Chaque année, c'est avec grand plaisir que je vois arriver le printemps et le Salon de Genève. Et l'édition 2015 de ce dernier s'annonce particulièrement intéressante. Suite au succès de l'exposition 24 Heures du Mans de l'année dernière, le principe est reconduit avec une rétrospective de 100 ans de sport automobile. Elle est parrainée par Tag Heuer qui devrait mettre McLaren à l'honneur. La marque de Woking présentera d'ailleurs plusieurs nouveautés dont la version finale de la P1 GTR. Ferrari pourrait aller au contre avec la FXX K, espérons, et dévoilera sa berlinette nouvelle génération, la 488 GTB. Aston Martin adopte lui aussi le principe de la voiture de piste avec sa Vulcan. Pour le symbole, nous devrions également voir le 450ème et dernier exemplaire de la Bugatti Veyron.

Chaque année, l'affiche du Salon fait l'objet d'un concours, et je dois dire qu'il est rare que le résultat me plaise. Cette année, c'est l’école supérieure des arts de Zürich qui a représenté "un regard tourné vers l’avenir" et "Nous avons examiné chacun des éléments d’une voiture, parce que ce sont souvent ces détails qui en font son unicité et son élégance. La dynamique des couleurs de l’illustration peut être interprétée de plusieurs manières. La référence visuelle d’une caméra infrarouge souligne l’aérodynamique et la puissance de ces détails". Voilà voilà.

Comme d'habitude, départ de la maison un peu avant 4h45 pour arriver dans le parking du salon un peu après 7h00. Contrairement à d'habitude, le vigile de l'entrée du Hall 7 me signifie que cet accès est réservé aux exposants. Je ne sais pas où il est allé chercher ça mais inutile de discuter avec un cerbère helvète. L'entrée principale n'est pas loin mais il faut faire 500 mètres en extérieur et je suis en pull, pour ne pas trop me charger. C'est l'occasion de passer devant cette pub pour la nouvelle Ford GT, en forme de petite pique destinée à Ferrari. Affiche qui sera changée dès jeudi pour la même mais avec un autre texte.

Bon, à 7h30'01", les badges deviennent actifs, c'est parti. Je file chez Ferrari, comme vous vous en doutez. Le stand n'est pas encore ouvert. J'en profite pour jeter un œil à l'Alfa Romeo 4C Spider, qui devrait faire un tabac.

       

Le Museo Storico a sorti une voiture, cette 1900 Sport Spider de 1954, par Bertone, produite à deux exemplaires seulement. Il s'agit du châssis 19005-00003, la version spider de la fameuse 2000 Sportiva. Une rumeur a laissé entendre que le Musée pourrait rouvrir ses portes cet été à l'occasion de l'Exposition Universelle. Espérons que ce sera le cas, ça pourrait faire un super sujet, même si j'ai dû voir une bonne partie des voitures dans les nombreux évènements où elles sont exposées.

       

Voilà, Ferrari est prêt. Sur le stand, hormis deux bâches, se trouvent une FF Bianco Italia et une California T Nero Stellato,

       

ainsi que cette F12 en Rosso Maranello Tristrato.

       

Pas de FXX K à l'horizon, hélas. En revanche, c'est le retour des Formule 1 sur le stand, avec cette F14T.

C'est moche mais moins que je le craignais.

       

Alfa Romeo fait son apparition sur la carrosserie de la voiture cette année (la F1 présentée est toujours celle de l'année précédente mais dans la livrée de l'année en cours), pour une raison assez mystérieuse. En tout cas, il va falloir penser à gagner. Sergio Marchionne a fait le grand ménage et la pression est sur le nouveau team manager, Maurizio Arrivabene. Ferrari a dégringolé dans le classement des marques les plus influentes au monde, passant de la première à la neuvième place, faute de résultats sportifs suffisants.

On trouve toujours de la beauté dans les voitures de course. Admirez le soin apporté au travail du carbone, qui est d'habitude beaucoup plus rudimentaire quand on parle de compétition.

       

Je me glisse dans l'Atelier. Bonne surprise, c'est une F12 qui est présente, avec la fameuse livrée historique Francorchamps: Argento Auteil avec la bande jaune triple couche.

       

Je profite d'être seul pour mitrailler.

       

Du coté de l'hospitalité,

quelques miniatures sympathiques,

       

et cette Hublot pour gros poignets.

En attendant de découvrir la nouvelle voiture, voici déjà son moteur, et il va falloir s'y habituer, tous les V8 Ferrari vont désormais avoir ces deux "oreilles".

Car cette fois, on y est, l'année 2015 va être une année charnière pour l'automobile telle que nous la connaissons depuis quelques décennies. Le salon de Genève en sera le symbole pour les amateurs de sportives car Ferrari y abandonne définitivement les moteurs atmosphériques mais en réalité, la lame de fond est en route. Depuis des années, les constructeurs nous jettent aux yeux de la poudre verte, à grands coups de voitures électriques incapables de relier d'un coup deux grandes villes. Nécessité marketing. La plupart proposent également des motorisations hybrides dont le prix est généralement dissuasif pour le gros du marché. Chiffon rouge. La réalité, le futur, est sans doute ailleurs. Cette année, BMW ne propose plus un seul moteur atmosphérique dans sa gamme. Tous ses modèles sans exception sont équipés d'un, deux ou trois turbos. Audi réserve ses atmos pour quelques niches ultra-spécialisées, comme la RS5 ou la R8. Chez Mercedes idem. Porsche a expliqué qu'à l'avenir, toutes ses 911 seront suralimentées. Seul Toyota semble aujourd'hui prendre le contre-pied de la tendance et annonce vouloir conserver des moteurs atmosphériques, appuyés par un boost électrique. Mais pas sur ses Lexus, qui roulent déjà au turbo.

La raison est simple: à Paris comme partout, l'automobile est le bouc émissaire de la pollution. Les normes d'émission de CO² se durcissent à une vitesse incroyable. De 2012 à 2015, les constructeurs ont dû réduire leurs émissions moyennes à 130 g/km et ce chiffre devra passer à 95 g/km en 2020! Pas étonnant que la taille des moteurs ou leur régime efficace diminuent à vitesse grand V. Aujourd'hui, le seul axe de recherche viable est la réduction de la consommation et des émissions: moins de cylindres, moins de tours par minute, voilà l'avenir de l'automobile. Très bientôt, les Audi R18 qui ont dominé les 24 Heures du Mans seront des dinosaures. Dans un mouvement classique de balancier idéal pour forcer la demande, les diesels qui ont été favorisés jusqu'à représenter 60% du parc national (mais 70% des nouvelles immatriculations) vont être montrés du doigt, devenir les vilains petits pollueurs. Il est à craindre que l'avenir réside dans des moteurs trois cylindres de un litre, avec un couple maximum délivré à 1500 tours.

A Paris, au premier juillet 2016, il sera interdit de circuler dans un véhicule antérieur à 1997, sauf weekend. Adieu Youngtimers, adieu oldtimers, adieu différence. Il était question d'interdire purement et simplement les diesels mais le rétropédalage a été rapide. Par contre, en 2020 seront exclus les véhicules, essence ou diesel, mis en service avant 2011. Certes Paris n'est pas la France mais concentre tout de même un grand nombre d'habitants et de véhicules, donc la mesure risque fort de servir de laboratoire pour le reste du pays. Est il raisonnable d'obtenir par la force un parc ayant moins de 10 ans d'ancienneté? Certes, c'est favoriser le marché des petites voitures bon marché, grande spécialité française, et nul doute que la liste des exceptions sera longue comme le bras. Mais en ces temps d'augmentation des inégalités, ceux qui vont en faire les frais risquent d'être les jeunes et les plus pauvres.

L'automobile n'en est certes pas à sa première révolution et les turbo diesels ne sont pas particulièrement excitants mais à force de décourager toute passion, comment s'étonner de l'absence de relance économique? L'industrie automobile, ses sous traitants, les taxes qu'elle génère, sont des acteurs majeurs de l'économie. Et il ne s'agit pas toujours d'un achat raisonné, mais d'un acte de passion pour beaucoup de gens. Si on tue cette passion, et que les gens n'achètent plus que des déplaçoirs, il y a fort à parier que beaucoup d'acteurs auront à en souffrir.

Bon, je reviendrai ici tout à l'heure pour la conférence de presse. Une fois de plus, je suis parti la fleur au fusil: j'ai bien imprimé les horaires des conférences de presse et la liste des VIP présents sur les stands mais j'ai tout laissé dans la voiture. L'avantage de ne rendre de comptes à personne, c'est de pouvoir faire ce que l'on veut, même si c'est de façon un peu désordonnée. Par contre, comme tous les salons, les principales nouveautés vont rester bâchées jusqu'à la conférence de presse. Un principe un peu ballot sachant que les voitures ont toutes été présentées sur le net depuis dix jours et qu'il n'y a donc pas le moindre suspense. Je ne sais trop comment, je me retrouve chez RuF, qui présente quelques modèles remarquables. Je ne suis pas fan des préparateurs mais là je dois dire que j'adore. D'abord cette 964 RCT

J'aime beaucoup aussi cette RGT 4.2 très large aux ailes rivetées dans l'esprit des anciennes GT2. Avec 4.2 litres et 525 chevaux, elle propose des chiffres juste supérieurs à la GT3 RS, et avec une boite manuelle. Les pneus arrière sont des 345!

               

Et cette CTR3 psychédélique qui rappelle la Porsche 917 du Martini Racing. Plusieurs clins d'œil réservés aux férus de l'histoire de la marque que je trouve vraiment géniaux.

La RtR développe 808 chevaux et peut atteindre 350 km/h, des performances supérieures à la CTR3.

Enfin, pour promouvoir ses activités de restauration, le constructeur allemand présente cette superbe 911 Targa.

Chez Hamann, l'Aventador Nervudo enlève le haut,

tandis que cette M4 a été personnalisée par Timo Wuerz.

Quant à ce Macan élargi arborant fièrement les couleurs Gulf, il roule au diesel.

Techart fait aussi dans l'originalité au niveau des teintes.

Il me tarde de découvrir l'exposition thématique de cette année donc je profite du creux pour aller voir. C'est ma grande déception de ce salon: les 100 ans de sport automobile sont résumés avec deux Formule 1

       

une 650 S et une Tesla,

et la toute nouvelle Nissan LMP1 sur laquelle je reviendrai plus tard. Un peu juste comparé à l'exposition des 24 Heures de l'an dernier. En fait, c'est juste un temple dédié à la promotion de Tag Heuer.

Je trouve maintenant l'une des attractions majeures du salon, le stand SCG.

James Glickenhaus poursuit son petit bonhomme de chemin. Huit ans après la présentation de sa P4/5 élaborée en collaboration avec Pininfarina, l'homme dispose d'un stand à son nom au salon de Genève. A la base, sa grande obsession n'était pourtant pas de créer à tout prix une voiture de course capable de courir les 24 Heures du Nürburgring. Non, sa passion est d'homologuer sur route n'importe quelle voiture, dans l'esprit des classiques capables de rejoindre un circuit par leurs propres moyens, remporter une course et rentrer à la maison. Déjà en 1971, il avait converti une Lola T70 à un usage routier. La sagesse venant, il fit la même chose successivement sur sa Ford GT40 Mk IV, puis ses Ferrari 412P et P3/4, mais cette fois en gardant les modifications au minimum. Juste de quoi les rendre légales et résistantes au trafic moderne. Puis vint la P4/5, conçue entièrement chez Pininfarina sur base de Ferrari Enzo. JG put alors observer le plaisir et les contraintes d'une création quasi-complète, de la conception à la production. L'étape suivante fut la mise en chantier de la P4/5C, le pendant compétition de la précédente, destinée à courir les 24 Heures du Nürburgring. Equipée d'un KERS avant les dernières hypercars, la P4/5C fut perfectionnée d'année en année, gagnant au final une quinzaine de secondes sur la boucle nord. La P4/5C gardait un fort ADN Ferrari puisqu'elle était basée sur un châssis de F430 mais elle fut badgée SCG, Scuderia Cameron Glickenhaus.

Aujourd'hui, James présente donc son troisième modèle, la SCG003. Le but est de construire une voiture pouvant à la fois courir et rouler sur route, conformément à la philosophie Glickenhaus. Deux exemplaires sont présents sur le stand, un carbone verni, version route, et un jaune, version compétition.

Les voitures seront commercialisées sur demande et la jaune semble d'ailleurs déjà vendue.

La voiture a été dessinée chez Granstudio à Turin, tandis que l'ingénierie est l'œuvre de Podium Engineering et de Paolo Catone, le père des Peugeot 908.

La SCG003C est équipée d'un V6 biturbo 3.5 litres (base Honda). Apparemment la version Stradale pourrait elle aussi être propulsée par un V6 mais James avait parlé à un moment donné d'un V12. Son nouveau rêve est de prendre place dans le 56ème garage des 24 Heures du Mans en 2016, celui dévolu aux véhicules expérimentaux. Et bien sûr, une fois la course terminée, de quitter le circuit pour aller diner à Paris avec son auto. Le châssis en carbone a donc été conçu pour rendre ces transformations les plus faciles possibles, de façon à ce que la version C puisse circuler sur route en toute légalité.

Les intérieurs sont très semblables entre la S (routière) à gauche et la C (course) à droite.

C'est très typé dans les deux cas.

Les jauges situées sur la carrosserie sont peut être le petit pas de trop, même si le clin d'œil à la course est sympa.

J'avoue que quand j'ai découvert les photos officielles pour la première fois, le premier mot qui m'est venu à l'esprit est: Veneno. Mais heureusement, une fois devant, il est évident que les deux voitures sont bien différentes: la SCG003 présente de nombreuses courbes, ce qui reste beaucoup plus agréable à l'œil que les angles vifs.

       

       

Enfin, notons que James est beaucoup plus intelligent que les autres puisqu'il n'a bâché les voitures que quelques minutes avant la conférence de presse, pour le show.

Et pour les fans, il sera possible d'avoir les deux versions chez soi, au 1/43 ou au 1/18.

Oh, et voici James Glickenhaus, le nouveau venu dans le monde des constructeurs automobiles.

Subaru participera également aux prochaines 24 Heures du Nurbürgring.

Ce n'est pas fréquent qu'une marque loue un immense espace et fasse venir une figure de l'automobile pour présenter... un logo. C'est pourtant le cas de Borgward, une marque disparue depuis plus de 50 ans, qui annonce son retour prochain. Sur l'impulsion du petit fils du fondateur, et grâce à des capitaux chinois, la marque entend présenter le premier modèle de sa future gamme, un SUV, au prochain salon de Francfort. Aujourd'hui, sur l'immense stand de la marque se trouve une Isabella Coupé

       

et Stirling Moss. Un lancement en grande pompe.

       

McLaren cache encore sa 675 LT mais il y a déjà d'autres choses à découvrir sur le stand. Pour mon plus grand bonheur, la marque continue à mettre son passé à l'honneur, en exposant cette fois une McLaren F1 GT Longtail, châssis 56XPGT. Seules trois voitures ont été produites dans cette configuration routière dont ce prototype. Il s'agissait à la base d'obtenir l'homologation pour la version compétition à longue queue.

Cet exemplaire sort très très rarement des réserves Woking, même s'il avait été exposé à Bruxelles en 2013, et constitue donc un évènement pour les fans de F1.

Voici la version définitive de la P1 GTR dont le concept avait été présenté à Chantilly en septembre dernier. Il s'agit de créer une formule un peu similaire à celle des Ferrari XX, en proposant des sessions circuits régulières aux clients, avec une voiture non homologuée sur route. Un secteur porteur mais qui demande des bases logistiques solides. Les Pagani Zonda R ont quasiment toutes disparu et la Sesto Elemento, plus ou moins annoncée comme une voiture de circuit, aussi. Aston Martin semble avoir des visées identiques avec sa Vulcan, que nous découvrirons plus tard mais ne me parait pas avoir les épaules assez larges pour organiser un vrai programme de track days. McLaren, en revanche, me semble très convaincant: ils ont l'habitude des grands barnums grâce à la Formule 1 et ont déjà organisé pas mal de roulages circuits pour leurs clients.

On pouvait s'y attendre, la P1 GTR est plus puissante, plus légère et possède plus d'appui que sa contrepartie civile. Les voies avant sont plus larges de 80mm et l'arrière se voit coiffé d'un aileron fixe, 40 centimètres au dessus de la carrosserie. Des améliorations se traduisant par une augmentation de l'appui de 10%. L'aileron est orientable et peut passer de 32° à 0° d'inclinaison grâce à un bouton sur le volant.

Les impressionnants échappements du concept ont été conservés.

       

Le pare-brise est très fin, tandis que les autres vitrages sont en polycarbonate. Le toit est désormais en carbone, permettant en tout une économie de 50 kilos.

       

Le V8 biturbo de 3.8 litres reste secondé par un moteur électrique, l'ensemble développant désormais 1000 chevaux (800 + 200).

Bon, mais qu'importe toutes ces considérations techniques qui au fond ne changent rien pour personne, ni pour le curieux qui nous sommes, ni pour 99% des heureux propriétaires qui seront bien incapables de sentir une différence de 50 kilos dans leur temps au tour. Le vrai coup de génie de McLaren, nous l'avons tous sous les yeux: c'est de présenter sa nouvelle voiture de circuit dans une livrée historique emblématique, celle du châssis de McLaren F1 GTR #06R. Aux couleurs Harrod's, celui ci a terminé troisième des 24 Heures du Mans 1995, et sixième en 1996. C'est une très bonne idée et je ne serais pas surpris qu'une ou deux P1 GTR finissent en livrée Gulf.

Concrètement, les voitures vont être intégrées au "McLaren P1 GTR Driver Programme". La prise en main aura lieu à Silverstone, suivie d'une session piste sur le circuit de Catalunya. Les dates ne sont pas encore annoncées mais chaque acheteur devra d'abord se rendre à l'usine pour une évaluation, le moulage de son siège et une prise de contact en simulateur. A suivre de près. Hélas, je pense que nous ne verrons jamais les P1 GTR et les FXX K s'affronter face à face sur une piste.

Chez Lamborghini, l'attraction principale est toujours cachée. Je ne vois que deux Huracan

et cette Aventador Pirelli Edition, plutôt sympa.

       

Coté Porsche, même punition, je me rabats sur cette 918 Spyder. Hélas, la marque n'assume pas ses livrées extravagantes et n'expose que du gris ou du blanc. En tout cas, et contre toute attente, les 918 exemplaires semblent avoir trouvé preneur. Porsche est vraiment le champion du volume.

Chez Bugatti, c'est caché, sauf le châssis Veyron n°001 qui vient faire contrepoint au n°450.

       

Chez Aston, c'est caché. Vous avez compris le principe de cette passionnante matinée.

Je me rapproche des Allemands. Brabus expose sa Rocket 900, pour 900 chevaux bien sûr, sur base de S65. Avec un V12 6.3 Litres, c'est l'antithèse du downsizing.

       

Et met aussi en avant son département Classique avec trois modèles somptueux; une 280 SE cabriolet,

cette Pagode chocolat

ou cette 300 SL Roadster.

       

Juste en face chez Mercedes, la marque à l'étoile présente cette spectaculaire 300 SL ex-Mille Miglia. Deux exemplaires superbes et bien présentés, c'est beaucoup plus savoureux que l'overdose compressée de Rétromobile. D'autant plus que ce coupé a terminé cinquième de la course et première de sa classe en 1955, après 11h30 d'effort.

Mercedes rend d'ailleurs hommage à cet exploit vieux de 60 ans en proposant un pack "Mille Miglia 417" pour ses roadsters SL 400 et SL 500. Ce pack, facturé près de 15 000 euros, consiste principalement en une robe noire mat avec des touches de rouge. Aucune mise à jour mécanique n'est prévue...

Ici la conférence vient de se terminer et le stand est encore blindé de monde. La version GT3 de l'AMG GT a été présentée et elle est superbe,

avec sa calandre qui rappelle fortement les W194.

       

C'est top, elle est bien plus belle que la SLS visible sur le stand Carlsson. Reste a savoir si elle remportera autant de victoires.

Voilà aussi une W05, la voiture qui a remporté 16 courses sur 19 en 2014.

La mode semble être aux gros frigos. Après le très discret G63 AMG 6x6, Mercedes présente le G500 4x4²: même principe monstrueux mais avec un essieu de moins. C'est vrai que le précédent n'était pas très facile à garer. La garde au sol est de 45 cm, la hauteur totale de 2,25m et la largeur de 2,10m. Il sera donc réservé aux jeunes riches car les vieux riches auront du mal à se hisser dans l'habitacle sans monter sur le dos de leur majordome.

Chez Kahn, pas moins de six 4x4 sont présentés,

dont un s'annonce assez monstrueux.

Chez Startech, presque pareil mais en blanc.

Chez Land Rover, c'est fonctionnalité avant tout, avec tout de même un peu de fantaisie dans les couleurs.

       

C'est là que je trouve Chris Harris, le meilleur journaliste essayeur actuel. Peut être le plus intègre aussi.

Jaguar passe dans le rouge.

Chez Ford aussi, on a fait la part belle à l'histoire, une tendance de fond cette année. Voici une Ford Escort Mexico, et une Sierra Cosworth.

       

Mais surtout, cette GT40 Mk III, le châssis 1107, qui continue à jouer le rôle qui lui a été dévolu dès son assemblage: être exposé à travers le monde.

Ce n'est certes pas la plus belle des GT40 mais c'est celle dont se rapproche le plus la nouvelle Ford GT.

       

Et voici d'ailleurs cette nouvelle variation sur le thème de la GT: une voiture au look assez torturé, comme souvent de nos jours, dont l'avant n'est pas sans rappeler le prototype des GT40.

       

Les ailes arrière sont presque détachées de la carrosserie, reliées au pavillon par une arche assez fine. L'utilisation de carbone est intensive.

       

L'arrière est vraiment très très particulier, avec un aérofrein et de l'aérodynamique active. La nouvelle GT est motorisée par un V6 Ecoboost biturbo 3.5 litres de 600 chevaux.

Elle coûtera environ le même prix qu'une Aventador et Ford ne prévoit d'en produire que 250 exemplaires par an. J'ai toujours considéré l'ancienne Ford GT comme une petite supercar rustique mais on dirait que Ford veut venir jouer dans la cour des grands. Reste à savoir si la clientèle ne sera pas rebutée par la mécanique qui manque forcément de noblesse. La Jaguar XJ220 avait été torpillée par son V6 en son temps, et ne s'en est jamais remise.

       

La nouvelle Focus RS est également dévoilée.

Ce coupé compact est la Cadillac ELR, la première voiture hybride de la marque. Le système est hérité de la Chevrolet Volt: le moteur électrique de 207 chevaux propulse la voiture, le moteur thermique 4 cylindres de 86 chevaux recharge le moteur électrique. Seul problème, elle est deux fois plus chère que la Volt.

Les Corvette ne sont pas loin, évidemment.

       

Ca y est, les conférences s'enchainent et les voitures se découvrent, ouf. Pininfarina présente la version homologuée de son concept Sergio, dont six exemplaires seront produits. Elle est un peu moins extrême que le concept présenté en 2013, règlementation oblige mais séduisante tout de même.

       

C'est finalement la 458 Speciale qui fournira la base à sa production.

Sbarro présente la Grand Prix, qui rappelle les voitures de sport d'avant guerre mais est motorisée par un V12 BMW de 300 chevaux, pour un poids de 1050 kilos.

Les meilleures années à Genève sont celles où les grands constructeurs viennent s'affronter face à face. Cette édition semble bien en faire partie puisque comme McLaren, Aston Martin présente un monstre libéré de toutes contraintes et réservé aux sessions pistes: la Vulcan. C'est vraiment dommage que Ferrari n'ait pas sorti sa FXX K pour contrer ses concurrentes. Vingt quatre exemplaires seulement pourraient être produits, chacun configuré via la division de personnalisation "Q". Pour l'instant, la version présentée est une maquette sans intérieur donc le programme ne sera sans doute mené à bien que si les bons de commande sont signés. Le prix unitaire frôlerait les 2.5 millions d'euros.

La ligne a été entièrement dessinée chez Aston, sous la supervision de Marek Reichman. D'après le communiqué de presse, elle préfigure le design de la prochaine génération de modèles. Franchement, j'aime beaucoup, même si l'arrière et surtout le profil rappellent un peu trop les Corvette. L'avant est très original, beaucoup plus que celui de la très fade DB10 qui participe actuellement au tournage du prochain James Bond. Le V12 7 litres développé avec Aston Martin Racing est en position centrale avant et développe 800 chevaux. La voiture utilise au maximum la fibre de carbone, de la monocoque à la carrosserie.

       

Les heureux propriétaires suivront un entrainement de pilotage intensif, avec notamment Darren Turner, pilote victorieux au Mans avec Aston Martin (en catégorie bien sûr). Ils monteront en compétence sur différentes voitures, de la V12 Vantage S à la Vantage GT4 en passant par la One-77 (!). Des séances de simulateur sont également proposées en option. Début annoncé des prestations en 2016 avec une tournée des grands circuits du monde.

Autre "nouveauté" aux cotés de la Vulcan, voici une nouvelle déclinaison de la V12 Vantage appelée "GT3 special edition". Cette série limitée très sportive sera fabriquée à 100 exemplaires et s'inspire comme son nom l'indique des voitures de compétition. Au cas où vous en douteriez, celle ci est bien destinée à rouler sur route, même si on peut penser que les track days seront son terrain de prédilection.

Plus large que jamais, on est désormais bien loin de l'élégante V8 des débuts. Le carbone est utilisé intensivement pour faire baisser le poids à 1565 kilos, tandis que la puissance monte à 600 chevaux.

Il est vrai que les Aston Martin figurent très bien en GT3 ou en GTE et il est légitime que la marque mette l'accent sur ces bons résultats mais encore une fois, il me semble qu'Aston a le cul entre deux chaises. Gaydon semble abandonner le créneau pourtant très porteur du luxe traditionnaliste, laissant Bentley tirer les marrons du feu, pour se diriger vers une gamme de plus en plus sportive. Une intention louable si l'architecture de ses modèles n'était pas aussi datée. L'échec de la One-77 n'indique pas clairement si la clientèle est prête à suivre dans cette voie. Aston Martin doit se trouver un partenaire qui pourra l'aider à se moderniser. La rumeur AMG serait sans doute idéale mais elle peine à se concrétiser.

Fab Design fait toujours dans la dentelle.

C'est une très bonne année pour Mansory puisqu'aucune  Ferrari n'a été maltraitée.

Dommage d'avoir laissé l'Huracán en position haute, même si ça ne change pas grand chose.

Ce classe G, camouflé pour être plus discret, développe 828 chevaux.

Dominique Chapatte montre sa très grande connaissance de l'automobile.

Pour les inconditionnels, il y avait aussi une Mansory sur le stand Vredestein.

Chez DMC, un préparateur que j'apprécie généralement pour ses touches relativement discrètes, le mauvais goût commence à prendre le dessus.

       

Oh, et il faudra penser à acheter quelques spots, c'est le stand le moins bien éclairé du salon.

Cela dit, le stand le moins photogénique du salon est celui ci. Franchement, présenter une voiture comme ça est d'une débilité sans nom.

Zenvo fait partie de ces constructeurs qui exposent régulièrement sans que l'on sache très bien quels sont leurs chiffres de vente. En tout cas, cette édition est l'occasion d'acter les disparitions définitives de Spyker, Wiesmann et Apollo, des habitués de longue date de Genève.

Je me pose les mêmes questions sur Spano.

A 12h20, je me dirige de nouveau vers le stand Ferrari. La conférence de presse commence à 13h00 et c'est le dernier moment pour trouver une place disponible au premier rang. Je retrouve Jacky avec qui je discute pendant les 40 minutes d'attente. Les VIP se regroupent: Amadeo Felisa, Sergio Marchionne, John Elkann, Jean Todt, Piero Ferrari. René Arnoux, toujours dans les bons coups. Peter Mann coté clients.

       

La conférence commence à l'heure. Après le teaser vidéo, c'est Amadeo Felisa qui se dirige vers le podium pour prendre la parole. Comme du temps de Luca, le discours est très concentré sur le stand: présentation des voitures présentes, puis speech sur la petite nouvelle. Felisa insiste bien sur le travail acoustique effectué sur le moteur turbo: le bruit devrait devenir aigu au fur et à mesure de la montée dans les tours.

Puis c'est la diffusion du film promotionnel, et le moment de lever le voile.

En réalité, c'est en plein salon Rétromobile, le 03 février dernier, que Ferrari a dévoilé son nouveau modèle. La 458 avait été présentée en 2009 et à l'époque, il avait plus ou moins été dit que la durée de vie d'un modèle serait de 8 ans, avec une évolution significative à mi-chemin. Je m'attendais donc à voir arriver une 458T, avec un petit relifting comme çà a été le cas pour la California. La surprise a donc été grande quand j'ai découvert sur mon téléphone une voiture bien différente de la 458, et avec un nouveau nom!

       

Voici donc la 488 GTB, qui arrive 40 ans après la première berlinette à V8 central arrière: la 308 GTB. Pour l'occasion, Ferrari reprend le calcul de cylindrée unitaire: 3900cc pour 8 cylindres égal 488. A l'époque où Luca Di Montzemolo était encore président de Ferrari, il avait annoncé qu'à l'avenir, tous les V8 seraient suralimentés et tous les V12 seraient hybrides. Apparemment la nouvelle gouvernance semble vouloir poursuivre dans cette voie, ce qui devrait signifier des évolutions très prochaines pour la FF et la F12.

Bon, le stand et les voitures vont être pris d'assaut. Il faudra revenir demain matin très tôt pour des photos dégagées. Bizarrement, Ferrari n'a pas encore communiqué ses résultats 2014, alors qu'ils étaient traditionnellement publiés mi février auparavant.

Renault continue à faire un stand avec deux modèles répétés à l'infini, l'Espace et le nouveau Kandjar. Ce dernier est plutôt joli mais où est le concept Alpine? Où est la RS.01? C'est Genève ici, le salon de l'extravagance! Et de fait, comme à Paris, la RS01 sera mise en place pour les journées publiques uniquement. Il faut quand même avoir une sacrée tumeur au cerveau pour prendre ce genre de décision.

Il est temps d'aller manger. Seat fait de la paella et offre une vue plongeante sur le Hall inférieur où il commence à y avoir du monde.

Chez Lamborghini, la SV est là. Extérieurement, elle est plutôt sobre (pour du Lamborghini s'entend), ce qui est un excellent choix. Concernant la mécanique, tout est dans son nom: LP 750-4 SV.

Grâce à l'utilisation intensive de carbone, le poids est réduit de 50 kilos à 1525 kilos. On est encore loin des discours sur l'allègement à tout prix mais ce n'est pas mal. Elle devrait atteindre les 350 km/h, là aussi à l'encontre des vœux pieux disant vouloir privilégier l'agrément à la vitesse de pointe. Espérons qu'elle se révélera plus stable à haute vitesse que l'Huracán.

La Pirelli Edition célèbre une collaboration ininterrompue entre les deux marques depuis 1963.

Le droïde de protocole, modèle SW-01, enchaine les interviews sans déranger son brushing,

tandis que les girls font les girls.

Chez Porsche, le Cayman GT4 et la 991 GT3 RS sont très entourés. On verra plus tard.

       

Là aussi il y a du beau monde: Jacky Ickx

Alain Prost, en discussion avec Hugues de Chaunac,

       

Jean Todt et son fils Nicolas.

       

Un parterre qui pèse lourd dans le sport automobile.

Miraculeusement, le stand Audi est à peu près épargné par la foule. Voici donc la nouvelle mouture de l'Audi R8.

Malgré sa grande ressemblance avec la génération précédente, il s'agit à priori d'une toute nouvelle voiture, basée sur la plateforme de la Huracán. Chez Audi, les modifications de design se font toujours par petites touches. La plus évidente est la lame latérale, qui ne monte plus sur la custode. Deux versions seront proposées: V10 (540 chevaux) et V10 Plus (610 chevaux). L'utilisation intensive de carbone a permis d'économiser 50 kilos et de gagner 40% en rigidité. La boite manuelle n'est plus proposée.

Les compteurs sont remplacés par un cockpit virtuel, permettant d'afficher les informations habituelles ou de laisser place à la carte GPS.

Pour le show, la R8 existe aussi en version e-tron.

Je reconnais que j'ai plus été attiré par sa variante LMS, qui courra en GT3. Le V10 développe toujours 585 chevaux mais la voiture perd 25 kilos. Au niveau sécurité, la R8 s'inspire des R18 qui ont amplement prouvé leur valeur sur le sujet, avec notamment une crash box en carbone à l'arrière. Le toit dispose d'une ouverture permettant de sortir le pilote à la verticale en cas de dommages aux vertèbres. De quoi rassurer les gentlemen drivers qui voudraient se lancer en piste sans y laisser leur peau.

Avec l'arrivée de celle ci, de la Mercedes GT, de la 650S et de la 488 GTB, les écuries qui courent en GT3 vont devoir renouveler leurs pur-sang.

Niveau course, voici aussi une Audi R18. Il est toujours difficile de savoir s'il s'agit vraiment du châssis vainqueur des 24 Heures du Mans 2014 où d'un autre maquillé.

Les stigmates sur la carrosserie laissent penser que c'est bien le vrai.

Voici également les RS6 et RS7

Et le concept Prologue Avant qui annonce la future Audi A9 break: plus de 5 mètres de long et près de 2 de large. La motorisation sera un 6 cylindres 3.0 litres de 353 chevaux accouplé à un moteur électrique de 100 chevaux.

Je repasserai souvent chez Volkswagen durant le salon, car c'est eux qui me fournissent la connexion wifi.

Et voici la toute dernière Bugatti Veyron à sortir des ateliers de Molsheim. Ce 450ème châssis a été baptisé La Finale. C'est assez drôle de penser que LaFerrari avait déclenché une avalanche de quolibets ici même à sa présentation (et plutôt mérités avouons le), et qu'aujourd'hui son nom commence à faire des émules. Ford est sarcastique, évidemment, mais Bugatti parfaitement sérieux.

La Finale mélange carbone rouge verni et carbone noir verni, rappelant la configuration de La Première, avec un rappel sur les jantes.

Bon, je dois être franc avec vous, c'est l'une des versions de Veyron que j'aime le moins.

La première et la dernière face à face, une belle idée.

Si vous ne pouvez pas vous payer la vraie... euh non, vous ne pouvez sans doute pas vous payer la petite non plus.

Il y a du relâchement chez Bugatti. Il y a quelques temps, jamais une (ou un) photographe en jean n'aurait pu s'allonger comme ça sur une Veyron. Ca sent la fin.

Heureusement, d'autres sont plus respectueuses.

En profitant du wifi de Volkswagen pour alimenter un peu Facebook, je vois qu'une LaFerrari a été spottée devant l'entrée du salon, il y a déjà 3 heures. Je tente quand même le coup. Elle est bien là!

Oh, bonjour. Je crois que c'est une voie sans issue.

Chez Toyota, on rappelle que la marque a remporté le Championnat du Monde d'Endurance l'année dernière.

       

Les coupes sont exposées.

Honnêtement, les autocollants qui se décollent, ça fait un peu cheap. Fut un temps où c'était gravé, et pas avec le slogan commercial!

Chez Lexus, voici le LF-C2 Concept Convertible

Chez Infinity, le Q60 fait son entrée européenne, avec un V6 3.0 biturbo, aux côtés du QX30, le futur SUV motorisé par un quatre cylindres turbo.

Touring Superleggera présente sa Berlinetta Lusso, sur base de Ferrari F12. On constatera que la voiture est débadgée, donc Ferrari n'a apparemment pas donné sa bénédiction au projet. Une série de cinq exemplaires serait prévue.

Bon, à priori je ne suis pas très fan, de l'avant en particulier, mais j'attendrai la Villa d'Este pour me prononcer définitivement.

       

Finalement, c'est Bentley qui a su le mieux garder le secret sur ses projets, puisque personne n'avait vu venir le concept EXP10 Speed 6. La motorisation n'a pas été dévoilée concernant cette petite Continental GT mais le nom pourrait laisser sous entendre un six cylindres?

Compacte, musclée, biplace, l'EXP10 est plus petite que la Conti GT et devrait s'avérer beaucoup plus sportive, tout en gardant son côté luxueux.

       

Je la trouve superbe, hormis la grille avant un peu trop grande et surtout trop... chromée. Sur les photos officielles, elle est d'ailleurs plus mat et ça lui va bien mieux.

L'avenir nous dira si Bentley décidera de commercialiser la Speed 6 en entrée de gamme, en plus du SUV que tout le monde attendait. Espérons le, car elle a le potentiel de renouveler l'incroyable succès de la Continental.

La Continental GT Speed subit un très léger lifting mais c'est surtout la couleur dans laquelle elle est présentée qui risque d'attirer l'attention. Mais en fait tout lui va.

Quel coup de crayon incroyable quand même, toujours aussi moderne au bout de 13 ans. C'est extraordinaire!

Et la Mulsanne est très réussie aussi, ici en version Speed.

Je reviens chez Porsche où les voitures sont un peu plus dégagées. La marque a l'habitude de proposer des stands très gris et blanc mais pour le lancement de ses nouvelles super sportives, elle a opté pour des couleurs vives, et c'est tant mieux.

Voici donc la fameuse GT3 RS. Elle est magnifique, très agressive.

Déjà, je suis fan de ses ailes bien rondes et de ses nouvelles jantes.

Depuis le retour du patronyme RS en 2003, la puissance et le prix n'ont pas cessé d'augmenter. La dernière mouture développe 500 chevaux, pour un prix qui bondit à 185 000 euros hors options (45 000 euros de plus que la version 997). Cela dit, de nombreux éléments comme le capot, les ailes avant et l'aileron sont en carbone, tandis que le pavillon est en magnésium. Les sièges baquet sont en carbone également.

La boite PDK à double embrayage devient la seule transmission disponible pour maitriser le flat 6 de quatre litres.

Apparemment c'est déjà un vrai aspirateur à... badauds.

Le Cayman est sublime lui aussi, même s'il ressemble de plus en plus à une 911. La version GT4 serait donc une petite GT3 dont il reprend de nombreux éléments à l'exception de la transmission puisque le Cayman disposera d'une boite manuelle. Le 6 cylindres 3.8 litres développe 385 chevaux aux roues arrière.

Et tout ça pour moins de 90 000 euros, une affaire.

L'année dernière, Porsche a vendu près de 190 000 véhicules et passera sans doute la barre des 200 000 cette année, un chiffre impressionnant.

Koenigsegg est venu avec pas moins de trois voitures, dont un témoin du passé, la CC8S (châssis n°2 sur 6). En 2002 à sa sortie, cette voiture est restée quelques semaines la plus puissante du monde, avec... 655 chevaux. Qu'est ce que vous dites de ça?

On peut ainsi mesurer le chemin parcouru jusqu'à l'Agera RS: 1160 chevaux pour 1300 kilos! La production prévue est de 25 exemplaires dont 10 seraient déjà vendus. Je ne me suis jamais intéressé de très près aux supercars suédoises alors qu'elles le valent sans doute bien mais c'est vrai qu'il est tellement rare d'en rencontrer une hors salon.

Mais si le fondateur, au centre, pose fièrement, c'est parce qu'il présente aussi un tout nouveau modèle, la Regera (régner en suédois).

Christian Von Koenigsegg est sans doute l'un des inventeurs les plus créatifs du monde automobile, ses brevets lui permettant de produire les voitures de ses rêves. Il y a huit mois, il a eu l'idée de construire un véhicule hybride sans boite de vitesse: la Regera. Pourtant, l'homme a toujours affiché son peu de goût pour l'hybridation (il récuse d'ailleurs ce terme pour sa voiture), mettant un point d'honneur à surpasser les dernières hypercars avec une motorisation classique dans la One:1. Son idée est de coupler la puissance électrique et un moteur à combustion pour créer une voiture à l'accélération démentielle. Jusque là, c'est classique. Trois moteurs électriques sont couplés à l'habituel V8 cinq litres bi-turbo: un de 215 chevaux sur le vilebrequin et deux de 241 chevaux sur les roues arrière. La puissance totale de l'auto est de 1500 chevaux environ. L'un des inconvénients de l'électricité est le surplus de poids mais en l'absence de transmission traditionnelle, il faut compter seulement 100 kilos de surpoids, soit 1.6 tonnes en ordre de marche.

Hélas je ne suis pas en mesure de comprendre ni d'expliquer comment marche la transmission Koenigsegg Direct Drive, qui n'utilise qu'un seul rapport. En dessous de 50 km/h, la propulsion est uniquement électrique. Le moteur à combustion intervient au delà grâce à un coupleur hydraulique qui agit comme un embrayage. La batterie peut être rechargée par le moteur à combustion ou par branchement sur une prise. Dans ce dernier cas, il est possible de signaler à la voiture qu'il reste environ 50 kilomètres de trajet grâce à un bouton (ou une localisation GPS) pour passer en Battery Drain Mode et l'ordinateur de bord optimise la consommation électrique pour s'assurer que la batterie est totalement vide à l'arrivée, prête pour une charge maximale. La consommation de carburant s'en trouve également optimisée.

Les chiffres de performances donnent le vertige puisque les 400 km/h seraient atteints en 20 secondes! Koenigsegg espère en produire 80 exemplaires, a environ 2 millions d'euros pièce. C'est la première fois de son histoire que le constructeur suédois produira deux modèles différents en même temps. Le chiffre est ambitieux puisqu'en 20 ans, environ une centaine de Koenigsegg a vu le jour jusqu'à maintenant.

L'aileron arrière est totalement rétractable.

L'intérieur reste confortable, avec des sièges à mémoire de forme réglables, le système Carplay et une hi-fi haut de gamme.

Et la Regera est un targa. Les ouvertures des portes et des capots sont entièrement robotisés et commandables à distance, grâce à des systèmes hydrauliques miniaturisés qui ne pèsent que 5 kilos.

Enfin, comme toutes les Koenigsegg, la Regera porte le symbole du fantôme volant. L'usine est installée sur une ancienne base aérienne militaire et l'escadron qui l'occupait avait ce fantôme pour emblème. Pour maintenir cette tradition, ils avaient demandé à ce que le symbole soit conservé et la promesse a été tenue.

Madame K est présente également.

Chez Pagani, pas de nouveautés. Deux Huayra sont présentes

dont une aux spécifications américaines. Horacio Pagani ne peut que se féliciter d'avoir fait l'effort d'une homologation outre-Atlantique puisque durant les six premiers mois de 2014, 40% de sa production est partie aux Etats Unis. Au point d'établir une base commerciale et mécanique à San Francisco

Il est 18h00, heure de fermeture officielle et les allées commencent à être un peu plus claires. Je refais un tour rapide. Chez Kahn, le Defender prend plusieurs formes, avec ailes larges par exemple,

mais c'est la version 6 roues qui est sûre de retenir l'attention. Une voiture que l'on s'attend à retrouver dans Mad Max ou Zombieland.

Chez Peugeot; Onyx brille de nouveau de mille feux. Je n'ai pas eu la chance de la voir oxydée.

Le Quartz est également présent.

Et la 208.

Mais c'est la 2008 DKR qui retient le plus mon attention. Peugeot nous a si souvent habitué à gagner dès son premier essai qu'on ne peut qu'être déçu de leur dernière prestation mais la voiture reste sans doute la plus belle à avoir participé à l'épreuve. Je suis fan des grosses roues.

Au loin se profile la gagnante de l'épreuve.

Voici la Mini lauréate de l'édition 2015.

Chez Mercedes, c'est plus tranquille. La marque sort enfin son X6, euh GLE, pardon.

Et s'assure que le nom de Maybach ne disparaitra pas. Ce ne sera plus une marque à part entière mais le nom de la finition ultra-luxueuse de Mercedes.

Je ne sais pas ce qui est arrivé à BMW mais la marque me laisse de plus en plus indifférent, alors que j'apprécie assez ce que fait Mercedes.

Je me dirige vers le fond du stand pour trouver les M.

Voici le Safety Car du championnat Moto GP.

J'aime bien les versions Schnitzer ou Alpina mais la gamme manque un peu de rupture, un peu comme chez Audi.

A 18h40, les stands commencent à se couvrir.

Le Defender est au repos.

Valentino Balboni est là.

Il est temps d'aller à l'hôtel. Sortie par le hall des accessoiristes, qui peut réserver quelques surprises. J'arrive dans ma chambre 19h00, à la même heure que les autres années où j'avais quitté le salon à 18h00. Comme quoi, autant rester un peu plus longtemps et éviter les bouchons.

               

Le lendemain, la sécurité est un peu plus relâchée. Le vigile me fait rentrer à 07h15 par l'entrée "exposants", ce qui me permet d'arriver dans les tous premiers chez Ferrari. Le stand est encore vide et les deux 488 GTB, en Rosso Corsa Met et Grigio Ferro Met sont presque toutes à moi.

       

La 488 GTB se démarque assez franchement de la 458 Italia au niveau esthétique. C'est le Centre de Design Ferrari qui l'a dessinée. Au niveau de l'avant, je dois dire que je la préfère nettement à la 458 Italia.

Le look reptilien des dernières Ferrari est encore accentué par les deux crocs qui ornent désormais le bouclier avant.

Je suis un peu plus réservé sur les larges échancrures sur les flancs. Baptisées Base Bleed, elles sont divisées par un clapet central. Le flux passant au-dessus de la partie supérieure du clapet, également utilisé pour l'admission d'air du moteur, est dévié jusqu'à l'arrière pour réduire la traînée. Le flux de la partie inférieure du clapet est conduit jusqu'aux refroidisseurs.

La GTB propose de nombreuses solutions aérodynamiques innovantes. L'avant dispose d'un double spoiler et du fameux pilier central inspirés de la Formule 1. Le fond plat est doté de générateurs de vortex inspirés des 458 GT.

Le diffuseur arrière dispose de déflecteurs incurvés et des clapets pilotés par ordinateur qui optimisent le flux d'air sous la voiture.

A l'arrière toujours, on trouve un aileron soufflé breveté. L'air s'engouffre par une entrée située à la base de la vitre arrière et est expulsé via le pare-chocs. Il en résulte une augmentation de la portance négative sans qu'il soit nécessaire d'augmenter la hauteur du spoiler arrière.

       

Le cœur de la 488 GTB est donc un V8 turbo de 3.9 litres, qui donne le signal du downsizing à Maranello. La puissance et le couple sont en forte hausse, avec 670 chevaux et 760 Nm. La 599 GTO, qui était la Ferrari la plus puissante de l'histoire il y a seulement 4 ans est déjà rattrapée par les petits V8. La boite F1 est une sept vitesses double embrayage.

       

Bien sûr, si Ferrari se met au turbo, ce n'est pas seulement pour diminuer les émissions de CO² mais bien pour accroitre significativement les performances de ses modèles. Ainsi, la suralimentation est gérée par un système de gestion variable équipant la boite de vitesse, qui s'assure de délivrer le couple quel que soit le régime. La marque s'est aussi assurée que la suralimentation ne mettrait pas à mal l'un de ses points fort: la sonorité, qui a été particulièrement étudiée.

Les nouveaux étriers Brembo améliorent le freinage de 10% par rapport à la 458.

On dirait bien que la Pininfarina Sergio a eu une petite influence ici.

L'intérieur est superbe, prêt à être dénudé pour la version extrême.

La poignée de porte est pour le moins inhabituelle. Il n'est pas précisé si elle a aussi une fonction aérodynamique.

L'exemplaire gris dispose du pack carbone complet.

Bien sûr, une ligne complète de bagages est disponible pour optimiser le rangement.

Le communiqué de presse signale que le programme XX a été décisif dans le développement de la voiture, pour avoir une "connaissance unique des comportements dynamiques de véhicules spécifiquement conçus pour la conduite extrême, aux mains d'amateurs". Je ne sais pas comment il faut le prendre mais Ferrari semble avoir compris que ses clients ne s'appelaient pas tous Schumacher ou Alonso, et que le comportement de l'auto devait tenir compte de leurs lacunes.

Franchement, j'aime beaucoup cette nouvelle version de la berlinette V8, même si sa signification profonde me plait un peu moins. Mais bon, on ne peut pas aller contre son époque.

Je repasse ensuite chez Aston.

Voici le DBX, un SUV quatre roues motrices 100% électrique dont les moteurs se trouvent à l'intérieur des roues. Bon, c'est juste un concept.

Une Vanquish cabriolet by Q est également présente

       

mais je vais surtout voir la Lagonda Taraf que j'ai totalement zappée hier. Il faut dire qu'elle est bien cachée.

Initialement, et comme son nom semble l'indiquer, la voiture n'était réservée qu'aux marchés Moyen Orientaux mais ce serait tout de même dommage. Elle pourrait donc être proposée dans le monde entier mais la production serait limitée à 200 exemplaires.

Elle est animée par le V12 six litres et c'est le client qui fixe la puissance, jusqu'à un maximum de 600 chevaux.

Elle est magnifique. Pour moi, c'est ce que la Rapide aurait dû être depuis le début.

La division Q sera à disposition pour la personnalisation, comme pour tout ce que peux imaginer le client.

Je cours un peu pendant que les allées sont désertes, passant en vitesse devant la Honda NSX, dans sa version définitive. Elle aussi aura un V6, elle aussi sera hybride.

La Civic Type R est aussi présente. Avec son 4 cylindres deux litres, elle annonce 270 km/h en pointe. En tout cas, elle a battu de 3 secondes le record de la Mégane RS sur le Nürburgring.

Avec le retour en F1, ça fait beaucoup d'actualité pour Honda.

Le stand Porsche est quasiment désert.

       

Je continue à profiter du calme pour repasser chez McLaren. Le display a changé durant la nuit: la GTR a changé de place pour installer une deuxième 675 LT.

       

J'aime bien cette disposition dans la pente, ça donner quelques perspectives intéressantes.

       

Je me fais plaisir mais il faut reconnaitre qu'elle est charismatique. S'il faut encore ajouter une date au calendrier pour aller voir les GTR en piste, ça va devenir compliqué mais pourquoi pas?

       

McLaren termine cette année la formation de sa gamme complète. En entreprise très organisée, chaque segment a été baptisé. Les P1 font partie de l'"Ultimate Series". La future P13, entrée de gamme qui sera dévoilée le mois prochain au Salon de New York composera la "Sports Series", tandis que les 650S, 625C et 675LT feront partie de la "Super Series".

Et donc, voici la toute nouvelle 675 LT (pour Longtail, longue queue), qui vient compléter la gamme des 650S et 625C (réservée au marché asiatique). La petite nouvelle se concentre sur la performance, avec un poids réduit et une aérodynamique plus agressive. Comme son nom l'indique, elle dispose de 675 chevaux. Une version Speciale en quelque sorte. Quant au LT, il est là pour rendre hommage aux McLaren F1 GTR version 1997, avec leur silhouette très allongée.

       

La LT ne sera disponible (dans un premier temps) qu'en Coupé. Elle présente des appendices aérodynamiques spécifiques (sur le spoiler avant notamment)

       

mais le nom de la voiture est justifié par un aéro-frein 50% plus grand que sur la 650S.

       

Les pots d'échappement en titane remontent sous la ligne des feux arrière.

Le moteur est le V8 biturbo 3.8 litres mais 50% des composants sont nouveaux.

       

C'est sur l'allègement que les efforts ont porté, permettant de réduire le poids de 100 kilos à 1230 kilos. Un tiers des pièces de la 650S ont été retravaillées pour la 675LT. L'emploi de fibre de carbone est intensif. Même la climatisation a été enlevée mais peut être remise en place sans frais sur demande (parions qu'elle sera très demandée). Le communiqué de presse précise tout de même que les commandes d'air conditionné sont incorporées à l'écran tactile d'infotainment. Comme quoi, il reste une marge de progression.

C'est la seule voiture dans laquelle je me suis assis cette année et je dois reconnaitre qu'on est bien. Seuls 500 exemplaires seront disponibles.

La 675 LT sera proposée dans cinq spécifications "By McLaren". Quatre toutes nouvelles couleurs: Silica White, Delta Red, Napier Green et Chicane Grey ainsi que l'incontournable McLaren Orange.

Pour signer le bon de commande, c'est par ici:

Pour mémoire, voici ce que l'on appelait une Long Tail autrefois:

Oh, il y a aussi une 650 S Spider sur le stand.

Chez Lamborghini, on profite du calme pour une petite photo souvenir. Par contre, j'ai demandé trois fois poliment si je pouvais monter à l'étage voir les deux voitures qui s'y trouvaient et chaque fois la réponse a été négative donc j'ai un peu envie de dire, allez vous faire foutre.

Du coté de ABT, je ne sais pas combien de personnes auront vraiment vu les voitures.

En effet, tous les hommes étaient obnubilés par les deux potiches, et force est de constater que plus c'est vulgaire, plus ça plait.

Chez Rolls Royce, voici la Serenity, une Phantom à l'habitacle tendu de soie du Japon.

Je me fais mettre le grappin dessus par une enquêtrice qui me pose une ribambelle de questions sur le stand et la marque. L'opération se renouvellera chez BMW. Je suis faible et je ne sais pas dire non. Je m'efforce de leur répondre ce qui leur ferait plaisir car ce ne sont pas les stands sur lesquels j'ai passé le plus de temps.

Voici la Phiaro P75 Cipher, un genre d'Ariel Atom japonaise propulsée par un 4 cylindres d'1.5 litres de 142 chevaux. Modeste, mais la voiture ne pèse que 600 kilos.

Morgan présente sa nouvelle Aero 8.

Lotus a un tout petit stand. Ca fait cinq ans maintenant qu'a eu lieu la célèbre conférence de presse de Paris, annonçant tout un tas de nouveaux modèles pour les années suivantes: Eterne, Esprit, nouvelle Elite, nouvelle Elise (prévue pour 2015). C'est une Elise Cup et une Evora qui se trouvent sur le stand.

Chez Nissan, voici la Sway, le concept de ce que pourrait être la prochaine Micra. Elle est très sympa.

Mais l'essentiel est ailleurs, à mes yeux. Nissan a donc amené deux LMP1 strictement identiques, une pour l'expo Tag et une pour son stand. Elle vaut le coup qu'on s'y arrête. Son nom complet est Nissan GT-R LM Nismo et elle participera aux prochaines 24 Heures du Mans.

Nissan nous a habitué à des solutions inhabituelles avec la ZEOD et continue sur ce chemin: la LMP1 a un moteur V6 biturbo 3 litres essence avant et une transmission aux roues avant également. Ses pneus sont donc plus larges devant que derrière. Elle dispose également d'un KERS qui portera ponctuellement la puissance à 1250 chevaux (550 pour le moteur, 700 pour le boost électrique).

Franchement, elle n'est pas si mal et Nissan n'a rien à perdre. Et tout à gagner. Rendez vous au Mans.

A partir de 09h00, c'est fini. La grande foule envahit les allées et les stands, fini les photos claires. J'ai failli oublier le stand Nanoflowcell, qui est pourtant assez grand. Qui n’a jamais rêvé, en regardant la pompe à essence affoler les euros, de rouler à l’eau ? C’est ce que propose Nanoflowcell sur ses concepts !

       

Voici d’abord la Quant F, une énorme limousine dont les performances théoriques donnent le tournis : 300 km/h en pointe, 2.8 secondes pour atteindre 100 km/h et surtout 800 km d’autonomie.

       

Le principe est presque simple : deux liquides, un chargé d’ions positifs et l’autre d’ions négatifs génèrent de l'électricité en se mélangeant à travers une membrane par réaction d'oxydoréduction.. De l’eau salée, pour simplifier. Pour ses 800 km, la Quant F a besoin de 400 litres de « carburant ».

       

Plus séduisante que la grosse baleine, voici la Quantino, un coupé compact qui fonctionne sur une tension basse de 48 V. Elle est équipée de quatre moteurs électriques de 25 kW chacun (136 chevaux en tout) et pourrait atteindre 200 km/h. Grâce à ses deux réservoirs de 175 litres chacun, son autonomie serait de plus de 1 000 km.

Difficile de dire si ces chiffres ont été obtenus par des simulations informatiques ou en roulant. Et donc quel sera l’avenir de cette technologie intéressante mais très coûteuse pour les finances d’Etats déjà exsangues : difficile de taxer l’eau salée. Beaucoup de questions se posent également. L'eau est elle consommée, ce qui pourrait conduire à un changement de poids radical entre le départ et l'arrivée. Comme vidange-t-on, qui ionise le plein suivant...?

Je n'ai quasiment pas fait de photos d'hôtesses jusqu'à maintenant. La raison est simple: je suis toujours une buse dans l'utilisation du flash et les quelques unes que j'ai tentées jusque là ont été gravement surexposées. Les pauvres ne méritent pas ça.

Et aucune des filles ne m'a réellement tapé dans l'œil au point de chercher absolument la solution. Bon, mais j'ai toutes les voitures dans la boite et pas de jolies filles à vous montrer. A tâtons, je finis par trouver un réglage qui ne marche pas trop mal. Je refais donc un tour complet des stands juste pour les portraits. Nissan.

Alfa Romeo

Abarth

Fiat

Jeep

Ferrari

Maserati, euh, oups!

Ca marche bien, je prends même parfois des photos de voitures que je n'aurais pas forcément faite sans cet "appât".

Et c'est pas fini. Pirelli et Yokohama

Skoda

Lamborghini

Je ne sais plus où...

Vredestein

Une journaliste stressée

On m'attire aussi vers le stand TorQ.

Cette drôle de chose, peu attirante au premier abord, est une maquette de voiture de course autonome, créée par le studio italien ED Design. Si elle était développée, elle serait totalement électrique, avec une autonomie de 170 kilomètres (12 tours du grand circuit du Mans). Un moteur se trouverait dans chaque roue, pour une puissance totale de 430 chevaux. Vous avez bien lu, la voiture est autonome donc elle se pilote elle-même. Un espace est tout de même prévu pour qu’un pilote se glisse dans le cockpit aveugle, où une image à 360° de l’extérieur est projetée mais personne n’a encore la moindre idée du rôle qu’il serait amené à jouer. Une chose est sûre, il faudra une toute nouvelle race de pilotes pour accepter d’être enfermé dans une petite boite lancée à 300 km/h sans aucune possibilité d’influer sur son destin.

       

A midi, j'ai vraiment fini, il est temps de quitter les lieux. Voilà le stand Ferrari: moins pire qu'en journée publique sans doute mais tout de même inexploitable pour des photos propres.

En passant chez les accessoiristes pour retourner au parking, je m'arrête tout de même devant cette 458 GT3, qui vit ses derniers mois de compétitivité.

Cette Honda NSX attire aussi mon attention.

Et ces dernières demoiselles.

Ce matin je suis arrivé sous la pluie mais maintenant le temps est simplement nuageux. Je décide de tenter les parkings extérieurs, même si je n'ai plus la même motivation qu'il y a quelques années. De fait, ce n'est plus la même qualité non plus. Ou alors je n'ai juste pas eu de chance.

Reste le dernier dilemme de la journée: aller à Genève ou rentrer. Facebook ne s'est pas fait l'écho de line-up spectaculaire devant les hôtels et aller jusqu'à Plan Les Ouates pour des 599 ou des California, bof bof. Finalement, je mets la voiture dans le sens Lausanne et rentre tranquillement à la maison avec le sentiment du devoir accompli.

Cette 85ème édition du Salon de Genève est à classer dans les bons crus, avec de nombreuses nouveautés intéressantes, quoique pas révolutionnaires. Plusieurs constructeurs ont pris le pli d'amener quelques anciennes, ce qui est plutôt rafraichissant. Je n’ai pas compté combien de fois j’ai écrit V6 turbo dans le reportage mais un grand nombre : pas de doute, cette fois on est bien lancé dans le downsizing. Faisons confiance aux constructeurs pour les rendre excitants, si le carcan des règlementations le permet.

J’ai aussi constaté qu’il y a de plus en plus de monde dans les allées, ce qui force les constructeurs à fermer de plus en plus leurs stands. Alors qu’avant la journée presse signifiait automatiquement un accès partout, il faut de plus en plus montrer patte blanche en plus, ou avoir rendez-vous pour avoir accès à certains espaces. Je ne suis jamais à l’aise pour ronchonner qu’il y a trop de monde puisque je n’ai moi-même pas de carte de presse mais là, ça devient vraiment dur. Le premier matin, tout est caché. Du coup, il reste une heure le soir et une heure et demie le deuxième matin pour faire des photos claires et point barre. C’est dommage, même si je ne suis pas là pour faire de l’art de toute façon.
 

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