24 Heures du Mans 2015, la course

Bien, voici la page que j'ai attendu d'écrire pendant des années. Je vais y parler de la course, des spots que le débutant que je suis a réussi à trouver, avec leurs avantages et leurs inconvénients et de je ne sais quoi d'autre. Après pointage, cette page contiendra au moins une photo de chaque voiture ayant pris le départ, ce qui est déjà un bon résultat. Allez, c'est parti, voyons ensemble ce que ça va donner.

Le réveil sonne à 7 heures. Pas trop besoin de se presser, la course est dans huit heures. A 7h30, nous courons tout de même un peu pour sauter dans le tram et arrivons au circuit pour huit heures. Le gros stress de cette journée va être de couvrir correctement la parade des McLaren: il y a un châssis gagnant à la clé.

Mais pour l'instant, priorité au warm up, qui débute à 9 heures. Je me dirige vers la butte du Tertre Rouge, coté extérieur du circuit. C'est tout près de l'endroit où Allan McNish avait fait son soleil en Audi en 2011, en redescendant derrière la passerelle Dunlop. En réalité, c'est au niveau du virage de La Chapelle que je m'installe. Il n'y a pas trop de monde. La butte domine les barrières. Echauffons nous avec quelques généralités. Quatre catégories vont s'affronter lors de cette 83e édition des 24 Heures du Mans. Deux catégories de prototypes, LM P1 et LM P2, et deux classes de Grand Tourisme, LM GTE Pro et LM GTE Am.

Commençons par les GT, qui sont équipées de phares jaunes. Pour être homologuée, une GTE doit être issue d’une voiture de route fabriquée à 100 exemplaires au minimum (25 pour un constructeur dont la production est inférieure à 2 000 unités par an). La version "course" conserve les formes du modèle routier et le moteur doit conserver son emplacement et son orientation d'origine. Le poids minimum est de 1245 kilos, la cylindrée maxi de 5.5 litres pour un atmosphérique ou 4 litres pour un turbo. Le réservoir contient 90 litres. Le GTE Pro, reconnaissable au numéro sur fond vert, est réservée aux voitures engagées ou soutenues officiellement par les constructeurs, et les équipages peuvent être constitués de trois pilotes professionnels, chacun devant piloter au moins 4 heures (comme pour toutes les catégories). Neuf équipages sont engagés, dont huit seulement prendront le départ, représentant quatre constructeurs. Ferrari et AF Corse défendront leur titre avec la 458.

Porsche comptera sur Manthey pour tirer le meilleur parti d'une RSR pas encore au top.

Depuis 2000, Corvette a réussi à imposer au Mans toutes les versions de sa voiture, pour un total de neuf victoires de classe. La marque américaine espère bien poursuivre cette série avec la C7.R.

Enfin Aston Martin engage trois Vantage V8 dans l'espoir de jouer les trouble-fêtes, dont cette Art-car.

Les GTE Am, identifiables par leur numéro sur fond orange, laissent la place aux gentlemen drivers. L'auto doit avoir au moins un an d'existence mais en dehors de ça, les contraintes sont les mêmes qu'en Pro. Dans l'équipage, un pilote peut être professionnel. Quatorze voitures se disputeront la victoire, sur cinq marques différentes (ajouter la Viper aux précédentes).

Avec 20 compétiteurs, identifiables par des phares blancs et un numéro sur fond bleu, les LMP2 forment le plus gros contingent de cette édition. Là aussi, une place est laissée aux amateurs puisque chaque équipage doit être composé au minimum d'un pilote amateur. Le but de l'ACO a été de limiter l'explosion des budgets en plafonnant le coût d'un châssis neuf à 370 000 euros pour les voitures ouvertes et 450 000 pour les fermées, et 80 350 euros par moteur. Les poids minimum est de 900 kilos, la cylindrée maxi de 5 litres pour les atmos et 3.2 litres pour les turbos, avec un réservoir de 75 litres. Quatre moteurs (Nissan, Honda, Judd, Sard) et de nombreux châssis (Alpine, BR, Gibson, HPD, Ligier, Morgan, Oreca, Dome) sont disponibles pour les écuries. Le plateau est donc très varié. Ici une Morgan - Nissan,

Une autre Oreca - Nissan mais version fermée. En fait, les combinaisons possibles sont nombreuses.

Enfin, la catégorie reine, LMP1, reconnaissable à son numéro sur fond rouge, laisse la part belle à l'innovation. Les véhicules hybrides n'ont pas de contraintes de cylindrées, uniquement un poids minimum de 870 kilos. Pour les autres, la cylindrée maxi est de 5.5 litres et 850 kilos de poids minimum. Quatorze voitures sont engagées, dont trois par les écuries privées ByKolles et Rebellion.

Le reste est réparti entre quatre grands constructeurs qui ont chacun choisi une solution technique différente. Nissan est l'outsider, mais aussi le plus bruyant niveau communication, la GT-R LM Nismo ayant été présentée durant la mi-temps du dernier Superbowl, rien que ça. Il s'agit d'une architecture à moteur V6 3 litres bi-turbo avant mais surtout une traction, une configuration qui ne s'est jamais imposée au Mans. La Nissan est inscrite dans la plus petite catégorie hybride, celle des 2 MJ (méga-joules). Les catégories 2, 4, 6 et 8 MJ déterminent la quantité d'énergie récupérable et jouent également sur la consommation de carburant maximale autorisée. Celle ci va de 37 litres au 100 en 2 MJ à 34.3 litres au 100 en 8 MJ, en passant par 27.8 litres de diesel en 4 MJ!! Des chiffres stupéfiants pour des voitures développant de telles performances. La Nissan numéro 21 porte une livrée spéciale en hommage à la R90CK qui a pris la pole position ici il y a 25 ans.

Toyota a loupé le coche l'année dernière à cause d'une fiabilité défaillante. La marque nippone revient avec une TS 040 inscrite en classe 6 MJ mais ne fait cette fois pas partie des favoris, après un début de saison en demi-teinte. Elle est équipée d'un V8 de 3.7 litres. Les voitures portent les numéros 1 et 2, signifiant le titre de Champion du Monde d'Endurance remporté l'année dernière.

Après une année de rodage, Porsche est prêt a remporter sa 17ème victoire, la première depuis 1998. Son V4 de deux litres est engagé dans la catégorie hybride la plus haute, celle des 8 MJ. C'est incontestablement la voiture la plus rapide du plateau, mais ça ne suffit pas toujours ici. La marque a eu l'excellente idée d'habiller ses trois voitures de trois livrées différentes. Celle qui partira en pole est la noire.

Audi défend son titre et rêve d'une 14ème victoire. Le V6 4 litres est le dernier diesel du plateau et est inscrit en 4 MJ. Si la R18 E-Tron Quattro n'est pas la plus rapide, la science de la course de la marque aux anneaux a déjà souvent fait ses preuves. Les trois Audi réalisent les trois meilleurs temps du warm up, numéro 9 en tête, alors qu'Aston Martin a dominé en GT.

Un 56ème stand est réservé à une voiture innovante ne répondant pas au règlement technique. Nissan l'a occupé depuis sa création avec la Deltawing puis la Zeod mais il n'y a pas eu de prétendant cette année. La C7.R Larbre Compétition est sortie de la piste durant ce warm up, endommageant fortement le coté gauche de l'auto.

Bien, la course n'a pas encore commencé mais il y a déjà 99% de chances que j'aie une photo du châssis gagnant. C'est presque l'essentiel.

Je teste un peu le 100-400 en longue portée. Ici sur le 60D, ça a l'air pas mal.

La course des Le Mans Legends va prendre la suite mais je suis vraiment préoccupé par les McLaren. J'ai vu les voitures des Legends hier sur le Bugatti, je décide donc de retourner fouiner du coté de l'enclos des anglaises. C'est tout près physiquement mais il y a un gros détour pour passer par la sortie des spectateurs. Je fais un arrêt près de ma voiture pour récupérer un escabeau deux marches. Ah, toutes les voitures sont sorties mais pour le moment, impossible d'en faire une photo correcte.

Je retrouve pas mal de têtes connues derrière les grillages. Tiens, cette longue queue n'était pas annoncée, c'est un bonus par rapport aux cinq GTR '95 annoncées.

Conseil de guerre avec Raphaël, qui connait bien les lieux. Il conseille de se mettre à l'intérieur du Tertre Rouge pour pouvoir revenir rapidement à l'entrée voir passer les voitures qui rentreront aux camions. C'est d'accord. Il y a la queue pour entrer dans le circuit. Un anglais me propose deux bières. Je décline. Je comprends pourquoi juste après. Toutes les bouteilles en verre sont mises à la poubelle. Le vigile, un vrai de vrai, regarde mon escabeau et m'annonce qu'il doit demander si j'ai le droit d'entrer avec. Il téléphone. "_ ici le tertre rouge, j'ai un photographe avec un deux marches devant moi, est ce qu'il peut entrer? " Pause. Il regarde mon t-shirt. "_ Aston Martin. C'est le photographe d'Aston Martin Racing". Finalement, le feu vert arrive. J'ai perdu Raphaël de vue et je gagne un détour de 400 mètres pour rejoindre le point ciblé. En chemin, je m'arrête pour quelques belles sur les parkings.

L'Aston Martin festival va commencer. Parfait pour moi, le nouveau photographe officiel de la marque. Finalement, je retiens surtout la One-77 en Pace Car

Le plateau est constitué de quelques GT3 et de beaucoup de GT4. L'Audi RS6 médicale suit sans aucun problème les GT4. Hum.

Et c'est au tour des McLaren. Elles entrent par La Chapelle, juste devant nous. Ca va très vite. La P1 GTR ouvre le bal. J'ai un coup de chance énorme de l'attraper avec la F1 Harrod's dont elle imite la livrée. Et une photo exceptionnelle, une!

Voici donc le châssis 01R qui a remporté les 24 Heures en 1995. D'après Philippe, qui est souvent bien informé, c'est peut être la dernière fois qu'il sera possible de la voir rouler.

Puis 06R, qui avait terminé troisième, derrière une Courage intercalée. Elle s'est aussi taillé un beau palmarès en BPR, remportant les 4 Heures de Silverstone en 1995 et 1996, et prenant la sixième place des 24 Heures du Mans en 1996

Quatrième de la course, le châssis 02R. La même année en BPR, elle a remporté quatre courses de 4 Heures, à Jerez, au Paul Ricard, à Jarama et au Nürburgring.

Le châssis 07R a terminé cinquième de la fameuse course de 1995, après une deuxième place des 4 Heures du Nürburgring. C'est la seule a avoir abandonné sa livrée course pour une robe plus classique.

05R était plus loin, en treizième place. Il y avait deux autres McLaren F1 GTR engagées cette année là, 03R et 08R mais elles ont dû abandonner. Nous avons donc bien l'intégralité des F1 ayant été classées lors des 24 Heures 1995. Pas mal.

En bonus, voici le châssis 028R, une version Longue Queue de 1997. Elle n'a pas vraiment brillé en course.

Voici les 650S LM. Regardez bien la première, elle porte la mention XP1 devant la roue arrière, signe qu'il s'agit du prototype.

Elles sont passées. J'ai un instant de doute. Dois je attendre un deuxième tour? Non, allez, j'y vais. Tranquillement. Elle doivent parcourir 13 kilomètres avant de revenir. Nouveau conseil de guerre à la sortie du circuit. Les voitures vont traverser le parking vert mais quel est le meilleur spot? Elles doivent emprunter un chemin très étroit qui me semble le plus photogénique. Il y a deux voies possibles. L'accompagnateur des voitures nous en indique une. Evidemment les voitures prennent l'autre. Petite course pour se réajuster. Juste à temps.

Au final, j'aurai couvert les F1 bien au delà des mes espérances. Je suis très heureux.

Voici celle du Team Galag, un équipage qui participe souvent aux Gumball dans des voitures délirantes.

Je me dirige vers la sortie mais je sais que c'est trop tard, les GTR sont passées. Adieu. A aucun moment elles n'auront été stationnées dans l'enceinte du circuit. Une drôle de façon de procéder: être présent sans l'être.

Peu importe, la mission est accomplie. Je m'assieds un coup à l'ombre pour regarder les photos, en transférer quelques unes sur l'iPhone et les publier sur Facebook. Celle avec la P1 et la F1 GTR va faire fureur (à ma modeste échelle). A 14h00, la tension monte mais surtout les spectateurs affluent en masse. Je viens me mettre sur la butte ou j'étais précédemment. C'est bondé sur dix rangs. Heureusement, je peux me mettre derrière tout le monde, sur le béton du palier des escaliers, et monter sur l'escabeau pour avoir une vue claire. Oups, à la seconde où je m'installe, l'Alpine Célébration 60 ans concept me file sous le nez. C'est pas grave.

Pendant une heure, je ne bouge pas. Les gens continuent à affluer et à s'entasser. Vingt minutes avant le départ, les commissaires s'alignent le long de la piste, et saluent la voiture du contrôle de course.

Ces deux Porsche 911 RSR seront les premières victimes de la course, toutes deux abandonnant après un début d'incendie.

J'ai fait très peu de photos de la CLM P1 du ByKolles Racing (ex-Lotus!). Elle sera à l'arrivée, pour se voir finalement disqualifier pour une histoire de poids de pilotes apparemment. Le team n'a donné quasiment aucune info sur son site ou les réseaux sociaux depuis l'annonce de son inscription aux 24 Heures.

15h00. Le speaker annonce le départ, la voix aussitôt couverte par une immense clameur dans le public. La meute déboule sous le Dunlop, Porsche et Audi au coude à coude.

Je foire toutes mes photos. La mise au point est à la rue. Comment louper le moment le plus important...

Deuxième tour, le trou creusé par les trois écuries de tête est déjà énorme.

Je me concentre sur les LMP1. Elles sont tellement plus rapides que les autres qu'il est difficile de ne pas voir qu'elles.

Au bout d'une heure, je descends de la butte et vais m'asseoir un moment à l'ombre pour constater les dégâts sur les photos. Je repars ensuite direction la passerelle Dunlop. Le parking vert est blindé. Je suis garé tout au fond. Ca promet si tout le monde veut partir en même temps.

Au bout de quelques minutes, je m'aperçois que j'ai oublié l'escabeau sous un arbre. Je fais demi tour. Une fois revenu au point de départ, je peine à en croire mes yeux. Il a déjà disparu. En moins de dix minutes. D'un coté, ça devait arriver, c'est la première fois que je l'emmène donc je manque de réflexe. Et ce n'est pas pour le prix qu'il coûte. D'un autre coté, il m'a déjà rendu un fier service pour le départ et il risque de me manquer dans les heures qui viennent. Quand même, je n'en reviens pas. Bref, j'arrive à la chicane Dunlop, un endroit où je me mets souvent lors du Mans Classic. Sauf que là je suis derrière les grillages évidemment. En fait, derrière une main courante à environ un mètre derrière le grillage, qui empêche de plaquer l'objectif contre les mailles. Il faut donc faire confiance au 100-400 pour faire disparaitre le treillis métallique. Opération qui passe notamment par une mise au point manuelle. Avec toutes ces contraintes, certaines photos manquent de piqué (encore).

Je continue à descendre le long de la piste. C'est assez dur de se déplacer. On approche des 3 heures de course et il y a toujours une foule très dense le long des grillages.

J'arrive au raccordement, là où le grand circuit, qui emprunte des routes ouvertes le restant de l'année, rejoint la piste permanente du Bugatti. Ici la problématique est différente. Il y a une double rangée de grillages: une devant les spectateurs et une le long des glissières de sécurité. Dans cette dernière, des meurtrières d'une trentaine de centimètres de haut sur trois mètres de long sont percées pour permettre aux médias de travailler. De la zone spectateur, le but est donc de coller la lentille dans un trou du premier treillis et de viser dans la meurtrière.

Malheureusement, la course est neutralisée. L'Audi numéro 8 est tombée sur un peloton au ralenti entre Mulsanne et Indianapolis. Elle est partie dans l'herbe pour les éviter et a heurté violemment les barrières. La voiture est rentrée aux stands mais toute une section de glissières doit être remplacée.

Je me déplace de quelques mètres et me retrouve en enfilade de la ligne droite des stands. Ici, le grillage donne directement dans un dégagement qui permet aux véhicules de secours d'entrer sur la piste. Il n'y a donc quasiment aucun obstacle.

Vu la taille du circuit, plusieurs safety cars mènent chacun un peloton d'une dizaine de voitures. C'est bien pour des photos de groupe mais ça roule vraiment tranquille.

Au bout d'un temps qui semble interminable, une quarantaine de minutes, les voitures de sécurité s'effacent.

Les protos ne sont pas forcément très séduisants en vue arrière mais c'est inhabituel de les voir sous cet angle.

Maintenant que les concurrents ont ressorti la grosse attaque, je reviens vers la chicane du raccordement. Etonnamment, je n'attends que quelques minutes avant qu'une place se libère dans l'axe des meurtrières. Tant mieux.

L'Audi numéro 8 est revenue en piste au bout de quelques minutes, malgré des dégâts cosmétiques importants. Elle est comme neuve.

En LMP1, la Porsche numéro 17 est devant deux Audi, avec les deux autres 919 en embuscade.

Les Nissan connaissent de nombreux problèmes, et se situent entre la seizième et la cinquantième place.

C'est la voiture du team KCMG qui mène. L'Oreca 05 est une voiture toute neuve et bizarrement, malgré toute son expérience, le constructeur varois ne s'est jamais imposé dans la Sarthe. KCMG est une équipe chinoise (de Hong Kong précisément), qui a su recruter Nicolas Lapierre après son éviction du Toyota Racing.

En GTE Pro, la Ferrari 71 domine la Corvette et l'Aston Martin 97 mais la lutte est très serrée, comme toujours dans la catégorie Grand Tourisme.

Enfin en Am, une Aston Martin est devant une Ferrari. La Viper a mené longuement dans l'heure précédente et est maintenant troisième.

Le plus impressionnant n'est pas la vitesse des LMP1. L'absence de bruit et la largeur de la piste font que l'impression de vitesse n'est pas si importante, hormis quand elle double une GT. Ce qui me scotche le plus est leur vivacité: les changements de direction, au raccordement ou au Dunlop, sont incroyablement rapides.

Je reste assez longtemps sur ce spot qui est très spectaculaire, avec un joli saut de vibreur.

Et j'ai bien conscience que cette catégorie fait vivre beaucoup de constructeurs et anime les courses.

Il est 19h30 passé, déjà! Je décide d'aller faire un tour des parkings. Je trouve quelques bizarreries, comme cette Marcos ou cette Scimitar.

Les parkings sont très étendus et je les traverse en essayant de garder mes yeux bien ouverts. Il y a beaucoup de voitures de sport

voire plus. Le plus impressionnant reste la noria des hélicoptères. Alors que la nuit tombe, une demi douzaine au moins tourne au dessus de ma tête.

Pas mal de gens bien organisés ont lancé les barbecues. Ca sent bon. Un groupe me propose de m'arrêter boire un coup avec eux. Je décline par réflexe avant de regretter presque immédiatement.

Je continue à marcher. Voici une des toutes nouvelles GT3 RS. Je sais que certains ont spotté pas moins de 9 Porsche 918, des Carrera GT blanche et rouge mais ce n'était pas vraiment mon objectif prioritaire cette année.

Et je finis par arriver sur une butte qui surplombe le virage Porsche. Il est 20h30, je vais rester un moment pour reposer mes pieds. A l'approche de la sixième heure, les abandons sont peu nombreux et les équipes sont donc encore complètes. Voici les Ligier JS P2 du OAK Racing, dont deux gérées sous la bannière russe G-Drive. Seule la 34 dispose d'un moteur Honda, les autres étant motorisées par le V6 Nissan. Le patron de OAK, Jacques Nicolet, roule sur la 35.

Ligier JS P2 également pour l'écurie Extreme Speed de l'ancien pilote Indycar Scott Sharp. L'homme court sur la 30. La motorisation est un V6 Honda.

L'Oreca 03R de l'Ibanez Racing roule avec le V6 Nissan, tout comme la Morgan du Pegasus Racing team. Cette dernière est une écurie allemande basée à Strasbourg mais qui fait courir deux pilotes chinois, sponsor oblige.

Alpine est venu accoler son nom à l'écurie Signatech, remportant de beaux succès en ELMS.

L'écurie Strakka Racing a déjà triomphé dans la Sarthe en 2010 et aligne cette année une Dome S103 - Nissan, un modèle qui débute en 2015.

Les BR01 Nissan sont peut être les plus laides du plateau mais elles sont tout de même intéressantes car elles sont d'origine russe. Très proche de Vladimir Poutine, le propriétaire de l'écurie est aussi le fondateur de la banque SMP. Le proto a pu être construit malgré les sanctions qui ont touché SMP, avec l'appui technique de Paolo Catone, connu pour avoir travaillé sur les 905 et 908 notamment.

Vous avez pu le constater ci dessus, Nissan motorise une part importante du plateau LMP2. La marque japonaise a tout de même souhaité s'aligner dans la catégorie reine avec des options techniques audacieuses qui allaient forcément lui valoir beaucoup d'attention de la part des médias. La marque a fait l'impasse sur les deux premières manches du Championnat du Monde pour se présenter directement au Mans. La GTR-LM est basée aux Etats Unis, près d'Indianapolis et c'est le créateur de la Deltawing, Ben Bowlby qui a imaginé ce nouveau délire. Moteur à l'avant, traction, pneus étroits à l'arrière, aérodynamique unique, le pari est risqué et pour l'instant ne semble pas en passe de réussir.

Visuellement, c'est très flagrant que les Nissan sont beaucoup plus lentes que les autres LMP1. Apparemment le système hybride ne fonctionne pas du tout.

L'écurie Suisse Rebellion espère une lutte fratricide des grosses écuries, stratégie qui lui a déjà permis de prendre la quatrième place des 24 Heures en 2012 et 2014. La R-One a été conçue par Oreca et accueille cette année un V6 AER.

Le plus dur est d'attraper les Audi et les Porsche. Comme partout, il y a beaucoup de monde sur la butte, ce qui limite mon champ de vision sur les côtés. Et les R18 et les 919 ne font quasiment aucun bruit donc elles me prennent quasiment à chaque fois par surprise. Audi a remporté les deux premières manches 2015 du WEC, raison supplémentaire de les classer parmi les favoris. Outre le fait bien sûr qu'ils ont remporté l'épreuve 13 fois sur 16 participations.

L'équipage de la numéro 7, Fässler, Lotterer et Tréluyer est triple vainqueur de l'épreuve.

Porsche a achevé sa saison 2014 de rodage par une victoire (et un gros crash) à Sao Paulo. Durant l'intersaison, la 919 a beaucoup évolué et 90% des pièces auraient été améliorées. Deux équipages sont composés de pilotes expérimentés: les pilotes de la 17, dont Mark Webber, totalisent quatorze participations et ceux de la 18, vingt neuf départs.

La numéro 19 a été confiée à un équipage beaucoup plus vert: le pilote de F1 Nico Hülkenberg participe pour la première fois, tout comme le Néo Zélandais Earl Bamber (champion de Porsche Supercup). Seul le britannique Nick Tandy a déjà pris deux fois le départ mais jamais en LMP1. Pur pilote Porsche, son palmarès reste relativement modeste.

J'oscille entre 1/80 et 1/50. L'écurie italienne semi-officielle AF Corse aligne cinq Ferrari 458: deux en Pro et trois en Am. AF Corse a tout simplement remporté tous les titres de champion du monde d'endurance depuis la création du WEC, avec deux victoires au Mans en GT (et quatre couronnes en FIA GT2 de 2006 à 2009).

La 62 est engagée par la Scuderia Corsa, une écurie américaine qui s'aligne généralement en Grand Am.

Et voici la RSR du Proton Racing sur laquelle tous les yeux de ces dames sont fixés, puisqu'un certain Patrick Dempsey fait partie des pilotes. L'acteur a déjà terminé cinquième et quatrième de la catégorie GTE AM et rêve de monter enfin sur le podium.

Aston Martin Racing engage pas moins de cinq V8 Vantage préparées par Prodrive, dont trois en Pro. Malgré des efforts constants, les Vantage ne parviennent pas à s'imposer, les dernières victoires de la firme au Mans datant des sublimes DBR9. La 97 s'inscrit dans la tradition des Art Cars avec une livrée dessinée par l'artiste allemand Tobias Rehberger, qui utilise les formes géométriques pour ces œuvres. Au sujet de celle ci, il déclare: "Mon idée pour réaliser cette Aston Martin vient de mon intérêt pour la perception déformée, les camouflages, les effets d’optique et la confusion visuelle. Dans le cas de cette Aston Martin, je me suis basé sur un motif optique géométrique. Comme sur un objet rapide, il est impossible de fixer son regard sur un point précis de l’auto". Une anecdote amusante? Au moment précis où j'écris ces mots, la 97 fait la montée du Festival of Speed de Goodwood sur mon écran gauche, en direct sur Youtube!

En GTE Am, Aston Martin a plus de succès: la firme a écrasé la catégorie en 2014 avec sept victoires en huit courses, dont Le Mans bien sûr.

La SRT Viper GTS-R a profité d'un forfait en LMP2 pour intégrer la liste des partants. Elle est engagée par Riley Motorsport. On ne présente plus Larbre Competition, qui connait très bien la Corvette pour avoir remporté la classe Am ici en 2011 et 2012.

Les odeurs de barbecue m'ont donné envie de manger quelque chose de cuisiné. Je me rends au camion ravitaillement et commande un hamburger avec des frites et une bière. L'addition se monte à 18 euros! Je crois que c'est la première et la dernière fois que j'achète à manger lors des 24 Heures, celles ci ou les suivantes. La bière fait certes 50 centilitres mais je suis incapable de la finir, sous peine de devoir rentrer en zig zag.

A 21h45, la nuit commence à tomber et je n'ai pas envie de rentrer dans le noir. Je trouve le départ des navettes mais d'une part c'est blindé de monde, une centaine de personnes attend son tour, et d'autre part c'est le bordel: les files d'attente semblent désorganisées. Je n'ai pas envie d'attendre une demie heure en voyant plein de monde me passer devant et m'énerver pour rien donc je décide de repartir comme je suis venu, contre l'avis de mes pieds. Il est 22h20 quand j'arrive au raccordement. Pas étonnant que l'iPhone estime que j'ai marché plus de 20 kilomètres aujourd'hui. Beaucoup, beaucoup plus qu'une journée normale d'employé de bureau, croyez moi. Inutile de vouloir faire des photos de face, les phares sont beaucoup trop puissants. Je me remets un moment sur l'arrière.

Je me rends vite compte que le 100-400 n'est pas un appareil pour la nuit. Je suis à f5 à 263mm et f5.6 à 400. Nul doute que le 70-200 f2.8 aurait mieux fait l'affaire mais il pèse très lourd.

Bon, je sais que c'est mal et que les purs et durs vont lever les yeux au ciel mais vers 23h30, je commence à fatiguer. Je retourne à ma voiture et la met en configuration dodo. A peine installé, Thomas m'envoie un message comme quoi il ne va pas tarder à retourner à l'appart. Hum, voyons. Je suis tout poisseux, il fait chaud dans l'auto et il y a un haut parleur à cinq mètres de ma fenêtre. Le choix est vite fait, j'accepte. La douche est une bénédiction. J'aurais vraiment été mal si j'avais réalisé mon projet de dormir deux nuits dans la Kia. Bon, j'éprouve un besoin irrépressible de justifier mon abandon prématuré de ce soir (et le suivant). Vous devez comprendre que je ne suis pas (et je ne le deviendrai sans doute jamais) un spectateur lambda. Rien de péjoratif mais beaucoup de gens se trimbalent en tongs avec juste leur siège sous le bras. Ils se posent derrière un grillage, pas trop loin d'un écran géant, et ils profitent du spectacle. Moi pas. Je ne peux pas m'empêcher de prendre des photos. Le reportage flotte toujours quelque part dans mon cerveau. Je n'arrive pas à me poser plus de quelques minutes avant d'avoir envie de changer de spot. Le résultat, c'est que la fatigue et la lassitude peuvent s'installer assez rapidement. Et quand j'estime que j'ai tout ce qu'il me faut, j'ai envie de rentrer à la maison, tout simplement.

La réveil sonne un peu avant 7 heures. Je me précipite sur l'application WEC pour voir quelles ont été les péripéties de la nuit. Surprise, toutes les Porsche, Audi et Toyota sont toujours aux premières places, même si la 919 noire a connu un contact avec une pile de pneus. Les trois Nissan sont restées longuement au box par contre, avant que la 23 doivent abandonner suite à... la perte d'une roue. Audi a pris la tête durant la nuit avec la n°7 mais la voiture a connu un problème technique qui l'a forcé à repasser par les stands. L'Aston Vantage n°96 est sortie assez violemment de la piste. Thomas va partir en voiture vers Mulsanne et Arnage. Je retourne vers le tertre rouge en tram. Il n'y a personne à cette heure là (hier soir vers minuit c'était bondé par contre), c'est du bonheur.

Un peu après 8 heures, je suis à pied d'œuvre coté extérieur du circuit, au S de la forêt. Je ne suis jamais venu aussi loin. Mais, mais! Mais c'est génial ici, surtout pour les groupes!

Idéal pour les parades. D'ailleurs Thomas (un autre) a fait celle des McLaren ici et ça rend très bien. Même si c'est beaucoup plus sportif d'aller les retrouver à la sortie. De ce coté, pas de regrets.

C'est sûrement un spot bien connu des habitués mais à retenir pour moi, notamment pour le prochain Mans Classic.

Je reviens ensuite sur la butte du tertre rouge, là où j'avais fait le warm-up.

Le dimanche matin est d'une certaine façon le moment que j'attendais le plus car pour une course de ce genre, je préfère voir les autos avec les stigmates de 17 heures de course que resplendissantes.

Les voitures sont sales, mais sans excès, et plutôt en bon état. C'est presque décevant.

Je décide de voir ce que le 100-400 a vraiment dans le ventre. La passerelle Dunlop est vraiment très loin. Croyez moi, j'en viens à pied. Pourtant je trouve la netteté très correcte, et je parle des voitures, pas de la passerelle.

Par contre c'est assez fatigant. Les voitures surgissent totalement à l'improviste en haut de la butte et il faut donc les attendre avec l'objectif à bout de bras, et il pèse son poids.

Evidemment on ne peut pas recadrer à l'infini mais je trouve que c'est déjà pas mal comme ça.

La catégorie GT est toujours aussi incroyable: la Corvette et la Ferrari se battent pour la tête de la catégorie, roues dans roues.

Ce matin, il y a beaucoup moins de monde derrière les grillages. Certains dorment à même le sol ou dans leur siège. Mais plus j'approche de la chicane Dunlop, et plus le sol est couvert d'immondices. Il y a des canettes et des emballages partout par terre, c'est vraiment dégueulasse. J'ai bien conscience que c'est dur de gérer les déchets de 250 000 personnes mais ça me semble facile pour chacun de mettre ses détritus dans un sac. D'ailleurs, c'est ce que je fais. Bon, je ne peux pas dire que je sois surpris, j'ai déjà vu Spa au lendemain des 24 Heures. En fait, je suis plutôt déçu de voir que beaucoup de passionnés de sport automobile sont juste des porcs comme les autres. Bon, bref.

J'arrive maintenant juste au coin de la passerelle Dunlop, coté montée. Là aussi, il y a une main courante qui fait qu'on est à peu près à un mètre du grillage, et en plus il faut prendre le treillis de biais et non en pleine face. Le 100-400 fait toujours un boulot d'effacement merveilleux. Je me demande s'il peut aussi voir à travers les murs.

J'adore cette vue. C'est l'une des vues emblématiques des 24 Heures du Mans je trouve. Je suis à la fois surpris et content qu'elle soit possible depuis la zone publique.

Au moment où je passais au pied de la passerelle, un quad de l'équipe Strakka arrivait à tombeau ouvert en cherchant où sa voiture était immobilisée. Mauvais signe.

Evidemment on voit bien que je suis derrière un grillage assez épais mais certaines photos sont tout de même étonnantes notamment celle de la Viper.

C'est donc la Porsche n°19 qui s'imposera au bout des 24 Heures, pour la dix septième fois, montrant qui est le maître dans la Sarthe. Audi est repoussé à quatre longueurs. Le moins que l'on puisse dire est que c'est une surprise, aucun membre de l'équipage n'ayant couru en LMP1 au Mans auparavant. Ils ont cependant su ne pas faire d'erreur et n'ont pas lâché la tête depuis la 9ème heure. Et cela dit, ce n'est que la deuxième victoire de la 919. Avec 5383 kilomètres parcourus, l'édition 2015 se classe deuxième de l'histoire, après celle de 2010, et ce malgré l'intervention de plusieurs safety cars et une réglementation incroyablement contraignante sur la consommation.

La numéro 17 prend la deuxième place. Oh, c'est aussi la première fois depuis 1928 qu'un 4 cylindres s'impose.

L'équipage expérimenté de l'Audi n°7 ne repart pas bredouille puisqu'André Lotterer a effectué le meilleur tour en course en 3'17"476. A 248.5 km/h de moyenne, c'est le meilleur tour en course absolu des 24 Heures du Mans. Dès l'année prochaine, l'ACO devrait restreindre encore plus la quantité d'essence disponible pour tenter de ralentir ce train d'enfer. L'Audi termine troisième, devant sa sœur numéro 8. Un résultat honorable mais qui ne devrait pas satisfaire le Dr Ullrich car contrairement à leurs habitudes, les Audi ont accumulé de petits problèmes techniques, comme l'arrachement du capot arrière (numéros 7 et 8) ou panne de système hybride (numéro 9). Du grain à moudre pour les ingénieurs afin de revenir encore plus fort en 2016!

Près d'un mois après la course, Audi recevra une pénalité pour avoir enlevé des scellés moteur à l'issue du warm-up sur la n°7. Audi Sport a été condamné à 50 000 euros d'amende et la n°7 est considérée comme ayant utilisé un quatrième moteur, sur l'allocation de cinq moteurs neufs pour la saison (il reste cinq courses en WEC). Aucune pénalité n'a été appliquée sur le classement des 24 Heures.

Les Toyota ont été largement surclassées, à la surprise générale. Pourtant la numéro 2 n'aura passé que 35 minutes aux stands pendant toute l'épreuve, seulement une minute de plus que le vainqueur. Tout simplement, les progrès des deux constructeurs allemands ont été hallucinants depuis l'an dernier. Les japonais aussi, piqués au vif, auront à cœur de progresser pour le match retour.

En tout cas, et c'est sans doute ce qui me surprend le plus, toutes les LMP1 d'usine sont à l'arrivée et aux avant postes, trustant les 8 premières places du classement. Une fiabilité impressionnante. Du moins, si l'on ne parle pas de Nissan. Reine de la communication, parvenant même à s'adjuger presque seule l'affiche de cette édition, la marque termine sur un fiasco complet que les réseaux sociaux n'ont pas laissé passer, parodiant le #EatSleepRaceRepeat de la marque en #EatSleepGoslowRepeat (pour le plus sobre). Après l'humiliation du repêchage aux essais, une seule voiture passe sous le drapeau à damier mais non classée pour cause de distance insuffisante. Embrayage, électricité, freins, roue perdue, porte ne fermant pas, le baptême du feu à été rude, ce qui aurait été considéré comme normal sans l'omniprésence de la marque partout sur le circuit, et l'arrogance de leur communication. #Repeat! Le patron du team affiche une confiance à toute épreuve, promettant quatre roues motrices notamment, mais quel sera l'avis de Carlos Ghosn, qui n'aura sans doute pas goûté cette débâcle?

Rebellion semble satisfait de terminer la course, en 18 et 23ème position, avec une voiture encore toute récente et qui doit être développée. Le team remporte la "catégorie" des LMP1 privées, assez peu disputée il est vrai.

En LMP2, Oreca remporte sa première victoire Mancelle dans la catégorie, avec le team KCMG, qui devient de son coté la première équipe chinoise a remporter une victoire ici. La n°47 a passé 349 tours sur 358 en tête et prend la neuvième place du général.

La deuxième place revient à la Gibson 015S, devant la Ligier JS P2 numéro 26 du G-Drive Racing.

En GTE Pro, c'est la seule Corvette engagée qui s'impose, une dixième victoire de classe depuis 2000. Elle est 17ème du général. Accessoirement, elle fait de loin le plus beau bruit d'un plateau plutôt aphone.

La Ferrari n°71 est deuxième devant la n°51. Cette dernière, avec l'équipage star composé de Bruni, Fisichella et Vilander aura contesté la victoire jusqu'au début de l'après midi avant d'être retardée par des problèmes de boite de vitesse.

Porsche en revanche, n'aura jamais été en mesure de lutter contre ses adversaires.

Les Aston Martin sont la plus grosse déception de la catégorie. Prometteuses en performances pures, elles ont connu de nombreux problèmes de fiabilité.

En GTE Am, Ferrari se console avec la victoire de la 458 du SMP Racing, qui devient la première écurie Russe à inscrire son nom au palmarès, bien aidée en cela pour le soutien d'AF Corse et de son pilote Andrea Bertolini. Et par l'abandon de la V8 Vantage n°98 sur sortie de piste à quarante minutes de l'arrivée, alors que l'Aston Martin menait avec deux tours d'avance. Bertolini a tenu le volant pendant près de douze heures et comblé une case manquante dans son superbe palmarès. La Ferrari est vingtième.

Patrick Dempsey réalise son rêve en montant sur la deuxième marche du podium, la RSR n'ayant passé que 34 minutes dans les stands.

Pour sa première participation, l'écurie Scuderia Corsa prend la troisième place.

Aucune Aston Martin ne figure donc sur le podium des deux catégories GT, un coup dur.

Celle du JMW termine avant dernière classée, à la 36ème place, devant la RSR n°67.

Je n'ai pas eu l'occasion de parler du Krohn Racing et de sa Ligier JS P2 à moteur Judd. L'écurie américaine passe en LMP2 après avoir longtemps fait courir des Ferrari et termine 32ème au général.

A 10h30, je ne vois pas bien l'intérêt de descendre au raccordement refaire les même photos qu'hier. Thomas m'envoie un message me disant qu'on peut se garer du coté de Mulsanne. Je rejoins la voiture et sort du circuit. La circulation est nulle. Je prends direction Arnage mais ma motivation faiblit. C'est toujours comme ça quand j'aborde le troisième jour d'un déplacement. A un moment donné, je loupe un embranchement, peut être un acte manqué. Les puristes vont cette fois se mettre à hurler mais au lieu de faire demi tour, je garde la voiture en direction de l'autoroute et prends le chemin du retour. Sur la rocade, je trouve un convoi d'Anglais, avec en particulier une F40! Juste après Paris, je croise sur l'autoroute une Daytona et une 250 Lusso! Puis deux énormes orages qui réduisent la visibilité à moins de cent mètres. Enfin, peu avant 15h00, je m'arrête sur une aire d'autoroute pour écouter l'arrivée et la suivre sur autosport.com. Une fois ajoutée une sieste obligatoire de 45 minutes, j'arrive à la maison vers 17h00, bien content de mon weekend.

Maintenant que j'ai participé à la Sainte Trinité des courses d'endurance européennes, qui se courent sur les plus mythiques circuits du monde, je peux faire une comparaison. De mon point de vue, la plus grosse ambiance est au Nürburgring: tout se passe contre les grillages, c'est un joyeux chaos avec plein d'échafaudages et de constructions de bric et de broc, des barbecues partout... Au Mans, il y a aussi une belle ambiance, il n'y a qu'à entendre la clameur au moment du départ mais tout est très ordonné, régulé, consumérisé (!). Spa semble avoir plus de mal à attirer le public, et compte sur pas mal d'entrées gratuites et une très grosse affiche de concert pour attirer les jeunes. Au niveau plateau, Le Mans est au dessus de tout évidemment, grâce aux LMP1. Elles sont certes assez silencieuses mais leur agilité et leur façon de tourner autour des GT est incroyable. Le plateau de Spa, avec près de 60 GT3 est évidemment très spectaculaire également, surtout pour les amoureux de supercars. Au Nürburgring, le plateau est très germanique, avec quelques têtes d'affiches parmi les grands constructeurs, quelques ovnis comme la P4/5C ou la SCG003 et beaucoup de voitures plus "banales". Concernant le circuit, Spa est très physique mais on peut en faire le tour à pied facilement, et il y a quelques beaux points de vue. Le Mans offre plus de points de vue que je ne pensais, à condition d'avoir un objectif capable de rendre les grillages transparents. On piétine beaucoup du fait de la foule énorme. Pour les virages les plus lointains, il y a des navettes mais elles sont bondées. La circulation aux abords pendant la course (je n'ai jamais fait l'arrivée d'une course de 24 Heures) m'a paru supportable mais les parkings sont strictement réglementés. La Nordschleife est elle aussi très physique, avec beaucoup de boue et de montées. La périphérie du circuit est un immense embouteillage et toute roue qui dépasse sur la chaussée est sanctionnée immédiatement par une mise en fourrière. Gardez à l'esprit qu'il s'agit du point de vue de quelqu'un qui vient avant tout faire des photos de la course, avec si possible des points de vue variés, pas d'un spectateur lambda qui voudrait poser son siège et sa glacière sur son spot favori et ne plus bouger. Franchement, les trois méritent d'être faites mais avant tout Le Mans pour le mythe, puis le Nürburgring pour la folie et Spa parce que c'est Spa et que le raidillon est inégalable.

Maintenant, mon auto-critique. Honnêtement, je ne suis pas très content de cette page. J'avais peur de ne pas pouvoir faire de bonnes photos des autos et du coup, je me suis focalisé uniquement là dessus. Vous ne trouverez donc pas l'atmosphère des 24 Heures sur cette page. Déjà que je ne suis pas très doué pour les gens, mais là je suis passé à coté. Et pourtant la fréquentation a battu tous les records avec 263 500 spectateurs. Mes photos suffiraient à mon bonheur personnel mais pour un reportage, ça ne va pas. Enfin, la première fois, ce n'est jamais très bon (euh, n'est ce pas?).

Pour conclure. Je suis très heureux d'avoir enfin goûté à cette épreuve majeure. Si j'habitais au Mans, nul doute que j'irais religieusement chaque année. Car même si j'ai bien compris que le plus sûr moyen de compléter ma page sur les podiums du Mans est de faire les photos sur place, je ne pense pas avoir besoin de couvrir la course chaque année, même si mes craintes étaient infondées. D'abord parce que ça coûte un bras. Je m'abstiens généralement de faire les comptes mais là, pour une première visite non optimisée, j'ai dépassé les 450 euros de budget. Ensuite parce que la date tombe en pleine période haute: j'ai zappé le Grand Prix de l'Age d'Or et Sport & Collection pour ne pas être absent chaque weekend. Ce qui est sûr, c'est que j'ai envie de revenir. Mais ce serait sans doute un raid du samedi matin au dimanche après midi, histoire peut être de voir enfin le drapeau à damier tomber sur une course de 24 Heures.

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