Je descends un moment sur la pitlane pour voir ce qu'il se passe d'intéressant. Toutes les Groupe C sont dans les boxes,

à l'exception de certaines qui viennent mettre de l'essence.

       

Regardez la taille des roues avant de la Nissan, c'est incroyable!

Bon, les Groupe C ne commencent qu'à midi, je dois traiter les expositions statiques ce matin. Je descends direction Artcurial. Sur le chemin, je m'arrête devant le réceptif Porsche qui contient toujours des voitures intéressantes. Cette année, voici une 924 Carrera GT Le Mans, une des quatre fabriquées pour les 24 Heures 1980. Trois furent finalement engagées: la voiture n°2 par des anglais, la n°3 par des américains et la n°4 par des allemands. Chaque voiture avait une décoration sur la base des drapeaux nationaux. Les trois ont terminé la course, à la 6ème, 12ème et 13ème place. Celle ci, l'anglaise, a terminé douzième. Conservée en l'état dans les réserves de Porsche depuis la course, elle en est sortie en début d'année et a été confiée aux centres Porsche Classic d'Angleterre pour une restauration complète. L'expérience de 1980 a inspiré la production de 59 exemplaires de Porsche 924 GTS, homologués pour l’utilisation en compétition, ainsi que 19 autres exemplaires de la GTR destinés aux clients. En 1981, Porsche engagea une 924 GTP, considérée comme le prototype de la 944.

Deuxième voiture remarquable, cette RS 550A Spyder.

De nombreuses voitures se préparent à faire leur baptême du grand tour de circuit. Des barrières infranchissables ont été disposées pour la sécurité des spectateurs, ce qui oblige à faire un détour de 200 mètres pour pouvoir traverser la route. Ca n'a l'air de rien mais à la fin ça va compter, croyez moi.

       

Quand j'arrive à l'entrée, on me dit que ça n'ouvre qu'à dix heures. C'est pas possible j'ai vraiment la guigne cette année. A 10h00 je serai surement ailleurs et ce ne sera pas forcément un bon plan de revenir par ici. Je retourne sur la pitlane.

Ca fait une heure que je suis là et je suis déjà un peu dépité, ça n'avance pas du tout comme je voudrais (copyright Eddy Clio).

Je rejoins Vincent qui fait des vues du dessus depuis la tribune. Hum, il faut se glisser entre les garde-fous et se pencher en avant, ce n'est pas trop pour moi, même si le risque semble faible. Ce n'est certainement pas pour rien que l'on parle de garde fous, n'est ce pas?

Je pars direction paddock, où je trouve des voitures inédites, me semble-t-il; comme cette Aston Martin V8

et cette Lancia Beta Montecarlo.

Henri Pescarolo est là.

Au dessus des escaliers, l'exposition BMW est ouverte avec la très connue V12 LMR,

       

la 320i Art Car par Roy Lichtenstein

et cette 328 coupé Touring, réplique de l'exemplaire classé cinquième ici en 1939.

Unique & Special Ones fait sa pub en grand format.

Je tombe sur le paddock réservé aux Jaguar, et je dégote les Type D. XKD 506 est entourée de deux répliques.

Je redescends ensuite par le paddock du plateau 6, en croisant cette Toyota au passage.

Les paddocks sont sous tente, avec les voitures assez serrées donc pas un grand intérêt photographique. Je m'arrête tout de même devant cette Porsche 917. Il s'agit apparemment de 917-025, que j'avais déjà rencontrée dans une livrée bleue à flammes blanches.

Petit clin d'œil à nos amis les forces de l'ordre.

Et me voilà de retour sur la pitlane. C'est déjà la troisième fois. J'ai déjà pas mal tourné en rond, pour un résultat vraiment très maigre.

La seule source de carburant se trouve sur la voie des stands donc toutes les voitures viennent s'y ravitailler les unes après les autres.

       

A midi, c'est la première session des Groupe C.

Pour moi les deux voitures les plus significatives seront la Mercedes-Benz C11 et la Peugeot 905

La Toyota m'intrigue beaucoup

tout comme la Rondeau

Il va falloir déterminer si la Lola T92/10 est la même que celle de l'Age d'Or, avec une nouvelle livrée.

En tout cas, ma collection de Porsche 962 devrait s'enrichir.

Pour cette première séance, j'ai joué la facilité à la chicane Dunlop, donc rien de vraiment notable au niveau photo.

Voilà, c'est tout.

Ensuite, c'est le Jaguar Challenge qui occupe la piste, avec une profusion de Type E.        

Regardez cette voiture qui court au milieu de consœurs datant de 1950 à 1965. Elle a été construite en 2015. Il s'agit de l'une des six Type E Lightweight vendues par Jaguar l'an dernier sous prétexte que sur les dix huit voitures prévues à l'époque, seules douze avaient finalement vu le jour. Cette nouvelle série a été basée sur un scan complet de la carrosserie du douzième exemplaire de 1964 et a été construite conformément aux techniques et aux matériaux d'alors. Le tout vendu pour un million d'euros pièce. Il semblerait que Jaguar ait déjà annoncé la production des neuf XKSS manquantes. Chacun se fera son opinion mais moi ça me gêne de voir cette voiture ici, même si ça me fascine un peu aussi.

Les vraies Type D

les moins vraies. C'est clair qu'elles sont superbes aussi mais...

Voici XKC 004, qui prendra également part aux 24 Heures.

C'est l'heure du plateau 1 (1923 - 1939). C'est probablement la seule occasion que j'aurai de le voir en piste donc il faut que j'en profite, d'autant qu'il comporte sa part de merveilles. La preuve, regardez cette Bentley 3 Litre, qui porte le châssis 1138. Il s'agit de la première Bentley d'usine engagée au Mans en 1925. A l'époque, les 20 premiers tours devaient être couverts avec la capote en place. Bentley avait prévu de profiter du premier arrêt pour baisser la capote et ravitailler en carburant. Hélas, les ingénieurs n'avaient pas tenu compte de la trainée supplémentaire due à la capote et les deux voitures tombèrent en panne d'essence. Restaurée avec précaution en 2001, elle est encore incroyablement originale aujourd'hui.

Les Bentley sont en nombre, avec des 4.5 Litre, Blower ou non

Les Talbot 105 sont en force également.

Et une Talbot 90.

Une Bugatti Type 35, et une Type 43 Grand Sport

Une superbe Alfa Romeo 6C 2300B MM Touring spider, châssis 815001. La construction de ce modèle unique fut supervisée par Vittorio Jano pour la Scuderia Ambrosiana. Entre les mains de Franco Cortese, elle remporta le Championnat d'Italie 1938 en catégorie Sport Nazionale en remportant sept courses sur huit, avant de gagner sa classe aux Mille Miglia, la même année. Par la suite, elle reçut une carrosserie Pinin Farina et le dessin de Touring fut reconstruit dans les années 70.

Une Alfa Romeo 8C 2300, plus classique, si je puis dire, châssis 2111034

Ici deux Aston Martin Ustler

Les petites BMW 328 sont populaires

Le contraste avec cette énorme Lagonda LG 45 est assez saisissant

Une MG PA et une Alvis Speed Twenty

une Peugeot 402 Darl'Mat

Parmi les plus marquantes, cette incroyable Mercedes-Benz SSK de 7.1 litres

et la voiture victorieuse, tout comme à Dijon, la Talbot Lago Ex Monoplace décalée.

Vincent et Thomas me proposent de partir pour Indianapolis, comment pourrais je refuser. Vincent a eu la chance de bénéficier d'un pass parking en arrivant jeudi donc on va pouvoir se déplacer avec sa voiture, ce qui nous fera gagner énormément de temps par rapport aux navettes. Nous arrivons au fameux virage alors que le plateau 2 (1949 - 1956) est en piste. Voici XKC 018, et XKC 004 qui semble avoir fait une mauvaise rencontre.

Cette XK 140 lève un peu la patte.

Ce n'est pas toujours facile de dénicher les perles dans un plateau de 75 voitures mais l'écusson Ecurie Ecosse sur cette XK120 a attiré mon attention. Il s'agit du châssis 660578, une des plus importantes XK120 existante. C'est la seule survivante des trois XK120 qui composèrent la célèbre écurie de course à ses débuts. Avec Sir James Scott Douglas, elle fit campagne en 1952, terminant au moins cinq fois troisième. Elle a été vendue 850 000 euros lors de la vente Bonhams qui a dispersé une superbe collection Ecurie Ecosse en 2013. Ouf, ce n'est qu'à la deuxième sélection que j'ai repéré celle ci.

Sur cette Porsche 356, la mention "Sans les jambes" montre l'humour de son propriétaire, qui se déplace en fauteuil roulant.

Cette DKW est impressionnante de ... lenteur. Son 3 cylindres de 1000 cm3 est un peu juste pour les Hunaudières.

La 300 SL démontre qu'elle est aussi à l'aise sur les pelouses d'un concours que sur circuit.

Pas mal de Maserati sur ce plateau, comme ces 300S: 3082,

3053 et 3058

et les A6 GCS, 2082 et 2085

La Ferrari 225 S que l'on voit beaucoup dernièrement, 0168ED

Sont également engagées plusieurs françaises, comme cette Panhard Monopole

Cette DB Panhard HBR

Une HBR barquette

Une DB HBR4 a la ligne spectaculaire

et une DB HBR5. Je n'ai pas le souvenir d'en avoir vu autant.

Autre modèle atypique, cette Jowett Jupiter.

Terminons ce plateau avec une Type D, XKD 517

Le plateau 3 (1957 - 1961) enchaine rapidement. Voici une autre voiture issue de la vente Bonhams de 2013, cette Tojeiro Jaguar

Coté Ferrari, c'est de l'ultra classique, je les ai surement vues plus de dix fois chacune.

Les raretés sont à aller chercher ailleurs, comme avec cette Maserati Tipo 63 Birdcage, châssis 63.006

Cette OSCA 1600 GT Zagato, châssis 007, qui a participé à l'épreuve en 1962, sans terminer. Il s'agissait d'un engagement d'usine, avec l'assistance du NART. Une des fameuses perles dont je parlais plus tôt.

Petit air de famille avec la Lotus Elite sous cet angle

Autre OSCA présente, cette 2000 S.

Rare également cette Peerless GT Phase 1. Je ne me hasarderai pas à assurer qu'il s'agit de la voiture qui a couru ici en 1958 mais elle en porte la livrée.

Deux Lister Knobly

Un duo de DB HBR5 et une Panhard CD

Un autre duo assez extraordinaire: Porsche 550 Spyder et 718 RS60

Cette Lister Jaguar Flat Iron a un profil superbe.

Cette châssis court s'est déjà parfaitement remise de ses déboires en Bourgogne.

Une Giulietta 1600 SZ pour terminer.

Entre deux plateaux, nous cherchons l'ombre autant que possible, il commence à faire vraiment très chaud. C'est le tour du plateau 4 (1962 - 1965), et ça va commencer à devenir sauvage!

Les Ford GT40 vont logiquement dicter leur loi aux Cobra. Ici P/1027

Celle ci serait P/1011, la voiture avec laquelle Walt Hansgen eut son accident fatal aux essais du Mans en 1966. Les tubes de châssis restèrent ensuite stockés pendant plusieurs décennies avant d'être "re-découvrerts" en 2013. Il semblerait que la reconstruction soit achevée.

P/1029

P/1022 et P/1042

GT/111

et P/1016. Rien de fondamentalement inédit mais on peut dire que le cinquantenaire de la victoire de Ford au Mans a été fêté dignement.

Même la maman est là: cette Lola Mk6 GT, engagée par Patrick Bardinon.

J'ai bien essayé de mettre des spectateurs en fond pour l'ambiance des photos mais... les buttes étaient quasiment désertes.

Ici une Alpine M63 pilotée par Jean Charles Rédélé, et une M65

On sent qu'on est au Mans quand de nombreuses voitures sont équipées de phares additionnels.

Ici une rare Lotus Elan 26R Shapecraft, dont moins d'une centaine d'exemplaires fut produite. Celle ci, le châssis 26R-20, a longtemps couru à son époque puis en VHC.

Encore quelques filés,

et on ne vas pas tarder à bouger.

Je me concentre sur les anglo-saxonnes.

Allez, go! En sortant du spot, nous tombons sur cette Cobra en difficulté.

Direction le sport préféré de Vincent, coté extérieur du circuit, vers Mulsanne. C'est là que se trouve le père de tous les puits de lumière, là que nous allons faire les deux derniers plateaux et les Groupe C, après quoi la journée sera terminée. Le plateau 5 (1966 - 1971) est lancé. On commence par la Ferrari 312 P, 0872, une voiture qu'il est toujours très plaisant de voir rouler.

Voici ensuite une Costin Nathan 1000 GT, châssis GT02-30, qui a pour particularité d'avoir un châssis en bois dans sa partie centrale. En 1967, elle a participé au Mans, abandonnant à la quatrième heure alors qu'elle était dernière.

Les Porsche sont en force dans ce plateau, avec plusieurs 910

5 LT, la "917" de Carlos Monteverde

Une Porsche 908/3 inédite pour moi, châssis 908-03-006. Construite en 1970, cette voiture n'a pas couru mais en 1975, elle fut vendue au Dr Dannesberger qui l'équipa d'un moteur turbo 2.1 litres. Cette année là, la voiture termina sept fois sur le podium, dont deux victoires. Elle refit son apparition en 1978 et 1979 sous la bannière du Kremer Racing, remportant une victoire et deux deuxième places avec Bob Wollek. Elle est aujourd'hui de retour dans sa configuration d'origine.

Je n'avais jamais vu non plus cette 908/2, châssis 908-02-021, qui fut utilisée par l'Escuderia Montjuich en 1969 et 1970 avant de partir écumer avec grand succès l'Amérique du Sud.

La Lola T70 Mk III B de Richard Mille et Carlos Tavares, avec une toute nouvelle livrée.

Cette T70 Mk III est originale également

Une Alpine A 220

Une superbe Alfa Romeo T33/3, châssis 10580-023

Tout le monde loue le bruit caractéristique du V12 de la Matra 660, et c'est vrai, mais je vous assure qu'à trois mètres de la piste au bout des Hunaudières, ça fait surtout saigner les tympans. Ayant oublié mes bouchons d'oreille, je me replie sur la bonne vieille tactique des feuilles d'arbres.

Une autre curiosité, cette Healey SR Le Mans, une voiture construite spécifiquement pour les 24 heures, qui abandonna hélas lors de ses deux participations en 1968 et 1969.

Ici un duo pas très discret.

Voici donc la seule "vraie" 917 de cette édition.

Je dis souvent que le meilleur spot finit par s'épuiser mais là, je n'ai pas le choix. On n'a pas le temps de bouger, même si on le voulait, et il n'y a qu'un seul angle valable sur ce spot. Mais bon, au moins il est excellent.

Le plateau 6 (1972 - 1981) prend la suite. Là c'est du lourd. Je garde mes bouchons d'oreilles improvisés. Il y a pas mal de barquettes Lola ou Chevron mais je me suis plutôt concentré sur les GT

avec un coup d'oeil à cette Toj que j'avais découverte à Dijon.

Deux superbes BMW 3.0 CSL

La vitesse de cette Chevrolet Monza est très impressionnante.

Parmi les plus rapides se trouvent surtout les deux Mirage, une GR7 et une M6. La GR7 (numéro 43), établit le meilleur tour des six plateaux en 4'07"890

mais c'est la Porsche 936, châssis 005, qui l'emporte.

Ici le seul exemplaire d'Alpine A443. Ultime développement du modèle, avec un empattement plus long et un moteur plus puissant que l'A442, elle n'a couru qu'aux 24 Heures 1978, servant de lièvre avec le résultat inévitable au bout: l'abandon.

La fameuse 911 Turbo 2.1 RSR est de retour

et je retrouve la 934 rencontrée pour la première fois à Dijon. 

Puis c'est une kyrielle de Porsche Carrera RSR 3 litres, des voitures compétition client conçues spécifiquement pour la piste qui dominèrent la catégorie GT dans les années 70.  Le châssis 911 460 9058

911 250 1612 (une conversion menée par Kremer?, en tout cas elle n'est pas dans la séquence normale des châssis de 3.0 RS et RSR).

911 460 9074

911 460 9059

et 911 460 9072

Ici le pendant moins agressif de la RSR, la RS 3 litres

911 460 9107

911 460 9033

Et la grosse bête, la 935, châssis 930 890 0015

une JLP-2, 009 0043, à priori inédite pour moi,

une K3, 009 0005

et une deuxième K3, 000 00027

Mais voici surtout des voitures que je n'ai encore jamais vues rouler, les Porsche 924 GTR. En 1980, Porsche ne présente aucune évolution de la 911 mais se concentre sur la 924, qui se retrouve inscrite en catégorie GTP. Les 924 obtiennent de bons résultats (septième au Mans, championnes IMSA de la catégorie GTO puis GT) avant que la marque ne se concentre sur les Groupe C. Seuls 17 exemplaires de GTR furent produits. A gauche, le châssis 009, qui n'a jamais couru mais fut vendu à la Collection Matsuda, qui la conserva pendant près de 30 ans. A droite, le châssis 01/84, une version IMSA, qui a couru plusieurs fois à Sebring et Daytona de 1981 à 1989.

Autre voiture que je découvre en mouvement, cette impressionnante Aston Martin DBS V8 RHAM, châssis RHAM/1, développée par Robin Hamilton pour Le Mans. La voiture participa deux fois à l'épreuve en 1977 et 1979, terminant dix septième la première fois, et troisième de sa classe. Plus étonnant, en octobre 1981, la RHAM/1 battit le record de vitesse en tractant une caravane sur un quart de mile à presque 200 km/h de moyenne, sous la pluie. Et ce n'était pas pour Top Gear!!

La première voiture japonaise à terminer les 24 Heures fut une Datsun 240 Z, en 1975. Elle ne ressemblait guère à celle ci, cela dit.

Voici les Lancia Beta Montecarlo, châssis 1009 et 1006

et les Ferrari 512 BB LM:35523 et 28601

35525 et 32131, une inédite.

Quant à celle ci, le regard dédaigneux de Thomas m'en dit assez. Il s'agit de 31159, une conversion destinée à ressembler aux 512 Competizione (24127 et 24129)

Côté françaises, voici une Rondeau M378, châssis M378-001 et une Inaltera, châssis 003, avec Henri Pescarolo au volant

et l'unique Moynet LM 75, construite dans un garage sur un châssis Matra et qui fut pilotée au Mans par un équipage féminin comprenant notamment Michèle Mouton.

Toujours impressionnante, la Dodge Charger.

Les lance flammes sont plutôt calmes, en ce qui concerne les M1 Procar en tout cas

car la Porsche 934 crache sans discontinuer pendant au moins quatre ou cinq secondes.

Voilà pour ce plateau. Certes toutes les photos se ressemblent mais si vous avez une voiture préférée, il y a des chances que vous ayez une belle photo d'elle.

Et ce n'est pas fini puisqu'il reste une dernière session, celle des Groupe C. Il est déjà près de 21h00 et le soleil commence à baisser sérieusement. La largeur de la zone ensoleillée va rapidement s'amenuiser. On continue le catalogage? Allez! On commence par cette Porsche, 962-154, troisième du Mans 1990.

De nombreuses Porsche 962 sont présentes. Ici 962-155, qui a terminé septième ici en 1993.

962-116, troisième des 24 Heures en 1988 et titulaire de 11 podiums durant sa carrière.

962-901, dixième en 1992 après deux abandons en 90 et 91.

962-166, une voiture qui n'aurait participé qu'à deux courses en 1991, dans le Championnat du Japon de Sports Prototypes. C'est l'une des dernières Porsche 962 C construites chez Porsche.

962-131, qui a couru pour le Team Suisse Salamin mais n'a jamais pris le départ des 24 Heures, malgré deux engagements. Elle a terminé une fois sur le podium à Zeltweg en Interserie.

962-141, bien connue.

962-120 qui a couru avec beaucoup de succès en IMSA, remportant cinq victoires et terminant troisième des 24 Heures de Daytona 1987 et des 12 Heures de Sebring 1988.

962-147, qui n'a couru qu'au Japon en 1990.

962-167, elle aussi une "japonaise"

Et pour en finir avec les 962, voici CK6-01

et GTi-203, qui a terminé douzième ici en 1992

Ici une ALD C289, châssis 02. ALD, ou Automobiles Louis Descartes, est un de ces petits constructeurs qui parvinrent à figurer dans la classe C2, taillée pour les budgets réduits des privés. Cette voiture a couru toute la saison 1989 du Championnat du Monde des Voitures de Sport. Elle est revenue dans la Sarthe en 1990 et 1992 mais n'a jamais réussi à terminer l'épreuve.

L'unique Cheetah G606 construite par le Suisse Chuck Graemiger. Elle n'a couru que deux fois, au Mans et à Magny Cours en 1991, abandonnant les deux fois.

Une Spice SE90C, châssis numéro 16, qui est montée sur le podium à Silverstone en 1990 devant une armada de 962.

Spice SE90 GTP, châssis 013, qui courut en IMSA GTP en engagement usine, terminant deux fois sur le podium en 1990 et une fois en 1991. Sa dernière course fut les 12 Heures de Sebring 1993 (abandon), dont elle porte toujours la livrée.

Une March 84G

Une March 85G, propulsée par un moteur dérivé du bloc Porsche 962. Après deux cinquième places en IMSA GTP avant de remporter la classe GTP au Mans en 1986, devant deux Mazda 757, seules concurrentes dans cette catégorie.

Une Emka C84/1, châssis 02-84C, la dernière voiture propulsée par un moteur Aston Martin a avoir mené au Mans. Le team Emka Racing fut fondé en 1981 par Steve O'Rourke, le manager du groupe Pink Floyd. Len Bailey, le père des Mirage M1 et des Ford P68, fut engagé pour dessiner l'auto, qui fut propulsée par un V8 5.4 litres Aston Martin. Au Mans en 1985, elle se montra la plus rapide des moteurs atmosphériques. A la faveur d'un arrêt au stand écourté, la C84 mena les 24 Heures durant quatre tours, assurant sa place dans l'histoire. Elle termina la course à la onzième place.

Et une Emka C83/1, châssis 01-83C, qui a terminé dix septième au Mans en 1983. Elle aussi dispose d'un moteur Aston Martin.

Une Tiga GC286/289, châssis 368. Entre 1974 et 1989, la firme britannique fondée par Tim Schencken et Howden Ganley vendit près de 400 châssis, de la Formule Ford aux Groupe C

La bande de lumière devient vraiment très étroite, il faut viser juste.

Voici une autre March 84G, châssis 3

Ici la GKW 862 SP, châssis numéro 01, exemplaire unique construit pour Gabriele Gottifredi avec une mécanique de Porsche 956 (moteur et transmision). A priori elle n'a jamais participé à aucune course.

Deux Spice SE89C, dont le châssis 001 couleur saumon.

Une SE88C, châssis 003, treizième au Mans 1988 et vainqueur de classe avec Gordon Spice en personne.

La Rondeau M382, châssis 005, qui a couru quatre fois ici sans jamais finir.

Parmi les ténors du plateau, la Lancia LC2, châssis 005, qui est partie en pôle des 24 heures 1984 avec Bob Wollek.

Grande favorite, la Nissan R90CK, châssis R90C/5, qui a abandonné ici en 1990.

Une R93CP, châssis R90C/7, qui a couru au Japon mais a aussi terminé huitième des 24 Heures de Daytona 92.

Autre japonaise, la Toyota 85C (vous remarquerez la grande originalité des concepteurs de Groupe C pour baptiser leurs voitures), construite en partenariat avec Dome et qui a terminé douzième de l'épreuve en 1985. A l'époque, l'un des pilotes était Satoru Nakajima, le père de Kazuki, héros malheureux de la dernière édition.

La Gebhardt C91 (châssis 1) et la Lola T92/10 (HU01) qui a gagné une sympathique livrée depuis Dijon.

La 905 bien sûr

Et la Sauber Mercedes C11, châssis 90.C11.01, première à Spa et deuxième à Monza en 1990.

Le puits de lumière devient dingue. La forêt est complètement dans l'ombre et les voitures passent dans la dernière tâche de soleil. Je ne vais pas dire que toutes les photos ci dessus sont brutes sorties du boitier, j'ai évidemment un peu assombri le fond en post production mais pas tant que ça et quasiment pas sur la dernière série: je suis sous exposé à -2 2/3 à la prise de vue.

Une de mes préférées, le Ying et le Yang.

Julien et Kevin sont arrivés un peu à la bourre. Sur les cinq plans logements potentiels (Airbnb, voiture, camping, hôtel ou studio de location), il me reste à choisir entre deux. Vincent et Thomas dans le studio ou Kevin et Julien à l'hôtel. Je me suis engagé avec Julien donc je m'y tiens. On ne prend pas toujours les bonnes décisions...  Le plateau 6 en termine. Il sera bientôt 21h45, quelques parades vont avoir lieu avant que le plateau 1 ne reprenne la piste pour les essais de nuit.. Nous décidons d'aller manger au Buffalo Grill du Mans. 

Retour vers les voitures en longeant la piste.

Après un repas agréable, j'embarque avec Julien et Kevin, direction le centre d'accréditation pour récupérer ma valise. Nous arrivons devant la grille vers minuit. Elle est fermée. Heureusement une jeune femme de l'organisation veut aussi récupérer sa voiture. Un vigile doit arriver d'ici dix minutes avec la clé. Quand la grille finit par s'ouvrir, j'en profite pour sortir la voiture et l'emmener sur le parking de l'hôtel. Nous voilà à trois dans une chambre pour deux. Il fait trente degrés et il y a pas mal de tapage dans la rue. J'installe mon sac de couchage sur mon matelas en mousse. Au moins la douche est une bénédiction.

Cette première journée a été très frustrante, je n'ai quasiment pas fait de statique et Le Mans Heritage Club a été particulièrement décevant. Heureusement la fin de journée a été satisfaisante, avec de belles images, même si elles sont toutes dans le même style. Le bilan est donc positif à la veille de la journée décisive du samedi.

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