Chaque fin d'année, le département Corse Clienti de Ferrari organise ses grandes finales mondiales, qui rassemblent les trois grandes séries de 488 Challenge: Europe, Amérique du Nord et Asie Pacifique, pour une dernière empoignade. Les Formule 1 "client" et le programme XX sont aussi de la partie. Cette année, les Finali ont plusieurs intérêts pour moi. Déjà, je n'ai pas encore vu la FXXK Evo, alors que c'est une voiture que j'adore. Seront également présentes les deux nouvelles Icona, SP1 et SP2. Enfin, l'évènement se déroule à Monza, un circuit que je n'ai encore jamais visité. En rédigeant ma demande d'accréditation, je me suis aperçu que je n'avais participé que deux fois à cette grand messe, en 2008 et 2011. Il faut dire que les autres éditions ont eu lieu à Valence trois fois, Abu Dhabi et Daytona. J'ai zappé trois éditions au Mugello, qui n'est pas tout à coté non plus. Monza est idéal, les Finali n'ont jamais eu lieu aussi "près" de chez moi.

Je décolle à 4 heures, ce qui me mène dans la banlieue de Milan vers 10h00. Je trouve facilement le centre d'accréditation pour récupérer les passes puis je me dirige vers le circuit où je me gare dans un champ absolument détrempé. L'Italie vient d'être balayée par une violente tempête qui a provoqué la mort de onze personnes. C'est parti, premier contact avec les voitures dans le paddock, avec le Safety Car et quelques 488 destinées aux 'activités sponsors'.

Je passe au media center pour prendre une chasuble et je me dirige en premier vers les boxes des XX, évidemment. Et voici mon premier contact avec les Evo. Les modifications les plus évidentes sont les ailettes sur les cotés du bouclier avant et l'énorme aileron arrière.

A l'intérieur, le volant a pris un aspect beaucoup plus professionnel.

Evidemment beaucoup de K sont encore dans leur configuration initiale, et certaines le resteront sans doute.

La météo n'est pas terrible. Je laisse donc les Challenge tourner et me dirige vers les expositions statiques. Sous un premier chapiteau se trouvent trois exemplaires de la nouvelle Pista:

la classique, si je puis dire.

la spyder, qui a été présentée à Paris,

et la Ferrari 488 Pista Piloti Ferrari, mieux mise en valeur qu'aux 24 Heures du Mans.

Pas de trace des Monza SP1 et SP2 mais il y a un deuxième chapiteau vide, qui devrait les accueillir d'ici quelques heures, du moins j'espère. Des structures fermées accueillent le reste des expositions, dont la gamme actuelle, et la boutique. La première rangée montre une impressionnante collection de GT. Avec d'abord une star, la F430 GTC, un modèle qui a un palmarès très fourni.

Puis la 458

et la 488. Des voitures magnifiques.

Et on remonte jusqu'à la 360 GT

et la F40 LM, châssis 88779

Trois GT3 font aussi partie du line-up. Difficile d'imaginer mieux pour les fans d'endurance.

Mais la plus grosse surprise vient de la présence de pas moins de six 750 Monza. Oui, six, Ferrari a fait fort. J'y reviendrai plus tard car les XX vont entrer en piste.

Pour l'instant, ce sont encore les Challenge qui occupent le bitume.

Derniers ravitaillements, la météo est très incertaine.

Parfois il faut employer les grands moyens.

Je reviens dans les boxes où les XX sont prêtes. Racewife piaffe d'impatience.

Le nombre de 599 est impressionnant! Et il y a beaucoup de livrées inédites pour moi, bien que les châssis sont sans doute pour la plupart connus.

Quelques FXX font de la résistance, treize ans après leur lancement. Il y en a quatre en tout.

Voilà, les Challenge ont terminé.

Les XX sortent des boxes et s'élancent dans un bruit de tonnerre.

Quinze FXXK sont présentes ce weekend, dont huit ont reçu le kit EVO, uen affluence que seules les FInali peuvent garantir.

Et plus encore de 599XX.

Quelques voitures restent aux stands.

Pour cette première session, le circuit restant un mystère pour moi, j'ai décidé de jouer la facilité et de rester sur la pitlane.

C'est un endroit où il y a beaucoup d'activité. Les arrêts sont incessants, pour changer de pilote, consulter un ingénieur...

Dès qu'une voiture s'arrête, elle est cernée de mécaniciens qui refroidissent les freins et contrôlent la pression des pneus.

On est vendredi, la sécurité est plutôt absente, pour le plus grand bonheur des visiteurs non accrédités. De bonne guerre mais la pitlane est vraiment chargée.

C'est grisant d'évoluer au milieu de ces monstres grondants qui nous frôlent, à condition de garder toujours les yeux et les oreilles bien ouverts.

Bien trop rapidement, c'est la fin de la session. Tout le monde rentre en même temps.

René Arnoux semble fatigué mais satisfait.

Bien vite, le chaos guette. Les voitures sont garées en triple file, les Challenge s'engagent sur la ligne pour prendre la piste. Il faut rentrer les XX au plus vite.

Les voitures sont guidées d'un pouce avec une belle maestria, se glissant sans accrocs dans les espaces réduits des stands, en marche arrière. Un ballet impressionnant de précision et de maitrise.

En moins de dix minutes, le ménage est fait.

Les fauves se rendorment, prêts à être bichonnés avant la prochaine représentation.

Me voilà de retour dans le paddock. Chez Rossocorsa, on ne fait pas les choses à moitié: on a la voiturette qui rappelle la 599XX, qui rappelle la 250 GTO de David Piper, 3767GT.

Bon, il faut aussi que je trouve le parking visiteurs réservé aux Ferrari. En fait il est en dehors de l'enceinte. Et il s'agit plutôt d'un chemin, les voitures se garant de part en part, en épi dans l'herbe. Ma foi c'est toujours mieux qu'un immense parking asphalté. La première voiture sur laquelle je tombe est la Pista de Greg B, un instagrammeur dont la plupart des voitures sont dans une livrée verte et orange. Vous avez pu apercevoir sa 599XX un peu plus haut. C'est pas mal, original sans être de mauvais goût.

Alors que d'autres ne savent hélas pas s'arrêter. Mais globalement il y aura beaucoup moins de sacrilèges que sur un parking de Ferrari Days en Allemagne.

Pour l'instant, le parking reste très calme, quoique de haute volée.

Un conseil quand vous croisez une Lusso, une California T, une 488 ou une F12: jetez un coup d'œil au bas de caisse car certaines livrées 70 sont très discrètes. Je vous rappelle le principe: pour les 70 ans de Ferrari, 70 livrées spéciales déclinées sur cinq voitures de la gamme, soit 350 exemplaires d'une série très spéciale qui épice un peu l'art du spotting. Voici la livrée numéro 36, inspirée de la 275 GTB/C Le Mans Speciale, châssis 06701.

Le temps se gâte, je retourne à l'abri de la tente d'exposition. Je reviendrai sur les Monza un peu plus tard.

L'alignement de Formule 1 est conséquent. Tous les modèles de F1 alignés ici ont remporté une victoire à Monza.

Je n'irais pas jusqu'à affirmer que c'est la voiture victorieuse qui est présentée à chaque fois cela dit. Commençons avec cette F10 à moteur V8, témoin de la victoire de Fernando Alonso en 2010, qui avait donnée lieu à un selfie historique. Eh oui, vous ne rêvez pas, ça fait huit ans que Ferrari ne s'est pas imposé sur ses terres.

Ici une 248 F1 de 2006, à moteur V8. Schumacher avait remporté le Grand Prix d'Italie cette année là, en cadeau d'adieu aux tifosis, avant de prendre sa première retraite

2004 fut une année de doublé pour Ferrari à Monza, Barrichello devançant Schumacher sur leurs F2004 V10. Le châssis 234 présenté ici était celui de Schumi.

Victoire de Schumacher en 2003 sur cette F2003-GA à moteur V10, châssis 229.

Même situation qu'en 2004 pour l'année 2002, sur des F2002 V10. Ce châssis, 224, est celui qui a mené Barrichello à la victoire (ou l'inverse, mais chez Ferrari, c'est la voiture qui gagne, pas le pilote).

Schumacher vainqueur en 2000 sur cette F1-2000 à moteur V10, châssis numéro 205.

En 1996, pour sa première année en rouge, Schumacher s'était déjà imposé ici sur une F310 à moteur V10.

Doublé en 1988 pour Gerhard Berger et Michele Alboreto sur F1-87/88C V6 turbo, pour saluer dignement la disparition du Commendatore.

Doublé aussi en 1979 pour les 312 T4 à moteur V12, Scheckter devançant Villeneuve.

En 1975, c'est Clay Regazzoni qui s'était imposé sur une 312T

Doublé en 1966 pour Ludovico Scarfiotti et Mike Parkes sur 312 F1-66

Et enfin voici une 512 F1 similaire à celle avec laquelle John Surtees s'imposa ici en 1964.

Parmi les anciennes, voici une 166 Sport Aerlux Touring, châssis 005S

Une 250 Châssis Court,3409GT, que je n'avais encore jamais vue. Idem pour la Tour de France, 0767GT, un véritable évènement!

Ici un coupé Pinin Farina.

Et la belle surprise, cette 333 SP, qui semble bien être le châssis 016. La livrée est trompeuse car elle n'a pas couru sous les couleurs Momo, ce qui ne l'a pas empêchée d'obtenir de bons résultats en IMSA avec trois deuxième place. Elle s'est imposée à Watkins Glen en 1998 et a abandonné aux 500 kilomètres de Monza 1999.

Coté gamme actuelle, les voitures sont là:

La Pista est un peu cachée mais moins que la SP1 Monza rouge dont on ne peut apercevoir qu'un bout du nez. L'accès est réservé aux privilégiés.

Et enfin voici une sublime F12 sur le stand Ferrari Genuine. Le programme Genuine propose, entre autres choses, une large gamme d'accessoires pour personnaliser sa voiture. C'est par ce biais que le client peut obtenir de nombreuses pièces en carbone comme la trappe de réservoir, la poignée de porte ou l'écusson d'ailes, ainsi que pas mal de pièces intérieures.

Nous nous déplaçons ensuite sous la tente d'hospitalité pour boire un café et j'ai la bonne surprise d'y découvrir des maquettes de soufflerie de 488 Challenge et de FXXK Evo.

Allez, il est temps d'aller en piste! Il est plus ou moins de notoriété publique qu'il y a peu de spots à Monza. Le circuit est très rapide et est donc cerné de hauts grillages. Heureusement je suis tombé sur un de mes homologues italiens que je connais de longue date et qui m'a aiguillé. D'après lui, il n'y a que trois spots principaux: la Prima Variante, première chicane, la Variante Ascari, troisième chicane, et la Parabolica où une structure réservée aux photographes dominerait la piste. Commençons par le début. Je me dirige vers la première chicane.

Les voitures me doublent pour leur tour de lancement.

Avant de venir, je m'étais promis de visiter le banking. Le circuit de Monza, souvent surnommé le Temple de la Vitesse, a été conçu en 1922. Il combinait alors un tracé routier de 5.5 kilomètres et un anneau de vitesse de 4.5 kilomètres. Dès le premier Grand Prix, une vitesse moyenne de 142.5 km/h fut atteinte. Six ans plus tard, 23 spectateurs perdirent la vie à la suite d'un accrochage dans la ligne droite des stands. En 1933, lors du Grand Prix de Monza disputé sur l'anneau, trois pilotes perdirent la vie dans le même weekend. Le circuit connut alors plusieurs remaniements successifs. En 1954, les deux virages relevés revinrent sur un tracé de 10 kilomètres. Les Mercedes W196 tournaient alors à 206.8 km/h de moyenne! Les accidents restèrent nombreux et les bankings furent de nouveau abandonnés, sauf pour les fameuses courses Monzanapolis. En 1960, retour au tracé de 10 kilomètres une nouvelle fois, peut être pour avantager l'américain Phil Hill qui courait sur Ferrari. Les constructeurs anglais boycottèrent la course, jugée trop dangereuse. Et l'année suivante, Von Trips perdit la vie en même temps que 15 spectateurs. En tout, 52 pilotes et 35 spectateurs sont morts sur ce circuit. Les bankings furent utilisés une dernière fois en 1969 lors des 1000 kilomètres de Monza. Aujourd'hui, ils sont toujours là, dont le banking nord juste à l'intérieur de la première chicane. Hélas, la météo était peu engageante pour tenter de se faufiler par dessus les barrières et aller faire des images de ce lieu mythique. Je me suis donc contenté d'en voir le tout début, ce que je regrette déjà. Il reste peu d'endroits en Europe où l'on peut ressentir viscéralement la grande et tragique Histoire du sport automobile et celui ci est l'un des derniers avec la Nordschleife (Hockenheim a été pris de révisionnisme, Spa a émasculé le raidillon...)

On voit d'ailleurs très bien l'ancien tracé sur Google Earth

Me voici à la chicane. Il y a deux options: monter sur une structure qui permet aux photographes de dominer la piste, ou se mettre en dessous, où trois ouvertures sont percées dans les grillages. Je commence par le dessous.

Même sous Safety Car, certains arrivent à louper le freinage et sautent les vibreurs dans de grands craquements de fond plat martyrisé.

Et deux tours de suite.

Le spot n'est pas si super, avec une ambulance en arrière plan qui oblige à serrer le cadre.

Finalement je monte sur l'estrade pour le départ groupé, ça devrait mieux rendre.

C'est parti. Monza n'est pas surnommé le Temple de Vitesse pour rien: en 2004, Juan Pablo Montoya y a tourné à 262.24 km/h de moyenne et en 2005, il a atteint une vitesse de pointe de 372.6 km/h. Autant dire que ça va très vite, surtout pour des pilotes amateurs et sur une piste détrempée. Et de fait, il y a eu de très impressionnantes sorties de piste à haute vitesse tout au long du weekend.

Carrrambaaa, raté

Une de mes préférées!

Bon, je préfère quand même être au ras du sol.

Je bouge vers l'intérieur de la chicane

pour faire des filés. Je préfère les livrées unies sur les Challenge.

Je me mets au 1/40

et une au 1/15, pour le fun.

Je remonte sur le perchoir pour l'arrivée des XX. L'occasion de faire des images de groupe assez rares dans cette série où chacun démarre quand il veut et roule comme il l'entend.

J'apprécie particulièrement de pouvoir avoir les trois générations par ordre chronologique: FXX, 599XX et FXXK sur la même image.

Le point de vue est correct

mais je redescends tout de même rapidement au niveau du sol.

Le son est dément! Le coup de gaz automatique des 599XX au rétrogradage est énorme lors de cette gigantesque décélération. Pour moi, qui n'ai pas du tout d'oreille, c'est LE son automobile ultime.

Là aussi, j'en profite pour faire des filés, au 1/30 cette fois.

Oui, vraiment beaucoup de filés mais hé, il y a énormément de voitures en piste.

Hélas, vu les vitesses atteintes, les zones de freinage sont ultra-protégées et il n'y a pas de trous dans le grillage pour faire des images de freins rouges. Alors que vu la luminosité plus que restreinte, je vous assure que ça claire devant et derrière.

Et depuis le même endroit, on peut même faire quelques vues arrières. Ce n'est pas si mal finalement.

La remise de gaz est impressionnante sur le mouillé, surtout pour ceux qui y vont franchement comme Peter Mann.

Je n'ai jamais caché mon admiration pour le design de la 599 GTB, qui est magnifiquement équilibré, mais en version XX non evo, sans le gros aileron, on a l'impression qu'il manque quelque chose.

Bon, je crois que j'ai épuisé le spot. Je reviens en arrière.

Et je coupe vers Ascari, qui n'est qu'à deux cent mètres environ.

Ascari est une chicane bien plus rapide que la Prima. Du bon spectacle.

Il n'y a qu'une découpe dans le grillage à cet endroit, donc les places sont chères. Aujourd'hui je n'ai pas la curiosité de pousser plus loin.

Les Challenge reviennent en piste.

Cette 488 française est plutôt sympa.

Tout le monde se regroupe derrière le safety car,

Et la course est lancée. J'élargis pour profiter des nombreuses voitures mais surtout pour la lumière rasante qui vient éclairer les feuilles d'automne.

Hélas bien peu de concurrents attaquent franchement le vibreur.

Il y a moyen de faire quelques enfilades sympathiques.

La lumière commence sérieusement à tomber.

Je ne sais pas si je fais bien de mettre autant de photos, au lieu de choisir les trois ou quatre meilleures mais après tout ça ne gène pas, si?

Je reviens tranquillement vers la pitlane quand je découvre le ciel rosé par le coucher de soleil.

Les commissaires me signalent que je suis en zone rouge, où l'on n'a pas le droit de s'arrêter, et que je dois reculer à l'abri d'un grillage.

Ma ligne de vue est bloquée à droite. Je décide de reculer de quelques mètres et de monter sur un bloc de béton mais la hauteur n'est pas vraiment suffisante.

J'arrive à attraper quelques disques rougis mais ce n'est pas terrible.

Me voici sur la pitlane.

Je n'ai pas vu une seule F1 Clienti de la journée. Elles sortent peu sous la pluie de toute façon.

Je repasse bien vite vers les FXXK, qui m'intéressent davantage.

La FXXK est définitivement ma Ferrari post-F40 préférée. Je la trouve absolument magnifique, malgré son arrière un peu ingrat.

Je passe ensuite sous les tentes des Challenge, où les voitures, et donc les mécaniciens, ont connu des fortunes diverses.

Pour certains l'heure est à la célébration.

L'ami Greg B. cumule pour profiter au maximum du weekend.

J'aime beaucoup celle-ci.

Je retourne vers les showrooms. Coté Pista, c'est terminé.

Par contre sous la tente, je suis enfin débarrassé des contre-jours et je peux profiter des différentes générations de Challenge, de la 348 à la 488.

Je refais un tour des GTC / GTE.

Et bien sûr la F40 GTE

Encore un coup d'œil sur la 333 SP et la Tour de France, qui pourraient bien venir s'ajouter à mes pages de châssis.

Maintenant qu'il y a moins de monde, il est temps de regarder un peu ces 750 Monza.  Voici d'abord 0502M, une voiture qui a un énorme palmarès aux Etats Unis.

0504M a remporté le Critérium d'Agadir et a terminé deuxième à Goodwood, avant d'abandonner au Mans.

0534M, une voiture qui est partie pour le Venezuela.

0552M a été livrée à l'Ecurie Nationale Belge avant de partir aux Etats Unis pour une belle carrière en SCCA. Elle est inédite pour moi.

0562M est le châssis dans lequel Alberto Ascari aurait perdu la vie à quelques mètres d'ici en 1955. La voiture fut reconstruite puis exportée au Venezuela. Celle là non plus je ne l'avais jamais vue.

Enfin, voici 0572M, vainqueur du Grand Prix de Tanger 1955, qui appartient à l'usine.

Une très belle exposition: entre les 750 Monza, les F1 ayant gagné ici et les GT, il y en a pour tous les goûts.

Il fait nuit noire. Ce n'est pas qu'il est tard, seulement 18h00, mais la fatigue commence à se faire sentir. Je rentre à l'hôtel plutôt satisfait de cette première journée. Demain, j'espère que les SP1 et SP2 seront là, et que le parking des Ferrari sera plus étoffé.

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