Dimanche matin, c'est le grand jour pour le Concours Arts et Elégance de Chantilly. Ouverture au public, remises de prix, parades... J'ai dormi à Creil, à une quinzaine de kilomètres du Château, ce qui me permet d'arriver assez tôt, vers 07h30. Je passe les contrôles sans problèmes

et rallie immédiatement les pelouses.

Les voitures sont encore couvertes d'humidité, ce qui leur donne un cachet un peu différent. Je me concentre sur les Ferrari 250. La LM a déjà été entièrement essuyée!

Revue de détails.

Je me concentre sur la Sperimentale, que je ne reverrai sans doute pas de sitôt.

Les bâches disparaissent progressivement.

Je fais ensuite un tour du coté des supercars, qui occupent cette année une partie de la pelouse. La majorité des voitures a participé au rallye hier, comme l'EB110

la Zagato

ou la Viper.

Ce n'est cependant pas le cas de la Countach 25ème anniversaire aux couleurs Wolf.

Le club SLR a fait un alignement au cordeau comme on aimerait en voir plus souvent.

Les responsables du stand Ferrari n'ont pas jugé utile de donner un coup d'eau et de balai sur leur stand, c'est vraiment très dommage.

Je vous propose de faire tout de suite le tour des participants car le programme de la journée est un peu bousculé par rapport aux années précédentes. Du coup, je mixe un peu les photos d'hier et d'aujourd'hui afin d'être complet.

La première classe s'intitule Un grand carrossier français: Pourtout. La carrosserie Pourtout a ouvert ses portes en 1925 dans les Yvelines, avant de déménager à Rueil Malmaison, ville dont Marcel Pourtout deviendra maire en 1941. Réquisitionnés par l'armée allemande, les ateliers produisirent des ambulances pendant la guerre. Par la suite, la diminution des commandes et la disparition du dessinateur Georges Paulin conduiront l'entreprise à s'orienter vers les véhicules industriels et publicitaires. La société fit finalement faillite en 1994, avant que le petit fils de Marcel ne rouvre un atelier de réparation au nom de Pourtout.

Commençons par cette très belle mais mystérieuse Talbot T 150 C Roadster de 1935. Internet ne semble pas savoir grand chose d'elle, à part un hypothétique numéro de châssis: 90020. Elle serait la seule Talbot-Lago a avoir été habillée par Pourtout.

Ensuite une Lancia Belna Eclipse de 1937, équipée du fameux toit rétractable de Georges Paulin, en version manuelle. La Belna est en fait une Augusta fabriquée en France. Apparemment il ne resterait que deux ou trois exemplaires de ce modèle très exclusif.

Même principe pour ce coupé Lancia Ardennes de 1937, version française de l'Aprilia. Cette version surbaissée est un exemplaire unique.

Elle est également présente en version Cabriolet.

Deux Peugeot dessinées par Emile Darl'Mat et construites chez Pourtout sont présentes. Une 302 Roadster, avec ses portes échancrées et son pare-brise rétractable

et une 402 Cabriolet, à l'allure moins sportive. Au total, sur ces deux châssis, 105 exemplaires seront produits: 53 roadsters, 32 cabriolets et 20 coupés.

Voici l'unique exemplaire de la Remi Danvignes CD4 Roadster, qui fut exposé à Paris en 1938.  Il remporte un Prix Spécial.

La victoire de classe revient à cette Delage D8-120S, châssis 51612, inspirée de la ligne de la fameuse Bentley Embiricos. Dessinée par Georges Paulin, elle fut exposée au Salon de Paris 1938. Restée cachée durant la guerre, elle fut redécouverte en 1989, gisant sur le flanc dans un champ. Elle a depuis été minutieusement restaurée. Superbe!

La deuxième catégorie est dédiée aux voitures des grands musiciens

Cette Bentley Continental S2 Flying Spur a appartenu pendant 15 ans à Elton John.

Ici l'ISO A3C de Johnny Hallyday, Prix Spécial. A 23 ans, il ne l'a conservée que six mois.

Nick Mason n'est pas le seul membre de Pink Floyd a apprécier les belles italiennes. Cette Ferrari 365 GTS/4 a appartenu à David Gilmour, le guitariste du groupe. Il s'agit d'une conversion sur base d'un coupé.

Voici Blue Lena, la Bentley Continental Flying Spur de Keith Richards, une voiture qui pourrait sûrement écrire un livre de mémoires sulfureux.

La classe est remportée par la Porsche 911 Carrera 3.0 RSR d'Herbert Von Karajan.

Passons ensuite aux woodies, ces voitures affichant fièrement des panneaux en bois, purement pour le look.

D'abord une Chrysler Town & Country

Une Simca 8 Canadienne, qui profite du bois pour donner une allure luxueuse à ses missions de livraison. Seuls cinq exemplaires similaires seraient connus.

Une Nash Ambassador

Et c'est la Peugeot 202 Boulangère (Breadvan, ah ah) qui remporte la classe. Figurez vous que je suis carrément passé à coté. Désolé.

La classe suivante est à la mode, elle s'intitule Un siècle de voitures électriques

La Jamais Contente, construite par la Compagnie générale belge des transports automobiles Jenatzy, fut le premier véhicule automobile à franchir le cap des 100 km/h, en 1899. Mine de rien, cette torpille pèse 1.5 tonnes, dont la moitié pour les batteries d'accumulateurs Fulmen.

Victoire de classe pour la Detroit Electric Model D Type R. C'est en 1906 que William Anderson construit son premier modèle animé par un moteur électrique. Le succès est au rendez vous, la production atteignant 1900 unités en 1916. Avec l'expérience de la Première Guerre Mondiale, les concurrentes à pétrole prennent l'avantage, en terme de prix et d'autonomie.

Cette Bugatti Type 56 a été créée par Ettore lui même pour circuler sur ses terres de Molsheim. Par jeu, il lui donna une carrosserie fiacre atypique pour 1931.

La Peugeot VLV est une fille de la guerre. La Voiture Légère de Ville a été conçue pour pouvoir continuer à circuler malgré les réquisitions de carburant. Pour aller loin, il faut rester léger. Aux 180 kilos de la structure, il faut cependant ajouter 160 kilos de batteries. Moins de 400 exemplaires ont été construits.

La Renault Dauphine Henney Kilowatt est née aux Etats Unis en 1959. Seuls 47 exemplaires furent construits dont moins d'une dizaine survivraient aujourd'hui.

La BMW 1602 Elektro fut la première voiture électrique de la marque, et elle fut dévoilée aux JO de Munich en 1972. Deux exemplaires servirent de navette VIP. L'autonomie dans le trafic ne dépassait pas 30 kilomètres. Il s'agissait davantage d'un coup promotionnel que d'une étude sérieuse et elle ne passa jamais en production.

Et voici la Peugeot BB1, concept car datant de 2009.

A l'opposé des électriques, voici la classe des voitures de course et de sport à transmission par chaîne

Cette Bugatti De-Dietrich Type 5 de 1903 a été conçue par Ettore Bugatti en vue du Paris Madrid. Elle est motorisée par un 4 cylindres de 13 litres.

La Gladiator Grand Prix de 1905 dispose quant à elle d'un moteur de 9.4 litres. Elle remporte sa classe.

Selon le programme, cette Panhard & Levassor Grand Prix serait celle avec laquelle Henri Cissac aurait eu son accident mortel au Grand Prix de France à Dieppe en 1908. Son 4 cylindres de 12.8 litres développe 120 chevaux. Elle obtient un Prix Spécial.

Et enfin une Berliet Course de 1908

Une classe très intéressante: les Alfa Romeo à carrosserie spéciale d'avant-guerre

Voici d'abord cette Alfa Romeo 6C 1750 SS Zagato, châssis 0312867, qui est considérée comme la gagnante de l'édition 1929 des Mille Miglia. Elle remporte aussi sa classe.

Une Alfa Romeo 8C 2300 MM, châssis 2211110, habillée par le carrossier niçois Brandone. Prix Spécial.

Et cette spectaculaire Alfa Romeo 6C 2300 B MM Corsa Spyder par Touring, châssis 815001, créée pour la Scuderia Ambrosiana du Comte Lurani. Basée sur le tout premier châssis 2300B MM, la construction fut supervisée par Vittorio Jano lui même. A son volant, Franco Cortese remporta la catégorie Sport Nazionale du Championnat d'Italie en s'adjugeant 7 courses sur 8. En 1938, le duo remporta sa classe aux Mille Miglia. Par la suite, 815001 reçut une carrosserie plus civile et quand son pédigrée fut reconstitué, sa carrosserie originale fut reconstruite.

Bien sûr, la classe suivante s'appelle: les Alfa Romeo à carrosserie spéciale d'après-guerre

Voici d'abord une Alfa Romeo 6C 2500 Turismo Cabriolet fabriquée en 1943, en plein conflit mondial.

Cette Alfa Romeo 6C 2500 SS Touring Villa d'Este, châssis 915925, est la toute dernière produite, sur 36 exemplaires dont moins de la moitié survivraient à ce jour.

Une des 42 Alfa Romeo 1900 Super Sprint carrossées par Zagato. Le châssis 01997 fut importé en Suède par Jo Bonnier. Elle obtient un Prix Spécial. Je l'ai complètement zappée aussi celle ci!

Et enfin la fameuse Alfa Romeo  3000 CM Pininfarina Superflow IV, châssis 00128. Cette ancienne voiture de course fut donnée à Pininfarina qui l'habilla de quatre études différentes, celle ci étant la dernière et la plus sage. A chaque fois, elle fut présentée sur un salon, de Turin 1956 à Genève 1960. Elle remporte sa classe.

Nous voici maintenant devant les engagées de la classe Les barquettes Ecceterini

Premier Prix pour cette Siata 500 Record, châssis 049535, un modèle unique sur base de Fiat 500 Topolino avec une carrosserie Motto. Le but était de s'attaquer au record de vitesse catégorie 500cc détenue par une certaine Nibbio (vous vous souvenez, la Coppa d'Oro à la Villa d'Este?). La tentative n'eut finalement jamais lieu.

Cette Cisitalia 202 SMM Spider Nuvolari est du même modèle que celle qui se classa deuxième des Mille Miglia 1947 avec Tazio à son volant. A l'époque le légendaire pilote était souffrant et Piero Dusio décida de lui confier la moins rapide de ses voitures. Piqué au vif Nuvolari était en tête à Rome mais il perdit une demi-heure pour réparer une casse. Il termina finalement deuxième et en mémoire de cette incroyable performance, toutes les 202 SMM furent surnommées Spider Nuvolari.

Ici une Osca MT-4 Siluro, qui participa notamment aux 12 Heures de Sebring

La Goldmanini Barchetta fut dessinée par Michelotti et habillée par Motto en 1954. Exemplaire unique fabriqué à la demande de Max Goldman, elle courut en SCCA.

La Moretti 1200 S fut elle aussi dessinée par Michelotti et seuls deux exemplaires furent construits.

Prix Spécial pour l'OSCA S-498, emmenée par un moteur deux litres plutôt imposant pour la marque habituée aux petites cylindrées.

Sans surprise, j'arrive vers les berlinettes Ecceterini

avec la très belle OSCA MT4 LM Vignale, châssis 1120, qui s'aligna deux fois au Mans, pour une victoire de classe en 1953. Elle s'adjuge ici le Prix Spécial.

J'aime aussi beaucoup cette Siata 140S Daina Sport Bertone, châssis SL0330R.

Cette Intermeccanica IMP 700 GT a elle aussi concouru à la Villa d'Este en mai dernier.

Ah, voici l'une de mes préférées du jour: l'Aguzzoli Condor de 1964. Elle est née de la volonté d'un pilote d'essai Ferrari, Luigi Bertocco, et de l'argent d'industriels de Parme, Giovanni et Sergio Aguzzoli. Il s'agissait de s'inspirer des nouvelles Formule 1 et de construire une voiture de sport à moteur central arrière. Avec l'aide d'anciens ingénieurs de Maserati et de Piero Drogo, la Condor vit le jour. Les Aguzzoli étant entre autres activités distributeurs Alfa Romeo, ils espéraient un soutien officiel de l'usine mais hélas pour eux, Autodelta fut créé en même temps et devint le département compétition d'Alfa. Un deuxième exemplaire, celui présenté ici, fut construit, avec un moteur dérivé de celui de la TZ. C'est le sculpteur Franco Reggiani qui se chargea de dessiner la carrosserie en fibre de verre. La première voiture fut démembrée et celle ci survécut par miracle, et revient sur la scène grâce au flair d'une collectionneur avisé. J'adore le style. Et je ne suis sans doute pas le seul puisqu'elle remporte la classe.

La classe la plus dispensable à mes yeux, intitulée Petites et grandes, qui présente une voiture et sa correspondance en miniature.

Logiquement le premier prix revient à la Bugatti 35A, associée à la Baby, conçue elle aussi par Ettore Bugatti.

Ici une Citroën C6, accompagnée de la Citroënnette d'époque.

Une BMW 328 Roadster avec une version réduite par Hervé de la Chapelle.

Cette Lotus FJ 20/22 a été construite pour courir en Formula Junior. La version réduite est une Devillaine Ouragan de 1966.

Une Alpine A210 accompagnée d'une version 2-temps commandée par Renault et produite à 56 exemplaires, semble-t-il.

La Matra MS650, avec un clone de MS670.

Une classe des plus impressionnantes, consacrée aux Bugatti 57S

On commence avec la Bugatti 57S Atlantic, châssis 57374, premier des 4 exemplaires construits. Il fut livré à Londres à Lord Rotschild en 1936. En 1939 la voiture retourna à l'usine pour recevoir un compresseur, passant en configuration SC. En 1941, il semble que le moteur explosa et la voiture changea de mains. En 1946, elle prit le chemin des Etats Unis où elle reçut une livrée rouge et où les vitres arrière furent élargies. En 1971, elle fut achetée par le Dr Williamson qui la fit restaurer et la conserva jusqu'à sa mort en 2008. Elle remporte évidemment la classe.

Voici la Bugatti 57SC Atalante, châssis 57542, une des 17 produites et des deux sorties d'usine en configuration SC. Prix Spécial.

Une autre Bugatti 57S Atalante mais carrossée par Gangloff, le châssis 57532. Il s'agit de l'une des trois 57S habillées par Gangloff et je dois dire que je préfère son arrière anguleux à la version ronde des carrosseries usine. Elle reçoit le deuxième prix.

Et enfin une Bugatti 57S Aravis par Vanvooren, châssis 57571

Il est temps de célébrer dignement le soixante dixième anniversaire de Ferrari. Peter Auto a décidé de la jouer sportive en réunissant cinq classes autour des voitures ayant couru l'épreuve mancelle. Difficile de faire mieux (Hormis en se concentrant sur la Carrera Panamericana mais bon, c'est plus dur). Voici donc la première classe, consacrée aux Ferrari des 24 Heures du Mans: les GT et dérivées

Voici d'abord la Dino 308 GT/LM, châssis 08020. Alors que Ferrari avait abandonné l'endurance aux privés, Luigi Chinetti décida de booster l'image de la 308 GT4 en préparant spécialement une voiture pour les 24 Heures. Mauvaise surprise, elle fut forcée de courir en catégorie prototype, comme la 250 LM avant elle. En 1974, l'aventure s'arrêta après de 30 tours suite à un problème d'embrayage. En 1975, elle ne parvint pas à atteindre les minimums requis pour la qualification dans la classe très relevée des protos, entrainant un clash mémorable entre Luigi Chinetti et l'ACO, et le retrait de toutes les voitures du NART.

Cette 512 BBLM, châssis 32129, a terminé dixième des 24 Heures en 1980. Elle remporte la classe.

Cette F40 LM GTE, châssis 74045 n'est pas l'une des 18 LM officielle mais a été construite par Michelotto sur base d'un des prototypes de la F40 routière. En 1995, elle reçut des spécifications GTE pour courir en BPR et termina même douzième et deuxième GT au Mans. Elle se voit attribuer le Prix Spécial.

Cette 550 GTO Prodrive, châssis 108462 a remporté sa classe et terminé dixième au général aux 24 Heures 2003.

Cette 575 GTC, châssis 2204, est l'une des douze fabriquées à l'usine. Elle a couru l'édition 2005 du Mans, ainsi que le Championnat FIA GT et les Le Mans Series.

Enfin, cette F430 EVOGTC, châssis 2626. Elle a couru au Mans, à Sebring et à Spa entre autres. Dans la Sarthe, elle a terminé les deux fois, aux 26 et 27èmes places respectivement

Du très lourd dans cette classe, les Ferrari des 24 Heures du Mans: les prototypes ouverts

A commencer par cette TR58, châssis 0728, qui n'est autre que la voiture victorieuse au général en 1958, avec Phil Hill et Olivier Gendebien. Fort logiquement, elle remporte aussi sa classe ici.

Cette 330P porte le numéro de châssis 0820. Elle aussi a un beau pédigrée: deuxième aux 4 Heures du Mans, victoire aux 1000 kilomètres du Nürburgring (avec le numéro 144) et abandon aux 24 Heures du Mans en 1964. Vendue au NART, elle fut confiée à Pedro Rodriguez pour une victoire au Grand Prix du Canada avant d'abandonner pour sa dernière course à Sebring.

Cette 166/206P a fini quatrième des 1000 kilomètres du Nürburgring 1965 avec Bandini et Vaccarella avant de faire une belle carrière en courses de côtes. Elle obtient un Prix Spécial.

C'est la première fois que je rencontre cette 333SP, châssis 019, et elle n'est pas des moindres: avec le team Momo en 1998, elle a remporté les 24 Heures de Daytona puis les 12 Heures de Sebring. Au Mans, elle a pris la quatorzième place. J'ai cru comprendre que c'est la première fois qu'elle revient en Europe depuis cette course.

Classe suivante? Les Ferrari des 24 Heures du Mans: les prototypes fermés

Voilà une autre voiture qui n'a pas été vue en public depuis trèèèèèès longtemps, la 250 LM 5891 de Jean Guikas et son nez Drogo d'origine. De 1965 à 1968, elle a couru de nombreuses courses, remportant plusieurs victoires mais abandonnant au Mans en 68. Fort logiquement, elle est récompensée par le premier prix.

La 312P, châssis 0872, est bien connue. Magnifique.

Cette 512S, châssis 1016, a déjà arpenté ces pelouses, ce qui peut choquer les puristes, à juste titre. Elle obtient malgré tout le Prix Spécial.

Le principal fait d'arme de cette 512M, châssis 1002, est une deuxième place au Tour de France 1971.

La principale faut de goût à mes yeux vient de ce karting habillé en 512S, positionné sur le line up des prototypes. Il aurait sans doute été mieux placé à l'écart, car là je trouve qu'il gâche un peu l'effet de groupe.

Un très impressionnant alignement pour la classe des Ferrari des 24 Heures du Mans: les Daytona Groupe IV. Une fois n'est pas coutume, je trouve les voitures un peu trop éloignées les unes des autres. Pour cette classe uniquement, un alignement serré comme celui des SLR aurait été vraiment saisissant.

On commence par 12467, une conversion commandée par le NART à l'Autofficina Sport Auto de Modène. Il s'agit de la deuxième Daytona convertie aux spécifications Groupe IV et à ce titre, elle précède les voitures d'usine. Elle a terminé cinquième des 24 Heures en 1971. Elle reçoit le premier prix.

13367 a aussi été commandée par le NART à Sport Auto Modena. En 1974, elle termine les 24 Heures à la seizième place, puis à la treizième en 1975.

15373 est une voiture officielle, la septième des quinze construites. Sous les couleurs du Garage Francorchamps, elle a terminé huitième en 1972. Elle reçoit le deuxième prix.

15667 est la huitième des quinze. Cinquième et première GT des 24 Heures en 1972, elle a aussi remporté le Tour de France. L'année suivante, elle termina neuvième et deuxième GT dans la Sarthe.

15681, la neuvième des quinze, a couru pour Maranello Concessionnaires puis pour Anthony Bamford. Elle a abandonné les deux fois mais se console avec le Prix Spécial.

16717 est une conversion qui a terminé douzième en 1975 pour l'Ecurie Francorchamps.

Et voici 15965, la fameuse Targa NART. Elle est la seule de la lignée à ne pas avoir couru les 24 Heures. Elle était bien engagée en 1975 mais Chinetti retira ses trois voitures suite à la non qualification de la Dino.

Enfin, la dernière classe du concours s'intitule Les Ferrari des 24 Heures du Mans: les 250

Cette 250 GT California Spyder châssis long, châssis 1451GT, démontre les grandes capacités sportives du cabriolet. Avec sa carrosserie alu, elle a remporté sa classe et terminé cinquième du général aux 24 Heures 1959 avant de remporter plusieurs courses en SCCA.

La 250 GT Passo Corto, châssis 2129GT, n'a pas terminé les 24 Heures 1961 mais elle avait remporté le Tour de France l'année précédente.

Et voici la 250 GT SWB Sperimentale, châssis 2643GT, qui remporte le Prix Spécial. Cette voiture fait partie d'une série de cinq châssis court ayant reçu une carrosserie dans le style des Superamerica. Deux d'entre elles reçurent des modifications plus importantes, 2643 GT servant de prototype aux spécifications moteur des futures 250 GTO. Après un abandon au Mans, elle fut engagée par le NART aux 3 Heures de Daytona où Stirling Moss la mena à la victoire de classe. Elle a souvent été vue aux Etats Unis mais je pense que ça fait au moins vingt ans qu'elle n'avait plus mis les roues en Europe.

Premier Prix logique pour la 250 GTO châssis 4293GT, deuxième des 24 Heures en 1963.

On ne présente plus la 250 GT Breadvan, châssis 2819GT.

Deuxième Prix pour la 250 GTO 64, châssis 5575GT, cinquième au Mans en 1964.

DS Heritage a préparé une exposition sur les voitures présidentielles, avec d'abord cette DS21 Prestige. Le Général de Gaulle utilisa un grand nombre de voitures similaires

Cette DS21 Limousine Présidentielle de 1968 avait pour cahier des charges d'être plus longue que la Lincoln du Président des Etats Unis. Fabriquée par Chapron, elle mesure 6.53 mètres.

Cette SM découvrable réalisée par Chapron est l'un des deux exemplaires commandés par Georges Pompidou.

La DS5  de François Hollande, avec son toit ouvrant

et la DS7 d'Emmanuel Macron, en compétition pour le Concours.

Une autre DS, particulièrement bien placée.

Ici une moto électrique, la Sarolea

Parmi les autres engagés dans le concours des concept cars, voici la Citroën CXperience

La version volante de la magnifique Vanquish Zagato.

Une McLaren 720S. On commence à avoir l'habitude des passe-droits dont bénéficie la marque pour présenter sa dernière voiture de série.

A 10h30, alors que le public le plus matinal n'a eu accès que depuis une heure, et qu'une bonne partie du reste est dans les embouteillages permettant d'accéder aux parkings, les parades commencent. Ce sont les voitures primées qui vont défiler, avec les commentaires de Max Girardo. Je laisse passer les premières classes.

La Jamais Contente revient déjà. On mesure tout l'exploit que représente son record de vitesse en voyant la position de conduite du courageux pilote.

Les Ferrari se mettent en branle, il est temps de rejoindre le cercle.

J'arrive en même temps que la Condor, puis pour le défilé des voitures d'enfants.

Et voilà les Ferrari!

Je décide de vivre dangereusement et je me mets au 1/20. Pas sûr que j'aie bien fait.

C'est agréable de voir ces voitures rouler.

En particulier le défilé des Daytona qui est une grande satisfaction pour les oreilles.

Et voici les 250.

Je patiente encore pour les Bugatti puis je vais m'éclipser.

Aïe, l'Atlantic arrive à la poussette. Le Best of Show qui lui semble promis en sera-t-il remis en cause?

Pour moi il est temps d'aller voir les à-côtés du concours. Je passe par la pelouse du Club Ferrari France où les F40 ne sont hélas pas venues en force. Par contre, cette F12 en livrée historique Francorchamps est très séduisante.

Et voici la livrée numéro 22 de la série 70ème anniversaire, baptisée Silver Fox en hommage à la 250 TR 0718TR.

Quelques anciennes sont présentes également.

Je sors de l'enceinte du château pour aller voir l'espace dédié au Supercars Club Private, toujours très bien achalandé. Cette année ne fait pas exception.

La 612 est vraiment parfaite avec les jantes Challenge, tout comme la 599.

Wow, je ne m'attendais pas à tomber sur une 458 Liberty Walk!

Je continue un peu sur les parkings

avant de revenir vers les espaces clubs.

C'est possible que je me blase mais je trouve les espaces clubs moins impressionnants que les années précédentes.

Il faut aussi reconnaitre que le terrain détrempé dissuade quelque peu les déjeuners sur l'herbe qui rendaient les dernières éditions si sympathiques.

Chez Rolls,

je découvre une voiture de chez moi

et cette œuvre d'art que l'on sent très minutieuse mais, euh, comment dire?

Bon, du coup j'entre pour la première fois dans l'une des cours du château où des enfants semblent s'amuser comme des fous. Chantilly est véritablement taillé pour les visites en famille: madame et les enfants ont de quoi patienter pendant que monsieur s'éclate (ou monsieur et les enfants ont de quoi patienter pendant que madame s'éclate, après tout)

Je repasse par devant, vers le club Alfa Romeo

et Lamborghini. Cette Countach noire!!

Sur le parvis sont exposés deux concepts Mercedes-Benz Vision SLR. Présentés en 1999, ces concepts préfiguraient les SLR de série introduites en 2004. Pour une fois, je dois dire que la version définitive a été beaucoup plus réussie que le concept.

Je repasse également par l'espace réservé aux supercars, qui a accueilli cette Lexus LFA, une voiture qui ne prend pas une ride.

Et après l'avoir croisée de loin deux fois à la Cavalcade Classiche, voici enfin la Bizzarrini BZ2001 Prototype, qui comme son nom ne l'indique pas, date de 1990. Il s'agit d'un dessin de Giotto Bizzarrini lui même, sur base d'une Ferrari Testarossa accidentée (châssis 75001). A la base, une production de 25 exemplaires était envisagée avec un moteur V8 de 7 litres mais au final, le prototype resta unique. A un moment donné Lamborghini avait sérieusement envisagé de produire la voiture avec un V10 mais le projet fut abandonné avec la vente de la marque à un consortium Malaisien.

Vers 14h30, le son du cor appelle les spectateurs à venir assister au deuxième défilé de la journée.

Le spectacle commence par un défilé des DS présidentielles.

Puis c'est le concours des concept cars, associés chacun à un couturier. Voici d'abord la DS7 Crossback présidentielle, accompagnée d'une création d'Eymeric François.

On peut dire que le couturier s'est parfaitement approprié la particularité du véhicule avec lequel il a été associé.

Trezor est accompagné par une robe Balmain

La Vanquish Zagato Volante, avec une espèce d'habit de deuil par Ann Demeulemeester

Haider Ackermann

Et enfin la Citroën Cxperience Concept, en duo avec Yang Li

Avant la remise des récompenses suprêmes, un spectacle équestre est présenté. Je zappe

Les vainqueurs exposent fièrement leurs trophées.

Alors que le club SLR quitte les lieux, les grands gagnants vont être annoncés.

Des indices?

Coté Concours d'Elégance, le jury n'a pas su choisir et couronne à la fois Renault et Citroën. Etrange quand la compétition se limite à cinq participants.

Coté Concours d'Etat, la Bugatti Atlantic est de nouveau roulante et Peter Mullin vient chercher le Best of Show... catégorie avant guerre.

Par un habile tour de passe passe, Peter Auto a trouvé le moyen de célébrer jusqu'au bout les 70 ans de Ferrari, en créant un deuxième Best of Show surprise, pour les après guerre. Et c'est Sir Michael Kadoorie qui l'emporte logiquement avec sa TR58. Il fait un discours concis mais parfait "_ Je ne suis que le gardien de cette voiture et j'ai beaucoup de plaisir à la partager avec vous" (en substance). On peut dire qu'il a absolument tout compris!

C'est le moment de feinter le service d'ordre et d'aller immortaliser l'instant.

Il y a donc quatre gagnants cette année, contre deux habituellement.

La photo des lauréats devant le château s'organise dans une cohue indescriptible.

Puis les photographes se lassent et les voitures restent seules.

Cette année, pas de réembarquement pour moi. Il est déjà 17h30 et la route est longue pour rentrer. Je repasse évidemment vers le Club Ferrari

Un clin d'œil pour la magnifique Fiat de Loïc, que j'aime toujours autant.

Et une photo iconique sur le chemin du parking.

Après un retour à la maison sans encombres, il est temps de conclure. Sur le concours d'abord. Pour cette quatrième édition, Peter Auto a encore frappé fort, au point que le Best of Show a du être scindé en deux. Pas forcément très... je cherche le bon mot, habile? déontologique? Mais il faut reconnaitre que la lutte entre la Bugatti et la Testa Rossa eut été titanesque. Peut être qu'un Grand Prix des 70 ans de Ferrari aurait été moins bizarre. Bref, ce n'est pas très important. Le Concours de Chantilly attire désormais les plus grands noms parmi les collectionneurs mondiaux, dans un cadre somptueux, et le plateau reste nettement orienté "compétition", ce qui est une particularité appréciable à mes yeux. Pour cette édition, l'humidité a un peu semé le chaos, donnant à voir une Atlantic maculée de boue mais bridant l'enthousiasme des pique-niqueurs. Que dire à part vivement l'année prochaine? J'ai même quelques idées: 410 Sport, 335S, Panamericana, F50 GT...

D'un point de vue personnel maintenant. D'abord, je dois dire que je n'ai aucun regret sur mon choix pour ce weekend. Les photos de Maranello que j'ai pu voir ne m'ont pas tellement impressionné. J'aurais aimé y être, c'est sûr, mais je pense avoir vu plus de raretés à Chantilly que je n'en aurais vues en Italie. C'est un soulagement. Un grand. Par contre, je ne suis pas très satisfait de ma couverture de l'évènement. Présent sur un jour et demi (ce qui est un vrai plus), j'ai vraiment joué les fainéants. A force de discuter avec la moitié de ma liste d'amis Facebook au lieu de courir en tous sens comme les années précédentes, j'ai été moins exhaustif. Plus agréable sur le moment certes, mais plus frustrant par la suite. En plus j'ai géré avec deux boitiers, le 6D et le 60D, mais il y a vraiment trop d'écart qualitatif entre les deux. Il faudra se reconcentrer l'année prochaine. En tout cas je ne peux que vous encourager à visiter cet évènement, qui est désormais l'égal de ses plus vénérables et prestigieux concurrents. Et je dis ça alors même que moins il y a de monde sur les pelouses, plus je suis content. Seize mille spectateurs, ça commence à se sentir!

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