Voici déjà la sixième édition de Rétromobile que je couvre pour Arthomobiles; ça ne me rajeunit pas mais ça commence à former un ensemble cohérent. Le nouveau format de cinq jours est maintenu mais au vu de la foule très importante dans les allées l'année dernière, les organisateurs ont sagement décidé de migrer vers les halls 2 et 3. En effet, en 2011 le salon avait accueilli quasiment autant de monde (70 000 personnes) qu'en 2010 (81 000) mais sur une durée deux fois plus courte, ce qui n'avait pas manqué de provoquer quelques grincements de dents parmi les visiteurs les plus compressés. Adieu donc le hall 7 pour le moment. Je ne sais pas si c'est ce qui explique l'augmentation du tarif d'entrée de 12 à 14 € mais si ça vaut le coup... Cette nouvelle disposition est d'ores et déjà prévue jusqu'en 2014 donc nous allons voir si l'initiative paie. Pour ma part, j'en attends surtout un espace Artcurial plus aéré et une navigation un peu moins labyrinthique entre les stands.

La dernière édition avait frappé fort pour les amateurs de voitures de compétition avec la Collection Gulf et l'hommage à Fangio, sans compter de très nombreux modèles prestigieux au hasard des stands. Le teaser de cette nouvelle mouture a lui aussi de quoi faire monter l'eau à la bouche. Jugez plutôt: les 50 ans de la GTO, les Groupe B, deux Mercedes vainqueurs du Mans, les constructeurs sans patente et surtout dix voitures françaises exceptionnelles en provenance de la Collection Mullin, dont une Bugatti Atlantic! Une légère appréhension au moment du départ car à Besançon, le changement des horaires SNCF a été accompagné de l’ouverture d’une nouvelle gare TGV à 10 kilomètres de la ville (normal). L'ancienne gare étant à dix minutes à pied de chez moi, je dois prendre une navette dont la fiabilité n’a pas fait l’objet que de compliments. Le point positif est que je peux partir trente minutes plus tôt (5h27), ce qui me permettra d’être sur place au plus vite. La fenêtre réservée à la presse se ferme dès 11h00 donc c’est toujours la course avant l’arrivée du public.
 

Finalement, tout se passe bien, c’est le TGV qui assure la navette. Je saute dans le métro où je croise une jeune femme portant le manteau le plus extraordinaire que j'aie jamais vu : il est fermé à l’aide d’une seule boucle de cuir qui est l’exacte réplique de celles qui maintiennent les capots des Ferrari des années 50 – 60. Une bonne façon de se mettre dans le bain. Premier point positif, le Hall 3 est juste à l’entrée du Parc des Expositions, ce qui dispense de la longue marche sur les tapis roulants pour rallier le fond du Parc et le Hall 7. Je récupère mon passe et me voici à pied d’œuvre dès 08h50. C’est parti !

Juste en face de l’entrée se trouve le stand célébrant les 50 ans de la Ferrari 250 GTO. Sans surprise, j’y trouve 4219GT, la voiture de Brandon Wang qui se prête volontiers à tous les évènements de ce genre.

       

Beaucoup plus surprenante est la présence de 4561SA, puisqu’il ne s’agit pas d’une 250 GTO mais d’une 330.

Déjà que même dans la presse « spécialisée », le nombre des 250 GTO produites est alternativement fixé à 36 ou 39, voilà qui ne va pas contribuer à clarifier les choses pour le grand public (ben si, c’est important !). Comme je l’ai expliqué en détail dans mon reportage sur le sujet, il n’y a que 36 250 GTO. La 330 GTO possède le moteur 4 litres de la Superamerica, comme l’indique son numéro de série (SA). Et on ne peut même pas dire que c’est parce qu’elles se ressemblent beaucoup : l’une des 250 GTO a une carrosserie de 330 LMB, et pourtant on ne la compte pas avec les LMB. Bref, ça ne prête guère à conséquences et le public sera sûrement satisfait d’avoir vu deux « GTO » mais c’est tout de même un peu bizarre.

Je me dirige ensuite vers le stand de Sport & Collection qui présente chaque année au moins deux modèles exceptionnels. Suite au défaut de dernière minute d’une 312 PB, pas encore terminée, c’est le retour de 1010, la 712 Can Am déjà présente en 2009.

Mais comme à l’époque les reportages étaient bien plus succincts, c’est l’occasion d’y regarder de plus près. 1010 a commencé sa carrière en 1970 sous la forme d’une 512 S avant d’être convertie en 512 M. C’est dans cette configuration qu’elle remporta avec Jacky Ickx et Ignazio Giunti les 1000 km de Kyalami. Alors que Ferrari abandonnait la 512 pour concentrer ses efforts sur la 312 PB, 1010 resta à l’usine pour recevoir une carrosserie profilée et un énorme moteur de 7 litres de cylindrée.

       

On peut penser que Luigi Chinetti a une part de responsabilité dans l’engagement de Ferrari dans la lucrative série Can-Am, qui était très populaire en Amérique du Nord. Enzo Ferrari n’y était jamais allé franchement car aucune des voitures de route si étroitement liées à ses modèles de compétition ne nécessitait un « big-block » à l’américaine. En 1971 donc, Ferrari et Porsche (avec la 917/10) débarquaient en Can-Am pour tenter de contester la suprématie de McLaren. Lors de la première course, à Watkins Glen, Mario Andretti finit quatrième mais la voiture montra clairement les limites de sa préparation et Ferrari décida de se retirer, n’ayant pas les moyens d’assumer un développement complet.

Il n’est guère surprenant que Luigi Chinetti ait racheté la voiture pour une nouvelle tentative. La voiture se classa dixième à Watkins Glen et quatrième à Road America, largement surclassée par les Porsche dont le développement avait été continuellement assuré. Quand à Ferrari, le succès des 312 PB lui donna raison sur les priorités accordées aux différents programmes. Toujours est il que 1010 porte le plus gros moteur produit par Ferrari et dissimule le châssis de 512 le plus victorieux de la série.

       

Juste à coté se trouve cette rare 365 GTB/4 Groupe IV, une découverte pour moi.

Il s’agit de 13367, qui a commencé sa carrière comme voiture de route avant d’être convertie pour le compte du NART en 1974 (une des huit conversions « officielles »). Elle a couru deux fois les 24 Heures du Mans, terminant seizième en 1974 et treizième en 1975.

J’en profite pour discuter avec Benoit, qui fait partie de l’organisation de cette manifestation annuelle qui est devenue la plus grande concentration de Ferrari en France. Cette année, Sport & Collection attend 25 Ferrari F40 (routières et LM confondues) pour fêter les 25 ans du modèle. Je vais faire le maximum pour me libérer et assister enfin à cette manifestation, quitte à sacrifier autre chose dans l’agenda (comme les 24 Heures du Mans, qui ont perdu un peu d’intérêt avec le retrait de Peugeot et attendront sans doute une année de plus).

       

Juste à coté, une autre manifestation incontournable tient son stand : le Mans Classic.

L’occasion de discuter un peu des problématiques d’assurances qui conditionnent les accès en piste. Pendant la discussion, la voiture qui se trouve sur le stand se dévoile : il s’agit d’une sublime Porsche 917 psychédélique.

Ca fait plusieurs mois que la communication autour de 917-021 monte en puissance, avec notamment la sortie d’un livre qui lui sera entièrement consacré. C’est Vincent Gaye qui l’a achetée en 2007 et l’a fait totalement restaurer depuis. Espérons que les derniers problèmes seront réglés pour une sortie triomphale au Mans Classic.

Il est temps de foncer au fond du salon voir la collection Mullin avant l’arrivée du public. En chemin, je m’arrête vers cette Dino, dont le stand n’est pas encore entouré de barrières. On ne sait jamais.

Je croise ensuite la Citroën Survolt, qui a encore changé de couleur. Apparemment elle a été prise dans l’explosion d’un stock de peinture.

Puis j’arrive chez Mercedes. Le stand est très grand, très éclairé et sans barrières. Les voitures sont juste surélevées sur une estrade, à la Ralph Lauren. La marque a toujours fait un effort particulier pour Rétromobile, et cette année ne fait pas exception. Trois voitures exceptionnelles sont présentes sur le stand. En bon chasseur, Vincent est déjà sur le coup.

Tout d’abord, pour fêter le soixantième anniversaire de la victoire au 24 Heures du Mans 1952, voici une sœur de la voiture qu’Hermann Lang et Fritz Riess menèrent à la première place : une 300 Sport Leicht W194. Un modèle particulièrement bien né puisque la même année, il s’imposa également sur le Nürburgring, à la Carrera Panamericana et finit deuxième aux Mille Miglia. Excusez du peu. Ces résultats sont d’autant plus inattendus que le moteur six cylindres en ligne de trois litres ne développait que 175 chevaux. Cependant, la voiture est légère et aérodynamique. Pour faire diminuer le poids, Rudolf Uhlenhaut, ingénieur de la marque, décide de développer un nouveau châssis léger tubulaire, composé de tubes très minces soudés en triangles, lui conférant une rigidité extrême. Le châssis ne pèse que 50 kg et servira de modèle aux W196 et 300 SLR de course engagées en 1954 et en 1955.

       

La carrosserie a été dessinée de sorte à favoriser l'aérodynamique, sans appendice superflu. Les phares se fondent dans la ligne et les roues sont couvertes par la carrosserie. Le toit a été conçu pour être aussi étroit que possible et le pare-brise incliné. Le coefficient de traînée est de 0,25. Pour rendre la structure plus stable, l'habitacle est conçu de façon à être plus large que haut. Les premiers essais pour intégrer des portières conventionnelles ont été des échecs car les portes ne pouvaient commencer qu'au dessus de la ceinture de caisse, ce qui conduit l'équipe à mettre au point la spectaculaire solution des portes papillon. La voiture fait sensation tant elle est inhabituellement lisse et petite.

       

En 1953, la 300SL adopte une nouvelle proue pour favoriser la circulation de l'air dans le compartiment moteur. Celui ci dégageant beaucoup de chaleur par le tunnel de transmission, des ouïes sont aménagées sur les ailes à l'avant. On se rapproche alors de la version de route (W198) qui sort en 1954.

Et voici la seconde Mercedes à s’être jamais imposée dans la Sarthe : la Sauber-Mercedes C9 qui remporta la course en 1989 aux mains de Jochen Mass, Manuel Reuter et Stanley Dickens. Ou du moins une de ses sœurs puisqu'on me glisse dans l'oreillette que ce n'est pas celle ci mais la n°63 qui a a gagné.

Ce prototype du Groupe C était, comme son nom l’indique, conçu par Sauber et motorisé par Mercedes (qui apportait aussi un soutien important à l’équipe). Après des débuts difficiles en 87 et 88, la C9 reçut un nouveau moteur V8 de 720 chevaux. Au Mans, elle enregistra une pointe de vitesse record à 398 km/h dans les Hunaudières (il ne fut battu que par la WM- Peugeot qui était conçue dans ce but et qui abandonna peu après avoir établi le nouveau record de 405 km/h en 1988).

Pour l’anecdote, les deux victoires de la marque à l’étoile étaient en fait des doublés. Et voici la SSK qui a fini deuxième lors des 24 Heures du Mans en 1931 pilotée par les Français Boris Iwanoski et Henri Stoffel, établissant le meilleur tour en course.

La SSK (pour Super Sport Kurtz) dispose d’un six cylindres compressé de sept litres qui développe 225 chevaux. Elle se présente ici dans la couleur blanche de l’équipe d’Allemagne, avant que celle-ci ne change pour l’aluminium nu.
 

Chez Porsche, outre la 991, voici une 356 dans une sublime teinte anthracite. Il s'agissait de la voiture personnelle de Georges et Claude Pompidou, achetée en 1962, à une époque où un homme politique pouvait rouler en Porsche sans être attaqué de toute part.

Depuis le 1er janvier 2012, Porsche Distribution, qui regroupe les 6 centres Porsche En Ile-de-France, a inauguré son département Classic au Centre Porsche Vélizy, un service dédié 100% à la restauration des Porsche anciennes, de la 356 à la 964. Il s'agit du premier département officiel "Porsche Classic" en France. Voici une 911 2.4 S de 1972, la première Porsche à y être restaurée en carrosserie. Dommage qu'elle soit engoncée au milieu des barrières. Le communiqué de presse annonce que 70 % de toutes les Porsche jamais construites rouleraient encore aujourd'hui. Un chiffre qui ne manquera sûrement pas de chuter au fur et à mesure que les Cayenne diesels seront mis au rebut.

C’est ensuite à BMW de me couper dans mon élan. Même problématique que chez Mercedes : si j’attends trop, le stand sera envahi de visiteurs. Devant l’artillerie lourde de la firme à l’étoile, BMW semble avoir joué la carte du décalage avec cette 700 RS.

Si vous êtes aussi ignorant que moi, vous allez peut être apprendre quelque chose de marrant car la 700 n’était absolument pas une berline haut de gamme. Au contraire, ce modèle fabriqué entre 1959 et 1965 avait des airs assez marqués de… Trabant (sans vouloir offenser son designer Giovanni Michelotti). Motorisée par un bicylindre boxer de 700cc, elle développe la puissance de 32 chevaux. Elle fit rapidement ses débuts en compétition et remporta au moins 22 victoires de classe en course de côte, notamment avec Hans Stuck (le père) au volant. La 700 se vendit à près de 190 000 exemplaires et participa sans doute au sauvetage de la marque qui était en grande difficulté à cette époque. Ce fut la dernière voiture populaire produite par BMW et un exemplaire en état peut se négocier aujourd’hui entre 6 000 et 10 000 euros.

       

La barquette 700 RS ici présente dérive de la 700, et a été fabriquée à deux exemplaires spécialement pour la course de côte. La voiture est construite sur un complexe châssis tubulaire très renforcé, qui accueille la mécanique en position centrale arrière. La carrosserie est réalisée en aluminium. Elle est motorisée par le bicylindre à plat supercarré de 697 cm3 de la 700 mais soigneusement préparé, avec deux arbres à cames en tête par cylindre entraînés par chaîne. La puissance est de 70 chevaux à 8000 tours, ce qui représente tout de même un rendement de 100 chevaux par litre. Malgré son poids de 630 kilos, la petite barquette ne roule qu’à 160 km/h en raison d’une boîte de vitesses à cinq rapports courts adaptée aux courses de côte. Le freinage est assuré par quatre tambours jugés suffisants compte tenu du poids de la voiture. La voiture a remporté de beaux succès en côte.

Dans le rétro, cette mini 328, éligible Little Big Mans !

A coté se trouve une Brabham BT 7 BMW, une voiture qui doit beaucoup à celui que l’on surnomme le baron BMW, Alexander von Falkenhausen. Avant la seconde guerre mondiale, l’homme pilote et développe des motocyclettes pour la marque à l’hélice. En 1954, il revient chez BMW à la tête de la division course et en charge du développement des modèles de compétition. Au milieu des années 60, le baron lorgne du coté de la Formule 1 et le nouveau bloc moteur en alu conçu par Ludwig Apfelbeck est prometteur. Il s’agit du M10, un moteur 4 cylindres de 2 litres avec une culasse très spéciale : huit admissions et huit échappements. Le moteur développe 290 chevaux.

En 1966, BMW rachète une Brabham BT7, monoplace de Formule 1 en fin de développement et y installe le M10. Le 22 Septembre 1966, Von Falkenhausen lui-même au volant établi de nouveaux records sur le quart de mile et le 500 mètres départ arrêté au volant de la “BMW F1 2000”à Hockenheim. Des débuts tonitruants mais rien n’est simple : finalement BMW préféra réduire la cylindrée à 1600cc pour entrer en Formule 2 avant de se retirer 10 ans plus tard, même si le moteur continua d’accumuler les victoires.

Hélas, je n’ai réussi qu’à faire une photo floue de la voiture. Je ne sais pas comment je me suis débrouillé (sûrement le sol en bois du stand qui a vibré au moment ou je prenais le cliché). Désolé, je la mets quand même, pour la postérité.
 

Sur le stand se trouve aussi cette superbe 2002 turbo de 1973

       

Et cet OVNI aux airs de flèche d’argent, la HH49 Formule 2 construite par Hermann Holbein, un ancien de chez BMW.

Le moteur de cet exemplaire unique est le 6 cylindres en ligne de la 328.

       

Je vous laisse admirer le travail : ce levier de vitesse en suspension

Les échappements qui se déversent du capot moteur pour suivre aérodynamiquement les courbes du fuselage.

Car c’est presque d’aviation qu’il s’agit ici.

Je peux le dire, j'ai bien merdé chez BMW, avec peu de photos de la 700 et de la Brabham, alors qu'on sent bien que l'échappement de la HH49 a attiré mon attention.

       

Une des surprises du salon, voici 0466M, une des quatre Ferrari 250 Monza fabriquées en 1954.

Elle a un historique en course jusqu’en 1957, dont une sixième place de classe aux Mille Miglia 56. Hélas il risque de falloir un peu de temps avant de la voir arborer fièrement le numéro 559 de cette course, vu son état actuel.

Elle est bien froissée. Je ne sais pas comment elle a été stockée mais même la fameuse "Bugatti du lac" avait par certains cotés l'air plus fraiche.

Certains endroits ont l'air assez "sains" tout de même.

On distingue les différentes couches de peinture, dont le bleu initial.

Alors que l’on voit le sol au travers du châssis et la tringlerie de la transmission.

Cela dit, l’épave est « matching numbers » puisque son moteur a été récupéré auprès de 0180ET, une 225S brésilienne.

Je ne sais pas si un collectionneur osera s’attaquer à cette restauration colossale mais espérons le. Comme me le suggérait Lord Brett lors de notre rencontre, c’est encore un cas à part pour illustrer mon article sur les restaurations : ici, il n’y a guère le choix, il faut y aller à fond, toujours avec le souci de l’authenticité maximale bien sûr. Le barn find  date de 1977 en Uruguay mais personne n'a encore osé se lancer. Tout est une question de passion, et de cote bien sûr. Dans ce cas, il est possible que la valeur de la voiture restaurée excède le prix de la remise en état. Mais même si on peut espérer la revoir un jour rouler (et dans sa couleur bleue ce serait un sacré spectacle!), ce ne sera sans doute pas avant des années. Cela dit, la restauration semble déjà avoir commencé, de ci de là. Au boulot!!

       

J’essaie de ne pas me laisser distraire par toutes les voitures rouges qui me font de l’œil de tous les cotés et me dirige vers l'évènement de cette 37ème édition : la participation du Musée Automobile Mullin, qui a envoyé pas moins de dix voitures exceptionnelles pour l'occasion. Il est déjà 10h00 passées. Peter W. Mullin est un grand admirateur des carrosseries françaises des années 30, au point qu'il s'est fixé pour objectif la préservation des plus beaux exemplaires de l'époque. Ainsi est né le Musée Automobile Mullin situé à Oxnard, près de Los Angeles, Californie, qui rassemble aujourd'hui une centaine de voitures de la période Art Déco dans un espace étudié pour rappeler le Grand Palais.

La plus prestigieuse pensionnaire du Musée est sans aucun doute cette Bugatti 57SC Atlantic, dont seuls quatre exemplaires furent construits et trois seulement survivent aujourd'hui. Et, fait extraordinaire, les trois auront été visibles sur Paris en l'espace d'un an. #57473, la plus controversée, était présente ici même l'an dernier sur le stand Lukas Hüni, tandis que #57591 faisait partie de l'exposition Ralph Lauren. Histoire de ne pas répéter sans arrêt la même chose, je vous invite à vous reporter à ces pages pour en savoir plus sur l'Atlantic.

       

Et j'ai donc le plaisir de vous présenter aujourd'hui #57374 qui est restée pendant près de quatre décennies la propriété d'un passionné: le Dr Williamson. Celui ci était un neurologue de renommée mondiale, expert de l'épilepsie, mais aussi ancien président de l'American Bugatti Club (tout comme Peter Mullin d'ailleurs). Sa collection de Bugatti était considérée comme l'une des plus prestigieuse au monde et elle a été dispersée par Gooding en 2008 après son décès à l'âge de 71 ans, des suites d'un cancer.

L'Atlantic s'est négociée en privé pour un montant gardé secret mais estimé entre 30 et 40 millions de dollars, ce qui en fait probablement la voiture la plus chère du monde. Le Musée Mullin a d'ailleurs nié en être l'acquéreur, et annonce qu'il s'agit d'un prêt du nouveau propriétaire.

       

Si l'on se fie au numéro de série, #57374 est la première des Altantic, qui fut vendue en 1936 au baron Victor Rothschild, et elle comporterait un certain nombre de pièces de carrosserie provenant du second prototype d'Aérolithe dont dérive l'Atlantic. #57453 fut construite peu après dans une couleur aubergine pour servir de voiture de démonstration à l'usine, mais elle disparut durant la guerre pour ne jamais être retrouvée. Après la guerre, #57374 part aux Etats Unis chez Robert Oliver où elle est peinte en rouge avant de revenir à Molsheim en pièces détachées en 1953. S'ensuivent un certain nombre de modifications, mécaniques et esthétiques (chez Motto) avant que la voiture ne retraverse l'Atlantique où elle restera en caisses jusqu'en 1970.

A cette date, la voiture est remontée et restaurée pour être présentée dans un Musée de Costa Mesa en Californie. Oliver décède la même année et c'est le Dr Williamson qui l'achète. En 2001, celui ci décide de la faire remettre dans sa stricte configuration d'origine par Jim Stranberg. En 2003, le grand œuvre est achevé et la voiture est récompensée par le trophée Best of Show au Concours d'Elégance de Pebble Beach.

       

J'ai souvent répété que je ne m'intéressais guère aux voitures d'avant guerre mais force est de constater que cette période recèle des bijoux d'extravagance tels que nous n'en verrons plus jamais. L'an dernier, c'était un festival de Teardrops dont les courbes sensuelles paraissent sages par rapport à certaines des voitures exposées ici. A l'image de cette Hispano Xenia dont on peut encore se demander s'il s'agit d'une voiture du passé ou d'un concept car moderne.

Cette ligne unique a été réalisée selon les directives d'André Dubonnet. L'homme était l'héritier des apéritifs éponymes mais surtout bien plus que cela: as de la Grande Guerre, pilote de course, il inventa également un système de suspension automobile qu'il vendit à General Motors. C'est pour promouvoir cette suspension que cette Hispano Suiza H6 fut customisée mais c'est plutôt pour sa robe qu'elle est entrée dans l'histoire.

       

La carrosserie profilée digne d'un avion est l'œuvre du carrossier Saouchik sur un dessin de Jean Andreau. On peut y voir des vitrages incurvés comme dans un cockpit d'avion de chasse. Ce que l'on ne peut hélas pas voir ici sont les portes s'ouvrent vers l'arrière, parallèlement à la carrosserie, les fenêtres qui s'ouvrent vers le haut en ailes de mouette (gullwing) et l'intérieur très typé aviation.

Son nom complet est donc Saoutchik Hispano-Suiza H6C Dubonnet Xenia Streamliner 1938, Xenia étant le prénom de la première femme d'André Dubonnet. Elle a remporté en 2000 le prix de la voiture fermée la plus élégante à Pebble Beach.

Il s'agit d'une voiture exceptionnellement extravagante,

jusque dans les moindres... détails.

       

On continue avec les primés de Pebble Beach avec cette Voisin C-25 Aerodyne de 1934 qui a remporté le Best Of Show en 2011. Le châssis C-25 n'a été produit qu'à 28 exemplaires, dont un avait été proposé aux enchères par Chevau-Légers l'an dernier. Parmi ceux ci, seuls 7 ont été carrossés en Aérodyne, la malle étant intégrée au corps de la voiture selon un arc régulier pour lui donner des allures d'aile d'avion en vue de coupe et surtout permettre au pavillon de coulisser au dessus du coffre.

       

La marque est née de l'imagination de l'avionneur Gabriel Voisin. Après avoir inscrit son nom au livre d'or de l'aviation pour avoir parcouru 90 mètres en ligne droite à Bagatelle sur un aéronef de sa conception, il signa a partir de 1919 une multitude de modèles déconcertants. Son chef d'œuvre restera sans conteste la C25 Aérodyne dessinée par l'architecte André Noël.

Contrairement à la Bugatti ou à l'Hispano, elle ne possède pas ce charisme et cette exubérance incroyable mais elle fait tout de même preuve d'une grande originalité, avec notamment les deux tirants chromés qui relient les ailes à la calandre.

       

Et bien sûr ce toit basculant actionné par des moteurs hydrauliques. Les suspensions avant et arrière sont équipées « d’absorbeurs de chocs » ajustables par des commandes situées sur la planche de bord. Et l'intérieur est très art déco.

Vous avez peut être déjà entendu le terme "restauration à la Pebble Beach"? Voilà ce que ça signifie:

La voiture présentée ici fut exposée au concours d’Elégance de Lyon en 1935. Puis elle disparut pendant des décennies avant qu’elle soit retrouvée à proximité de Monaco complète mais en assez piteux état. Le propriétaire actuel l’achèta en 2004 et commença une restauration complète et méticuleuse qui lui prendra trois années. A Pebble Beach, la boucle est bouclée.

Extravagance de l'Art Déco toujours avec cette délirante Delahaye 165 Figoni & Falaschi V12 roadster, châssis 60744. En fait, toutes les Delahaye étaient carrossées par des firmes indépendantes car le constructeur n'avait aucune structure dédiée à cet exercice. Evidemment, tous les exemplaires ne passèrent pas dans des mains aussi avant gardistes que celles de Figoni & Falaschi. En fait, ce fut le cas de deux exemplaires seulement et celui ci fut choisi par le gouvernement français pour représenter la France à la New York World's Fair de 1939. Est il besoin de dire qu'elle y fit sensation?

Dans la foulée, la guerre éclata et la voiture resta bloquée à New York pendant les 8 années suivantes, ce qui était peut être préférable pour sa sécurité. La voiture finit par rester aux Etats Unis et en 1946, un V8 Cadillac remplaça le moteur d'origine (apparemment le V12 original installé pour la fête n'était pas forcément fonctionnel). La voiture réapparut à Fresno, Californie en 1981 et c'est ainsi que commença une restauration de 8 ans, incluant bien sûr la réintégration du moteur d'origine. En 1992, elle fut présentée à Pebble Beach. Hélas elle était en cours de nettoyage au moment où j’étais sur le stand donc je n’ai pas pu vraiment en profiter et je n’ai pas eu l’occasion d’y revenir ensuite.

En 1937, le gouvernement français et l'Automobile Club de France offrirent un million de francs à la marque qui battrait le record de vitesse détenu par l'Italie autour de l'autodrome de Montlhéry. C’est d’autant plus incroyable qu’il semblerait que ce prix ait été financé par une hausse de la taxe sur les permis de conduire. Je vous laisse méditer là-dessus quelques instants.           ...       ...      C'est Delahaye qui remporta le pactole avec cette Type 145 V12 Grand Prix, châssis 48771, le 27 août 1937, grâce à René Dreyfus qui parcourut 200 kilomètres à la moyenne de 146.5 km/h.

J’adore ces voitures de compétition, avec leurs carrosseries rivetées.

       

C’est tellement brutal.

       

Et il y a beaucoup plus de détails que sur les voitures de luxe qui sont plus lisses.

       

Un régal !
 

Et cette boucle me rappelle quelque chose.

Au vu du succès de la Type 145, le carrossier Henri Chapron (le père des DS présidentielles) acheta deux châssis 145 de compétition d'occasion pour les rhabiller à sa façon.

Les deux Delahaye Type 145 V12 Chapron Coupé sont aujourd'hui exposées au Musée Mullin, 48772 est bleu gris et 48773 est bicolore, bleu et bordeaux. Nous sommes donc ici en présence d'une véritable bête de course en habits civils. Ce qui ne manqua d'ailleurs pas de poser quelques problèmes car les moteurs de course n'étaient de toute évidence pas faits pour une utilisation traditionnelle. 48772 est notamment passée entre les mains des frères Schlumpf.

48773 fut achetée en 1939 après sa carrière en compétition et confiée à Chapron mais celui-ci n’acheva sa préparation qu’au début des années 50, à cause de la guerre bien sûr puis de la difficulté à localiser le propriétaire. Elle a déjà été exposée ici en 2004 et c’est à cette occasion que Peter Mullin l’a achetée. Comme vous l’aurez remarqué, ce sont trois châssis consécutifs qui sont exposés.

       

Cette Talbot T26 Grand Sport par Saoutchik m'avait déjà bien plu lorsque j'en avais rencontré un exemplaire dans son jus à la Villa d'Este l'an dernier. La T26GS partage son châssis avec la T26C victorieuse au Mans en 1950. Il s'agit donc d'un modèle très sportif, impression confirmée par la présence d'un moteur 6 cylindres en ligne en aluminium de 4.5 litres de cylindrée. Sa puissance de 190 chevaux en faisait une des voitures les plus puissantes de son époque (1948).

Son style extravagant n'était cependant guère adapté à une Europe en pleine reconstruction et même si son design préfigurait notamment les ailes intégrées à la carrosserie, seules 36 Grand Sport furent construites et Talbot finit par être racheté par Simca.

La Bugatti Type 46 Cabriolet était un modèle luxueux. Celle-ci, châssis 46360, a été carrossée par De Villars et sa couleur est vraiment très inhabituelle, même pour une Bugatti.

Malgré tout, il s'agit de l'une des voitures les plus classiques de la collection (en tout cas de la partie qui a été apportée ici). Personnellement, j’adore cet orange. En 1930, je pense que cette voiture ne devait pas passer inaperçue. Surtout au soleil car la teinte est assez changeante.

       

Mais c'est l'Hispano Suiza H6B Labourdette Skiff qui représente le mieux le type de voiture qui m'intéresse assez peu, avec ces ailes en forme de garde boue et ses gros phares en haut de la calandre.

Celle ci n'est pourtant pas inintéressante avec sa carrosserie style bateau mais je n'accroche pas. Désolé. J’admets tout de même que la carrosserie en bois est assez étonnante.

       

Pour l'anecdote, la fameuse Bugatti Brescia Type 22 retrouvée au fond du Lac Majeur et vendue ici en 2010 est désormais exposée au Musée Mullin. Si un jour vous passez du coté de Los Angeles, je ne saurais trop vous conseiller de prendre le temps de visiter la collection complète. Pour ma part, elle m’a réconcilié avec une certaine idée de l’automobile d’avant guerre, grâce à cette « french touch » extravagante qui représente un âge d’or de la carrosserie. Voici Peter Mullin en pleine interview. Chapeau bas pour avoir réuni toutes ces merveilles !

Je suis encore sur le stand de l’exposition quand les hauts parleurs annoncent qu’il est 11h00 et que le public est désormais admis dans l’enceinte. Là, je dois dire que j’ai eu un petit coup de panique : déjà deux heures que je suis là et je n’ai presque rien vu. Il faut dire que j'aurais sans doute pu passer la journée chez Mullin sans en faire le tour.  Il va falloir accélérer, d’autant que les stands des vendeurs comme Fiskens, Hall & Hall ou Lukas Hüni m’ont semblé incroyablement fournis.

Je retourne d’abord sur le stand Tradex qui présente la 250 Monza. Il est de taille modeste mais le nombre de merveilles au mètre carré est tout simplement hallucinant. A tel point que je me suis à peine attardé sur deux modèles majeurs:  0776, une Dino 196 S de 1959, et 0790, une 246/196 SP de 1961.

A ma décharge, je les ai déjà rencontrées les deux au Mans Classic mais vous commencez peut être à comprendre dans quel état de précipitation j'étais pour laisser de coté de tels monuments. 0790 est bien dans son jus.

Même traitement pour cette 550 Spyder et la Spazzaneve déjà traitée à Ollon Villars. Je sais... mais croyez moi, j'ai honte.

Je me suis tout de même arrêté sur les Maserati. Voici une Maserati A6 GCS de1954. Il s’agit du châssis 2082, une voiture qui a couru pour l’usine, principalement avec Luigi Musso. Elle a échoué à terminer les Mille Miglia et les 24 Heures du Mans en 1955 mais à tout de même réussi à prendre la sixième place au général lors de la Targa Florio.

Elle est magnifiquement patinée.

Une merveille, superbement conservée.

Une Maserati 300S de 1955, châssis 3061, dont le palmarès est tout à fait honnête: quatrième au général aux 12 heures de Sebring 1955 et cinquième à la Targa Florio 1956 (où elle portait le numéro 108 qui orne aujourd'hui sa carrosserie).

Mais la Maserati la plus étonnante (pas la plus belle hein!) du stand est cette A6 1500 Panoramica par Zagato, qui dispose de grandes surfaces vitrées au niveau du pare brise et des vitres latérales qui ont des formes assez peu conventionnelles. Ce châssis, numéro 052, est le premier A6 1500 produit. Après quelques années en tant que véhicule de développement, il devint également la première Maserati carrossée par Zagato.

Quasiment en face se trouve un stand avec trois Bugatti T57. Vous allez voir que les fans de la marque ont été particulièrement gâtés cette année. Atalante

Galibier

Ventoux

Je passe devant l'atelier des Coteaux en me rendant chez Hall & Hall, le premier des très gros stands de vendeurs. Il y a ici une Dino 246 GT sn 02618 et une Maserati Mistral Spider.

Chez Hall & Hall, les stars se bousculent pour attirer mon attention. La première est cette superbe Ferrari 312 T ex-Villeneuve. La T3 doit son nom au positionnement transversal de la boite de vitesse, permettant de garder le poids entre les essieux. La première des 312T, forte des 485 chevaux développés par son 12 cylindres à plat, permit à Niki Lauda de devenir champion du monde en 1975. Il fut de nouveau sacré champion en 1977 sur la T2, non sans que celle ci ait failli lui coûter la vie en 1976. En 1978, les nouveaux pneus Michelin imposent la création d'un nouveau châssis, nommé T3. Lotus domina la saison grâce à l'introduction de l'effet de sol. Ferrari réussit tout de même à gagner cinq courses: quatre pour Carlos Reutemann et une pour Gilles Villeneuve, qui remporta la première course de sa carrière chez lui à Montréal, sur le circuit qui porte désormais son nom.

       

La voiture présentée ici est le châssis 034, celui que pilotait Villeneuve lors de sa victoire. Je suppose qu'il appartient toujours à Nick Mason.
 

Juste à coté, une autre Ferrari, châssis 0237EU, une Ferrari 212/225 Export de 1952 qui a remporté la Coppa Intereuropa de Monza en 1953.

Ses lignes sont typiques de la carrosserie Vignale. De la période la plus sobre en tout cas. 

Une autre Italienne, cette Maserati 200Si

Cette Formule 1 est une ... De Tomaso. Rétromobile est toujours l'occasion de repartir moins bête en découvrant des modèles parfois très éphémères. Après la Brabham BMW, voici une autre monoplace peu connue, la De Tomaso 308/505. C'est Alejandro De Tomaso qui propose en 1970 à Franck Williams d'engager en F1 un châssis De Tomaso 505 conçu par Dallara et motorisé par un V8 Cosworth. Hors-championnat, Piers Courage décroche une troisième place au BRDC International Trophy. Mais en championnat du monde, les résultats sont décevants: la voiture est désespérément lente et peu fiable. Pour combattre son excès de poids, la voiture utilise un châssis en magnésium, métal plus léger que l'aluminium mais très inflammable. Au Pays Bas, la voiture sort de la route et s'embrase. Le feu est si intense qu'il se communique aux arbres alentours. Il est toutefois fort probable que Piers Courage soit mort sur le coup, son casque arraché par un choc avec une roue désolidarisée. Il sera remplacé par Brian Redman, puis par Tim Schenken, mais aucun d'entre eux ne parviendra à se classer. Pour la saison 1971, Williams préfèrera utiliser des March, De Tomaso disparaît de la F1.
 

En matière de Formule 1, je suis plutôt libéral, la catégorie reine me semblant l'occasion de lâcher la bride aux ingénieurs. Ca part dans tous les sens mais certaines innovations sont très intéressantes. D'autres sont extrêmement dangereuses et il est indispensable de les réguler. L'utilisation du magnésium pour construire des voitures de course en fait partie, quand on sait (ce qu'un ingénieur ne peut ignorer), que ce métal s'échauffe et s'enflamme spontanément par oxydation avec l'oxygène de l'air quand il est sous forme de poudre. Certes on ne construit pas une F1 en poudre mais l'avertissement semble évident. Jo Schlesser est d'ailleurs mort lui aussi sur une Honda du même métal.

Juste à coté, la Brabham BT37 (/02) qui a vu se succéder à son volant Carlos Reutemann, Graham Hill et Andrea de Adamich, avec pour meilleur résultat des quatrièmes places au Canada en 1972 et en Belgique en 1973. C'est Gordon Murray qui a fait évoluer la BT34 pour obtenir ce modèle.

Le gros morceau du stand est cette Auto Union Type D, châssis n°19. Contrairement à ce que l'on pourrait penser aujourd'hui, l'appellation flèche d'argent recouvre à la fois les modèles de Mercedes et ceux d'Auto Union. La Type D est une des premières voitures de course développée par la récente entreprise Auto Union, qui rassemblait les quatre anciens constructeurs Audi, DKW, Horch et Wanderer, dont les entreprises souffraient séparément de la concurrence. Notamment celle de Mercedes qui profitait alors seul des subventions. En effet, pour en finir avec le succès des françaises et des italiennes en course, le Reich allemand débloqua des fonds très importants pour subventionner les entreprises automobiles. Evidemment, la course automobile devint un instrument majeur de la propagande hitlérienne. Mercedes profita de ces fonds pour remporter de nombreuses victoires et accumuler une expérience précieuse. Auto Union, pour sa part, se reposa entièrement sur son pilote vedette, Bernd Rosemeyer, et sur un ingénieur, Ferdinand Porsche. Ce dernier conçut un monstre de 520 chevaux pour 750 kilos, propulsé par un V16 en position centrale arrière, la Type C. Ses pneus et ses suspensions étaient dépassées par la puissance à transmettre et Rosemeyer était l'un des seuls à pouvoir dompter cette bête sauvage. Mais en 1937, Porsche quitta Auto Union pour se concentrer sur la Volkswagen réclamée par Hitler et Rosemeyer se tua en 1938 lors d'une tentative de record de vitesse. Malgré l'arrivée du Professeur von Eberhorst et du légendaire Tazio Nuvolari, la marque eut du mal à se remettre sur les bons rails. C'est von Eberhorst qui développa la Type D avec un V12 pour être en conformité avec la nouvelle limitation des cylindrées à trois litres. L'année 1938 fut difficile mais dès que Nuvolari prit la mesure de la voiture, il remporta deux victoires à Monza et Donington. En 1939, le moteur fut poussé à 485 chevaux mais la saison fut stoppée au bout de quatre Grand Prix pour des raisons évidentes alors que la Type D avait déjà remporté une victoire à Reims.
 

Ce châssis, numéro 019, a terminé cinquième au Nürburgring avec Rudolf Hasse et sixième au Grand Prix de Reims avec Hans Stuck. Il aurait du être présenté à la vente aux enchères Christie's de Rétromobile en 2007 mais avait été retiré au dernier moment après des doutes sur son historique. Vous allez comprendre pourquoi: après la guerre, les Auto Union furent toutes portées disparues. En effet, l'usine de Zwickau se trouvait désormais en Allemagne de l'Est et toutes les voitures de course furent confisquées par l'Armée Rouge et envoyées en Russie pour un examen approfondi. Bien sûr, juste après la guerre, la priorité n'était pas de retrouver des voitures de course et les Auto Union furent oubliées pour un temps. Les ingénieurs Russes les dépecèrent avant des les mettre à la casse. Le châssis de l'une d'entre elle fut même coupé en deux pour servir de remorque, ultime humiliation.

Seule subsista à l'ouest une Type C V16 qui avait été cédée au Deutsches Museum de Munich en 1938 et une Type D sans moteur qui était exposée chez un concessionnaire de Prague juste avant la guerre. Les aventures de Colin Crabbe et Martin Schroeder pour faire traverser le Rideau de Fer à un moteur original feraient sans doute à elles seules un bon roman d'espionnage. Un autre nom important pour la résurrection des Auto Union est celui de Paul Karassik, un américain d'origine Russe passionné des flèches d'argent. Il entendit pour la première fois parler de la subsistance éventuelle des mythiques Auto Union lors d'un voyage en Pologne en 1973. Ses recherches infatigables le menèrent finalement en Ukraine au milieu des années 80 où il découvrit dans une usine de briques deux châssis et un lot de pièces détachées, qu'il fit passer à Helsinki dans le double fond d'un camion Mercedes (si l'on en croit la légende, les pièces ayant tout de même été achetées légalement, une par une). C'est l'entreprise Crostwaithe & Gardiner qui fut chargée de la restauration, à grand frais. Les voitures ne furent prêtes qu'en 1994: une Type D aux spécifications 1938, qui fut vendue à Audi, et une aux spécifications 1939, le châssis 019. Le cinquième châssis Auto Union répertorié à ce jour avait été découvert lui aussi par Karassik, en 1982, dans un Musée de Riga, en Lettonie. Il s'agit d'un châssis Type C/D (un nez de Type D avec un arrière et le V16 de la Type C) qui avait été démonté et remonté. Ce modèle était destiné aux courses de côte, qu'Auto Union dominait outrageusement. C'est le seul de ce genre à avoir survécu à son voyage en URSS et celui des cinq qui était le mieux conservé. Audi négocia pendant 10 ans avec les Lettons pour le récupérer. Le moteur ne parvenant pas à dépasser les 1000 tours minute, ceux ci acceptèrent finalement de s'en séparer, à la condition qu'une réplique roulante leur soit livrée en compensation! C'est encore une fois Crosthwaite and Gardiner qui fut chargé de restaurer la voiture et de construire la réplique pour le Musée de Riga. Une autre réplique de Type C fut construite pour le Musée Volkswagen d'AutoStadt. Pour être complet, il existe aussi une réplique de la version profilée des records de vitesse qui avait été présentée au salon de Genève en 2009. Voilà pour l'histoire des cinq châssis Auto Union actuels, dont quatre sont détenus par Audi. Ce qui est sûr, c'est que j'aimerais beaucoup lire les mémoires de Paul Karassik.

Si l'on ajoute à ces aventures rocambolesques le fait que l'équipe Auto Union disposait de onze Type D pour la saison 1939 et que chaque voiture était entièrement démontée après chaque course pour être reconstruite avec les pièces disponibles, on comprend mieux pourquoi la voiture avait initialement été identifiée comme le châssis 021 vainqueur à Reims. Quoiqu'il en soit, si la voiture vient un jour à passer aux enchères, elle devrait se faire une place parmi les automobiles les plus chères du monde, étant la seule à demeurer entre des mains privées.

Je dois dire que durant la phase de préparation du reportage, le communiqué de presse m'a causé un peu de tracas en annonçant une Type D V16. J'ai passé du temps à chercher si un prototype de Type D avait porté le V16 de la Type C. En fait, c'était juste une erreur, la voiture est bien équipée du V12 trois litres règlementaire.

J'ai beaucoup d'admiration pour les pilotes de Formule 1 des années 50 dont le courage et la philosophie étaient extraordinaires. Cela dit, je dois souligner que les hommes qui se glissaient dans ces monstres durant l'entre deux guerre méritent également le plus grand respect, et ce qu'elle que soit l'idéologie qui a présidé à la création de ces incroyables machines. J'invite les anglophones à se procurer le livre de Eberhard Reuss, "Hitler's Motor Racing Battles: The Silver Arrows Under the Swastika", qui décrit parfaitement les enjeux de cette époque. Et sans vouloir faire la morale, j'encourage mes lecteurs les plus jeunes à bosser leur anglais car la documentation la plus intéressante sur de nombreuses marques est avant tout disponible dans cette langue.

Ici, une Mirage M2/BRM de 1968, construite pour remplacer les Ford GT40 de l'écurie de John Wyer. Elle est motorisée par un V12 BRM de trois litres et à couru à Brands Hatch et Spa avec Jacky Ickx et Jackie Oliver. Hélas, ce châssis n'a terminé aucune des courses auquel il a participé. Il faut dire que le BRM n'était pas le premier choix de John Wyer et souffrait d'un déficit de puissance face à la concurrence.

Et elle n'avait même pas l'excuse d'être belle, de l'arrière en tout cas.

Le sigle Mirage montre bien l'étroite implication de Gulf avec le team de John Wyer.*

J'ai été un peu dur avec Hall & Hall en les qualifiant de vendeurs puisque l'entreprise propose aussi des services de restauration et de préparation à la compétition. Une partie des dirigeants sont des anciens du BRM Grand Prix Team, ce qui explique l'orientation très course de leur stand. Et ce n'est pas fini, voici une Jaguar Type D de 1954, châssis XKD 530, qui a débuté sa vie en faisant des courses en Finlande. Autant dire que ça a dû être fun. Parmi les anecdotes savoureuses, on peut noter que le premier propriétaire, Kurt Lincoln, avait demandé à ce que la voiture lui soit envoyée avec des signes d'usure sur les pédales, le siège et le volant, et que le compteur indique 5000 kilomètres, tout simplement pour éviter les lourdes taxes sur les véhicules neufs. A l'époque, les constructeurs n'étaient pas regardants (voir les échanges de numéros de châssis chez Ferrari pour exporter une voiture neuve sous l'identité d'une voiture existante). On peut aussi noter que la voiture concourut, avec un certain succès, jusqu'en 1965!

Je sais que je suis totalement ignorant en anglaises, et j'ai donc été totalement surpris de voir le badge Aston Martin sur cette monoplace, alors que j'attendais plutôt une Vanwall. Il s'agit donc en réalité d'une Aston Martin DBR4-250 de 1959, dont quatre exemplaires ont été produits. Elle est équipée d'un moteur de 2.5 litres, correspondant au règlement des la Formule 1 de l'époque. Aston Martin tentait de se battre sur deux fronts, triomphant en Voitures de Sport avec la DBR1 tandis que la 250 ramait en F1. Trop ambitieux, le programme sportif de la marque ne permettait pas un développement optimal des deux cotés. De fait, la conception datait de 1956 mais ce n'est qu'en 1959 qu'elle fut alignée, alors que les moteurs commençaient à passer à l'arrière. Trop tard!

Cet exemplaire est le troisième: DBR4-250/3. Elle fut engagée au Grand Prix d'Italie 1959 mais ne se qualifia qu'en dix septième position, cinq secondes derrière la pôle. On comprend qu'Aston Martin n'insista pas en Formule 1, il aurait tout fallu reprendre de zéro. C'est tout de même intéressant de voir à quel point une F1 anglaise de l'époque diffère d'une Italienne, quelque soit leur marque.

Cette Porsche 962 qui porte le numéro de châssis 161 est probablement le dernier exemplaire vendu par l'usine. Elle a participé au 24 Heures du Mans 1990 avec Giacomelli et Watson pour prendre la onzième place. Elle a été achetée dans la foulée par Nick Mason qui l'a conservée strictement dans l'état où elle était à la fin de la seule course à laquelle elle ait jamais participé.

Et pour finir avec cet énorme stand Hall & Hall, voici une Delage Grand Prix de 1927, qui était l'une des quatre voitures d'usine.  Oui, elle est neuve.

Chez Klaus Werner, voici une énorme Bugatti T50C Torpedo,

une Talbot Lago T 150C, #82930, qui a participé pas moins de quatre fois aux 24 Heures du Mans (sans jamais en voir le bout il est vrai) et cinq fois aux Mille Miglia. Elle a également été exposée au Salon de l'Auto en 1936.

Egalement, une sublime Maserati Tipo 61 Bridcage, #2454

Ainsi que deux Ferrari: cette 250 GT "Tour de France", sn 0909GT qui a participé avec beaucoup de succès a des courses de côtes en Suisse de 1958 à 1960 (enregistrant au moins 10 victoires de classe;

Et cette 275 GTB, sn 08457. Il me semble que c'est un nouveau stand, et particulièrement bien fourni. La raison pour laquelle j'ai du me dépêcher devient plus claire.

Passage éclair chez Pozzi, où je rencontre Jean Claude, l'un des plus grands passionnés que je connaisse (en témoigne le nombre incroyable de trajets Nantes - Maranello qu'il effectue chaque année). Sur le stand, une 512BB

mais surtout cette Daytona en cours de restauration. Il s'agit de la rouge qui était sur le stand en 2011. Elle a bien changé! Rendez vous l'an prochain pour le résultat final?

Je passe devant Automobiles Historiques Ltd qui présente cette superbe 275 GTS, sn 06977, qui souffre d'une très mauvaise mise en valeur. Dommage.

Midi, la foule dans les allées se fait un peu plus dense. J'arrive chez Fiskens, le deuxième ténor traditionnel du salon. Il s'agit d'un pur vendeur, Londonien, dont la réputation n'est plus à faire. Là aussi, le display est impressionnant. La firme a teasé sur trois voitures liées au sport automobile français en vedette. La plus ancienne est cette Panhard Levassor de 1908, de l'époque dite des Titans.

Le choc des Titans eut lieu à Dieppe en 1908, en présence de nombreux constructeurs de l'époque. Panhard et Levassor avaient créé des voitures équipées d'énormes 4 cylindres de 12.5 litres avec une transmission par chaine qui pouvaient atteindre 160 km/h.

Un mauvais choix de pneus ne permit pas aux français de monter sur le podium, et c'est Mercedes qui triompha. Les constructeurs n'arrivant pas à se mettre d'accord, la course suivante ne fut pas organisée avant 1912, avec une cylindrée limitée à trois litres. Le modèle présenté ici est donc l'un des derniers à transmission par chaine de grande capacité.

On savait tout de même courir avec classe à l'époque:

A coté, de soixante douze ans sa cadette, voici la Ligier JS11/15, une Formule 1 à effet de sol. Didier Pironi en était l'un des pilotes, en remplacement de Patrick Depailler, blessé l'année précédente. Pironi remporta une course et l'équipe Ligier termina à la deuxième place du Championnat du Monde.

La troisième n'est pas une française. Il s'agit d'une Ford GT40 qui courut sous la bannière de Ford France en 1965 et 1966. Entre les mains de Guy Ligier justement, elle fut la première GT40 à s'imposer en Europe, à Magny Cours. Il s'agit du châssis P/1003, qui participa également à des courses de côte. Elle s'imposa dans sa classe à Chamrousse et au Mont-Dore. Polyvalente, elle remporta également sa catégorie aux 1000 km du Nürburgring.

En 1967, elle fut achetée par Jean Michel Giorgi, qui la mena à une victoire de classe à la Targa Florio, cinquième au général ! Quinze jours plus tard, elle répétait l'exploit aux 1000 km du Nürburgring. Une voiture des plus significatives donc.

Une autre anglaise, cette Jaguar Lister Costin de 1959. Comme vous le savez peut être, l'usine Jaguar fut victime d'un incendie, détruisant notamment un certain nombre de châssis Type D destinés a être convertis en XKSS. Son programme de course réduit en cendres, la marque se tourna vers George Lister et Fils, une société réputée de Cambridge pour faire construire ses châssis. Les Lister Jaguar furent produites en deux séries, une première de 17 voitures, et une seconde de onze exemplaires dessinés par Franck Costin qui bénéficient d'une carrosserie bien plus aérodynamique (même si on peut se demander si le changement de roues peut être effectué facilement).

Et pour en terminer avec les Anglaises (j'ai involontairement fait des impasses), voici une Bentley  3 - 4 1/2 L (AH 1493) de 1926. Bien qu'elle ait aujourd'hui l'âge vénérable de 85 ans, elle n'a connu que quatre propriétaires différents.

Pour ce qui est des Italiennes, voici une Maserati 200SI

mais surtout cette 275 GTB/C, sn 07437, un des dix à châssis dit Competizione Clienti (ou série 1). Il s'agit d'une 275 short nose en aluminium à 6 carburateurs, qui disputa quelques courses de côte en 1967. Etonnamment, malgré un nom évocateur, seuls deux exemplaires de la 275 Competizione Serie I ont un historique significatif en compétition, dont celui ci. Accessoirement, elle est passée dans la collection de Bernie Ecclestone.

Egalement présente, cette Dino 206 SP de 1967, châssis 032. L'idée première de Ferrari était de produire 50 exemplaires de ce petit modèle à moteur V6 pour les homologuer en Groupe 4 deux litres mais l'été 1966 fur marqué par de nombreuses grèves, chez Ferrari et chez Fiat, qui fabriquait les moteurs. La production finale fut de 17 exemplaires et la voiture fut engagée en Sport Prototype, faute du nombre suffisant pour le Groupe IV. Le design est de Pininfarina mais la carrosserie était fabriquée chez Drogo à Modène. Il s'agit plus ou moins d'une version réduite de la 330 P3.

S'il s'agit réellement de 032, et je n'ai pas de raisons d'en douter, elle a bien changé depuis notre dernière rencontre durant laquelle elle arborait les couleurs brésiliennes de Carlos Monteverde.

Il est temps de me rapprocher de l'espace réservé aux voitures de la vente Artcurial. En passant, je m'arrête brièvement devant cette Fiat 1100 Zagato Coupé, ex Mille Miglia 1954 qui est tout de même annoncée à 177 500 euros.

Et devant cette Dino, dont la cote est elle aussi spectaculairement à la hausse.

Chaque année, je râle sur la disposition des voitures de la vente aux enchères, qui sont parfois serrées au point de ne pas pouvoir tourner autour. Pour la deuxième année, c’est Artcurial qui se charge de la vente. Le passe presse me permet d'accéder à l'espace réservé sans devoir acheter le catalogue, et même de récupérer celui ci gratuitement. Un avantage appréciable. Au niveau de la disposition, c'est un peu moins serré qu'auparavant, même si la disposition n'est toujours pas idéale pour le photographe.

La vente va notamment disperser une partie de la collection de Jean Claude Bajol, un important et charismatique collectionneur de Ferrari, disparu en mai 2011 à l’âge de 77 ans. Apparemment, la réputation de l'homme était de maintenir ses voitures dans un état mécanique irréprochable mais d'accorder moins d'importance à leur aspect extérieur. A mes yeux, la star de la vente est cette Ferrari 250 GT California Spyder avec hard-top d'usine de 1959, Châssis n° 1283GT.

Souvent considérée comme le cabriolet absolu, la California a été dessinée par Pinin Farina et carrossée par Scaglietti. Elle est motorisée par le fameux V12 de trois litres qui équipe aussi bien les 250 GTO que les bestiales 250 LM ou Testa Rossa. Celle-ci fait partie de la première série de 47 exemplaires construits sur le châssis long de 2600mm, avant la deuxième série basée sur le châssis court de 2400mm (52 exemplaires). 1283GT est sortie d'usine le 11 avril 1959, il s'agit de la 22e Ferrari California produite, prototype inclus. Peinte d'un vernis gris argent, elle est dotée d'une sellerie en cuir noir, d'une capote de toile noire, d'un hard-top et de phares carénés qui ont été préférés à l'option très récente des phares droits (à raison car cette version est aujourd’hui beaucoup plus cotée). Le Pubblico Registro de Modène indique que 1283GT a reçu sa première immatriculation, MO 51012, le 15 avril 1959 au nom de Franco Mattioli, domicilié à Sassuolo, commune voisine de Maranello. Il est probable que ce ne soit pas ce jeune homme de 25 ans qui ait payé les 5 millions et demi de lires portés à l'acte, mais qu’il ait agit comme prête-nom pour le compte de Roger Plemiannikow, alias Roger Vadim. Celui-ci conserve la voiture jusqu'en 1961 sans changer les plaques italiennes. Puis il commande la nouvelle California à châssis court, 2175GT. En 1997, Jean-Claude Bajol retrouve la trace de cette voiture qu’il convoitait depuis qu’il avait approché Vadim lui-même pour la lui acheter. Il l’achète et la fait repeindre en gris métal (elle était rouge à ce moment là). J’avais croisé l’homme et la voiture aux quarante ans du Club Ferrari France. De fait, elle est beaucoup plus rutilante maintenant qu'à l'époque.

Merci à Eddy d'avoir fait stopper la plate forme tournante. La voiture a été adjugée pour 4.5 millions d'euros (frais de vente inclus), un nouveau record pour un châssis long. Le prestige des anciens propriétaires joue souvent un rôle important dans les enchères, les voitures de Steve McQueen s'envolant littéralement par exemple, tandis que la California châssis court qui détient le record est une ex-Coburn. On peut donc penser que le nom de Vadim est pour quelque chose dans le résultat de cette vente. Et qu'il aurait été encore plus impressionnant si Vadim avait toujours été avec Brigitte Bardot au lieu d'Annette Ströyberg à l'époque où il roulait avec (même si ma préférence personnelle va plutôt à la danoise qu'à BB). Et merci à Pierre Coquet d'avoir corrigé quelques imprécisions du catalogue.

Ex-Bajol également, cette superbe Ferrari 365 GTB/4 coupé de 1969, châssis n° 12943, qui ferait partie des premiers exemplaires commercialisés. Adjugée 274 000 euros dans le haut de la fourchette.

Cette Ferrari 250 GT coupé Boano de 1956, châssis n° 0543GT, est pour moi l’autre Ferrari la plus intéressante de la vente. Devant le succès remporté par la nouvelle 250 GT, Ferrari et Pinin Farina décident d'augmenter le rythme de production. Pour ce faire, le carrossier doit construire une nouvelle usine, à Grugliasco. Mais en attendant qu'elle soit achevée, la construction de la 250 GT est confiée à la carrosserie Boano, créée en 1954 par Mario Boano, un ancien de Ghia. Il travaille avec son fils Gian Paolo et son partenaire Luciano Pollo. Lorsque les deux Boano quittent l'entreprise pour Fiat, la carrosserie est reprise par Pollo et le gendre de Boano, Ezio Ellena. Il donne son nom à l'entreprise, qui devient Carrozzeria Ellena. Voilà qui explique les 250 GT Boano et Ellena, voitures de transition quasi semblables produites entre 1956 et 1958. 129 exemplaires seront produits avant que la 250 GT PF prenne le relais, dont 88 durant l’ère Boano. Ce modèle a été vendu neuf en France. Il est alors gris métallisé, avec intérieur en cuir brun. Dès 1958, on le retrouve aux États-Unis où il va passer une bonne partie de sa vie. En possession de deux amateurs, l'un californien, l'autre de Hawaï, il participe à quelques épreuves sportives : Palm Springs, Santa Barbara et Dilligham Field. La voiture est aujourd'hui peinte en noir, avec sa sellerie cuir tabac de la teinte d'origine. Le compteur affiche 86 242 miles et elle a été achetée pour 477 000 euros.

Bajol toujours, avec cette Lancia Aurelia B24 Convertible de 1958 vendue 202 000 euros.

Il est toujours exceptionnel de rencontrer une Bizzarrini. Cette 5300 GT berlinette Strada Aluminium de 1967, châssis n° A3*0281, est l’une des 72 produites.  Je ne reviens pas sur l’histoire tumultueuse entre Giotto Bizzarrini et Renzo Rivolta, que j’ai déjà amplement développé dans le reportage de la vente RM de la Villa d’Este. C’est pourquoi je suis un peu étonné que le catalogue d’Artcurial cite cette phrase de Pierre Noblet : « Il était très doué comme ingénieur, mais c'était un rêveur qui vivait dans son monde. » Un jugement en contradiction avec le fait que Bizzarrini avait, profitant peut être de la naïveté de Renzo Rivolta, déposé le nom « Grifo » pour son propre compte et qu’il en négocia la restitution en échange de pièces détachées pour construire seul ses A3/C. Bref, Noblet est bien mieux placé que moi pour en juger. Cette Bizzarrini a été vendue neuve en France et immatriculée le 20 novembre 1967 à Aix-en-Provence. La voiture est alors de teinte " azzuro " métal, avec un intérieur en cuir rouge bordeaux. Jean-Claude Bajol la rachète en 1987 et la repeint en rouge " comme les GTO " dit-il, en modifiant l'intérieur en cuir noir. Il s’agit donc d’une deuxième main. Adjugée 351 000 euros.

Cette F40 a une histoire intéressante car symptomatique de la folie qui régnait peu après sa commercialisation. Elle porte le numéro de série 80022 et se targue de l’étiquette « ex-Nigel Mansell ». La F40 peut se prévaloir d'être la dernière Ferrari dévoilée du vivant d'Enzo Ferrari. En septembre 1987, au Salon de Francfort, est en effet présentée celle qui célèbre le quarantième anniversaire de la marque. Moins d’un an plus tard, le Commendatore s'éteint à Modène. Une folle spéculation se met alors en place autour des voitures au cavallino rampante. En 1989, Nigel Mansell pilote pour la Scuderia, ce qui lui permet sans doute d’acheter sa F40 au meilleur prix. Apparemment, courant 1989 le pilote britannique met cette voiture en vente, dans son show-room du Dorset. Le 30 juin, un certain David McKee conclut l'achat, au prix de 680 000 £, en versant une avance de 10 000 £. A la demande de Mansell, McKee accepte de laisser la voiture jusqu'à l'ouverture officielle de Nigel Mansell Sports Car prévue le 17 juillet. Il faut savoir qu'à l'époque, le prix catalogue d'une F40 est d'environ 150 000 £. Pour Mansell, c'est donc une belle triple culbute. Quelques jours plus tard, le pilote apprend que McKee n'a pas acheté la voiture pour son plaisir, mais pour la revendre aussitôt, plus cher. Il n'apprécie guère l'opération et, le 12 juillet, prend son téléphone pour informer McKee qu'il souhaite stopper la vente, à moins que le montant versé ne soit augmenté de 70 000 £, toujours selon les magazines de l'époque. Là-dessus McKee, furieux de voir ainsi son idole ne pas respecter ses engagements, saisit la justice pour obtenir son bien. Mansell doit céder. Le 19 juillet 1989, McKee prend livraison de la voiture, pour la remettre immédiatement à son client, un certain John Collins. Dans l'affaire, McKee aurait gagné 20 000 £, qui paraissent bien modestes en regard de la plus-value réalisée par le champion britannique... Mais l'histoire ne s'arrête pas là. Peu de temps après, Collins revend la voiture à Modena Engineering, qui passe une annonce de vente dans la presse, sans prix mais dans l'attente "d'offres substantielles". La rumeur prétend que l'acheteur suivant aurait payé au moins un million de livres pour acheter la précieuse automobile. Autant dire que quelqu’un a du perdre beaucoup d’argent dans la manœuvre. La réputation de Mansell aurait pu en être ternie mais ses gaffes à répétition lui ont assuré un capital de sympathie important. Qui plus est, il suffit de voir le nombre de Ferrari ex-Schumacher en circulation pour comprendre qu’il n’était pas le seul à faire du profit sur les voitures « de fonction ». Une fois la fièvre retombée, 80022 est achetée au milieu des années 1990 par un collectionneur français de Ferrari. Puis, en 2005, elle passe entre les mains de Dominique Verbaere, alors concessionnaire Ferrari du Nord de la France qui l'intègre alors à sa collection personnelle. Elle a parcouru 35 950 km depuis sa livraison neuve et offre la particularité de sièges baquets habillés de cuir crème au lieu du tissu rouge habituel. A 375 000 euros, quelqu'un a perdu beaucoup d'argent en chemin en tout cas. Les voitures de collection ne sont pas non plus un casino permanent.

       

Une Ferrari 250 GTE série III coupé Pininfarina de 1962, châssis n° 4177 bleu métallisé. La 250 GTE est vraiment une voiture superbe, qui semble prendre de la valeur: 167 000 pour celle ci.

       

Ferrari BB512 berlinette de 1981, châssis n° 34517. C’est au Salon de Turin 1971 Ferrari se décide enfin à lancer une voiture à moteur central. Commercialisée à partir de 1973, la 365 GT/4 BB est équipée d'un 12 cylindres à plat "boxer" placé derrière le conducteur, d'où son nom de "Berlinetta Boxer". En 1976, elle évolue en 512 BB et le moteur passe de 4,4 à 5 litres pour développer 360 chevaux. Celle-ci a été livrée neuve le 12 décembre 1980 par les établissements Charles Pozzi. Elle a changé de mains deux fois depuis et totalise 68 000 km actuellement.  Elle s'est bien vendue pour 104 000 euros.

Poursuivons dans les modèles rares avec cette Cisitalia 33 DF Voloradente coupé de 1954, châssis n° 00510.

Ce sont les pilotes Piero Dusio et Piero Taruffi qui sont à l'origine de Cisitalia en 1944 : la "Compagnia Industriale Sportiva Italiana". Ils commencent par produire une petite monoplace de compétition, la D46, populaire chez les pilotes amateurs. Mais c’est la 202 qui contribuera à rendre Cisitalia célèbre, une berlinette mise au point avec Giovanni Savonuzzi, dessinée par Pinin Farina et présentée en 1947 qui marquera son époque au point d’être exposée en permanence au musée d'Art Moderne de New York. La marque atteint son sommet en 1947 quand Tazio Nuvolari et sa 202SMM terminent deuxième des Mille Miglia (et premiers de leur classe) après un duel mémorable contre une Alfa Romeo 8C beaucoup plus puissante.

Je sais que je digresse et que je suis parfois trop long mais j’adore quand mes recherches me mènent d’une piste à une autre, totalement inattendue. C’est ainsi que j’ai appris que Piero Dusio avait tissé des liens étroits avec Ferdinand Anton Ernst Porsche (Ferry, le fondateur de Porsche AG) et que c’est lui qui a versé une très importante rançon pour la libération de son père Ferdinand Porsche (le créateur de la Coccinelle), détenu en France comme prisonnier de guerre. Difficile de dire si c’est là que se situe la source des difficultés financières de l’entreprise mais le constructeur sera mis sous contrôle judiciaire en 1949 et contraint, l'année suivante, d'accepter un concordat. Ferry Porsche considéra qu'il avait toujours une énorme dette envers Dusio pour la générosité qu'il avait montrée à son égard. En 1953 il fit ajouter au nom de son nouveau modèle Porsche 550 l'appellation Spyder, en hommage à Dusio qui l'avait le premier au monde utilisé pour sa Cisitalia 202 Spyder Mille Miglia. Il créa également pour Dusio une voiture de Grand Prix, baptisée Cisitalia 360, qui disposait d'un moteur 12 cylindres boxer suralimenté de 1500 cm3, monté à l'arrière, développant 500 CV au banc. Elle disposait de la traction intégrale et s'inspirait de l'Auto Union « Grand Prix » des années 1930. Dusio réussit tant bien que mal à sauver le projet de la nouvelle "360" en s'installant en Argentine. Il créa alors la Société d'Exploitation Cisitalia, contrôlée par ses créditeurs, mais dans laquelle il était actionnaire. Cette nouvelle entité poursuivra la production de la 202, sans grand succès.

Deuxième digression, autant aller au bout et parler un peu de cette 360, qui s’avéra en définitive un cadeau empoisonné. La conception, la construction et surtout la mise au point de la 360 se révèlent extrêmement onéreuses, d’autant que le projet accusait du retard. Le chantier fut poursuivi contre toute raison, débouchant sur un gouffre financier. La voiture engloutit les dernières ressources financières de l’entreprise et en janvier 1949 la crise financière éclata. Le tribunal accorde toutefois la poursuite du projet, la 360 étant à peu près montée. Dusio s’affaira au banc d'essais, le moteur produisant 511 chevaux. On prépara deux autres moteurs et deux châssis. Quand on conseilla à Dusio de mettre fin à l’aventure, la réponse fut imparable : « Je me ruine, mais je finirai la 360 Grand Prix ! ». Tazio Nuvolari effectuera quelques essais au volant du premier prototype. Le financement nécessaire pour aller plus loin ne pourra toutefois pas être trouvé et la 360 ne parviendra jamais au terme de son développement. De toute manière, il était trop tard car, en 1952, la réglementation du championnat du monde de Formule 1 allait être modifiée avec la contrainte de moteurs de deux litres atmosphériques. Dès lors, la voiture sera abandonnée dans un coin de l’atelier. En 1958, elle sera vendue à un pompiste de Buenos Aires où elle sera trouvée, par hasard, deux ans plus tard, et sera aussitôt rachetée par Porsche grâce à l’intervention de Huschke von Hanstein, le directeur sportif de la marque. En 2009, elle est l’une des perles du Porsche Museum. Un second exemplaire, jamais terminé et resté en Italie, est exposé au musée de Donington en Angleterre.

Voilà, désolé mais je n’avais encore jamais eu l’occasion de vraiment m’intéresser à Cisitalia, les seuls exemplaires que je croise étant ceux de Mille Miglia où la profusion des marques n’incite pas à l’approfondissement. Pourtant, il est rare qu’une marque, quelle qu’elle soit ne cache pas une histoire passionnante. Revenons donc à la 33 DF Voloradente, contraction de "volo radente", signifie littéralement "vol rasant". Quant aux lettres DF, elles correspondent à "Derivata Fiat", dérivé Fiat. La carrosserie est en aluminium et le moteur est un 1100 Fiat amélioré. La production de ce modèle se limiterait à quatorze ou quinze exemplaires, en spider et coupé. Celle-ci a été vendue neuve en Italie. Début 2008, son nouveau propriétaire décide de la restaurer et la confie à un atelier italien qui en assure une remise en état complète. Tout le système électrique est revu, ainsi que la mécanique: pistons, bielles, roulements sont remplacés. Le même travail est réalisé sur la suspension. La voiture est repeinte dans ses teintes d'origine, beige et bleu clair, identifiées lors du décapage, et la sellerie des sièges baquets est rénovée avec du tissu Lancia, comme c'était le cas à l'origine. Les roues Borrani sont refaites par la marque, selon les spécifications d'époque (peintes, et non pas chromées). D'après le propriétaire, plus de 2 000 heures ont été passées sur cette restauration. Autant dire que la voiture est prête à écumer les plus grands concours d’élégance, pour 148 000 euros "seulement".

       

La plupart des Muscle Cars ont été produites à un nombre considérable d’exemplaires, car leur prix était relativement raisonnable et le prix du carburant aux Etats-Unis n’a pas explosé comme en Europe lors du choc pétrolier. Cependant, certaines versions sont très rares et très recherchées. C’est le cas de cette Shelby GT 350 coupé Fastback de 1965 même s’il faut entendre rare au sens des Etats-Unis puisque 1370 exemplaires ont tout de même été construits (contre plus de deux millions et demi de modèles standards). Celle-ci a connu quelques modifications : pose d'un arceau-cage, d'une prise d'air avant "Racing", de jantes American Racing, d'une suspension renforcée. Elle est équipée depuis la fin des années 1990 d'un moteur 289 special d’une puissance de 460 ch à 7 100 tr/mn, avec une boîte quatre rapports Top Loader et un pont Nascar Locker. Elle est toutefois livrée avec son moteur Cobra 289 High Performance et de nombreuses autres pièces d'origine. Une photo coupée, tout ce que j'aime. L'acheteur a déboursé 137 000 euros pour l'acquérir.

Cette Delaunay Belleville Type 06 de 1913 est restée dans la même famille tout au long de sa vie. Elle est aujourd'hui vendue au profit d'un fond pour la recherche médicale, à qui elle a rapporté 470 000 euros (auxquels if faut soustraire les frais). 

Cette Lancia Rallye 037 n'a eu que deux propriétaires depuis 1985 et le catalogue dit que le propriétaire en aurait eu deux en même temps: une pour rouler et une conservée au garage. Celle ci serait celle du garage.

Très agressive de l'avant. Mais alors l'arrière... sans commentaire. Adjugée 196 000 euros au dessus de son estimation, estimations qui se sont révélées plutôt justes dans l'ensemble.

Cette Delahaye 135 M Cabriolet a été carrossée par Marcel Pourtout et exposée au Salon de Paris en 1948. Hum, c'est quand même mastoc. Adjugée à 333 000 euros.

Ce qui fait tout l'intérêt de cette 2CV, c'est son estimation: entre 30 et 40 000 euros. D'accord il est devenu branché de rouler en classique, mais à ce point là? En fait, cet exemplaire a été acheté neuf dans le showroom de Beverly Hills, avant d'être stocké pendant 40 ans dans un musée de Las Vegas. Conservé dans des conditions optimales, il n'affiche aujourd'hui que 116 miles. Qui plus est, il s'agit d'un modèle AZAM à portes suicide. Le prix d'une 2CV flambant neuve aujourd'hui est donc de... 60 000 euros. J'espère que vous ne vous êtes pas fait trop mal en tombant de votre chaise.

Cette Chrysler particulièrement dans son jus bénéficie d'une carrosserie par Ghia, et elle fut présentée au Salon de Turin en 1955. Elle a l'air abimée comme ça mais elle est en bien meilleur état que quand elle a été retrouvée dans une grange. La restauration est toutefois restée inachevée. Dans le catalogue, elle est qualifiée de... projet exceptionnel, c'est tout dire. Un projet qui débute à 83 000 euros.

Cette Cadillac Serie 62 de 1945 est pour sa part en excellent état. Elle vaut 71 000 euros. Faites votre choix. 

Voici la dernière des huit Facel Vega Excellence série 2 produites. En 1964, elle avait été commandée par une Américaine mais celle ci est décédée avant d'en avoir pris livraison, et c'est finalement Jean Bauchet, directeur du Moulin Rouge, qui en pris possession. Aujourd'hui, elle a largement dépassé les estimations à 190 000 euros.

La Maserati Merak SS de 1977 est elle une bonne affaire? Teodor a l'air de penser que oui, son V6 de trois litres rendant l'entretien abordable (attention, il y a quand même trois carburateurs). En tout cas, la ligne de Giugiaro est vraiment très agressive.  Attention, la cote monte: 44 000 euros.

Une superbe Corvette Sting Ray Cabriolet de 1965. Essayez d'imaginer le son qui sort de ces échappements latéraux! Il aurait pu être à vous pour 35000 euros

Une Porsche 911 S/T groupe IV qui a connu pas mal de modifications. Livrée en version S, elle est confiée aux frères Kremer qui la modifient en S/T (passant notamment la cylindrée de 2.3 à 2.5 litres). Le Kremer Racing Team la transforme ensuite en 2.8 RSR puis en 935! Elle court notamment en DTM. En 2004, elle est restaurée aux spécifications S/T Groupe IV de 1972. Depuis, elle court très régulièrement au Tour Auto, au Mans Classic et en Classic Endurance Racing. On peut dire qu'elle a la course dans le sang. Il s'agit de l'un des très rares lots invendus.

Chez CarClassic, qui présentait jusque là un grand stand plein de merveilles (comme une Ruf CTR par exemple), on a bien réduit la voilure des mètres carrés mais la qualité reste au rendez vous, avec cette Lamborghini Countach 5000 S de 1982 en parfait état.

De même que cet Porsche 356 Speedster Pre-A de 1955.

Il est déjà 13h00 et il me reste encore l'un des trois gros stands à visiter: Lukas Hüni. On se dépêche. Ici encore, les marques françaises sont à l'honneur, avec d'abord cette Talbot T26 Grand Sport Barchetta Châssis Court par Motto de 1950. En 1948, Talbot Lago décida de construire une version de route de sa très performante monoplace T26. C'est ainsi que 29 châssis furent construits, prêts à recevoir une carrosserie au choix du client. Cinq des acheteurs profitèrent du pédigrée de la voiture pour l'engager en rallye, dont celle ci, #110152. Suite à un accident, elle fut recarrossée chez Motto en 1952 dans cette configuration barchetta en aluminium, qui est unique.

Cette autre Talbot Lago, #90130, est une Monoplace Décalée de 1939. Elle fit partie des voitures qui tentèrent de s'opposer aux ogres qu'étaient Mercedes-Benz et Auto Union, sans autre succès qu'une troisième place à Pau (obtenue par une des sœurs de celle ci). Néanmoins, la position décalée du siège, qui était installé à coté de la transmission pour avoir un centre de gravité plus bas, permit d'engager la voiture en catégorie voitures de sports en y ajoutant un sièges, des portes, des phares et des ailes. Dans cette configuration, elle remporta le Grand Prix de Comminges devant la Bugatti 57G "Tank" de Wimille et se classe quatrième à la célèbre montée de Pikes Peak ! Elle participa également en 1946 et 1947 aux 500 miles d'Indianapolis. La voiture resta longtemps compétitive puisque sa sœur (90131) termina deuxième aux 24 Heures du Mans 1950.

Et la troisième française à l'honneur est une Delage 2LCV V12 Grand Prix de 1924, châssis #3. Malgré l'imposant gabarit de l'auto, la cylindrée de son moteur n'est que deux litres, conformément à la règlementation de l'époque. Néanmoins, il semblerait que cette nouvelle architecture à douze cylindres en V n'ait pas laissé indifférent un certain Enzo Ferrari qui se trouvait à Montlhéry avec Alfa Romeo en 1924. Je veux bien faire l'effort de le croire car c'est une belle histoire:  la voiture qui est à l'origine de la passion de Ferrari pour les V12. Non?

Concernant Alfa Romeo justement, voici une 6C 1750 Super Sport Zagato Mille Miglia Spider de 1929, #0312867, une des voitures d'usine qui participèrent aux Mille Miglia 1929.

Et la génération suivante: 8C 2300 Zagato Spider

Autre point d'attraction du stand, cette Maserati A6 GCS/53, #2072.

Bien sûr, ce sont les Ferrari qui ont retenu mon attention, avec cette 250 Tour de France, sn 1141GT, qui fut exposée au Salon de New York par Chinetti en 1959 avant d'être vendue à George Arents, un familier du NART qui la fit courir intensivement aux Etats Unis pendant deux ans. Le gris argent est d'origine et la voiture est certifiée Classiche.

Mais la voiture la plus impressionnante du stand est cette 250 Passo Corto Competizione, sn 3005GT, la dernière construite aux spécifications SEFAC (Socièta Esercizio Fabbriche Automobili e Corse, la dénomination légale de Ferrari de 1960 à 1965, date à laquelle l'entreprise devient Ferrari S.p.a) qui comportaient notamment une carrosserie et un châssis plus fin, et un moteur très affuté avec 6 carburateurs. 3005GT était une voiture officielle du NART et a remporté les 1000 kilomètres de Paris 1961, emmenée par Ricardo et Pedro Rodriguez. Un exemplaire majeur.

Le stand dispose également d'une superbe Jaguar XK120 Ghia Supersonic de 1952 (#679768), produite à seulement trois exemplaires, mais je me suis complètement loupé sur les photos. Je ne me suis pas aperçu que j'étais resté à 2500 ISO, réglage adopté pour photographier les fiches descriptives à main levée. Vraiment dommage.

Il est 13h30, j'en ai fini avec les gros stands et je n'ai pas commencé à vraiment arpenter les allées, sans parler du second hall. Ca sent le roussi. Ca fait un moment que j'ai compris que je me suis loupé sur l'heure de retour. Je dois être dans le train à 16h50, c'est beaucoup trop tôt. Renault fête les 50 ans de la défunte marque Alpine, mais je ne peux pas m'attarder.

J'ai bien conscience d'être passé à coté de pas mal de choses, moi qui avais bravement promis de laisser plus de place aux marques autres que Ferrari. Mon plus grand regret est sans doute chez Shelby où j'aurais sans doute pu discuter et photographier plus avant au lieu de juste demander qu'on me pousse un panneau. Regrets atténués par le fait qu'il ne s'agit pas là d'une vraie Shelby Cobra Daytona mais d'une version CSX 9000, produite... de nos jours avec la licence Shelby. Finalement, j'ai bien fait de passer vite. Comme quoi il ne faut jamais s'emballer: en deux lignes et un coup de Google, je suis passé des regrets au soulagement de ne pas avoir perdu trop de temps sur cette néo-rétro.

Cette Lusso remporte le prix de la voiture la plus mal mise en valeur du salon, collée aux barrières d'un coté et aux sièges de l'autre. Dommage qu'il n'existe pas de photographe consultant pour la mise en place des stands.

Deux presque jumelles: une Lancia Stratos

et une 308 GTB Groupe IV, sn 21377, présentée de façon très originale. Je trouve amusant le visiteur assorti à l'auto

On me propose gentiment d'ouvrir la porte. Pas de doute, elle est comme neuve

Quand je demande si elle va participer à des épreuves historiques, on me répond que ce n'est pas encore décidé mais franchement, à quoi d'autre pourrait servir un tel monstre?

Ici, ce qui ressemble bien à une Kremer CK6, sur base de Porsche 962, et une Lola T280

       

Une des grandes curiosités de cette année est sans doute l'exposition des constructeurs sans patente. Elle rend hommage aux passionnés les plus chevronnés qui sont allés jusqu'au bout de leur rêve en construisant leur propre voiture, la plupart du temps grâce à un assemblage de pièces récupérées à droite et à gauche. Aujourd'hui, alors que l'électronique a pris le pas sur la mécanique, et que les homologations sont de plus en plus complexes, ce genre d'aventure a peu de chance de se reproduire, en tout cas au fond d'un garage. Je veux donc absolument voir ces voitures. Voyant l'heure tourner, je lâche tout pour pénétrer enfin dans le Hall 2.2 et chercher le stand correspondant. Je repasse devant l'entrée et 917-021

Ah, le voilà, tout au fond.

Jacques Piollet a fait ses études à l’école d’Horlogerie de Besançon, ce qui n’a pas grand rapport avec la suite mais comme c’est chez moi… C’est en Algérie, pendant son service militaire, que Jacques Piollet décide de construire un coupé digne de ce nom. Il en fait des croquis précis, et dès son retour à la vie civile, met son projet à exécution dans la grange de la propriété paternelle. La construction dure cinq années, de 1962 à 1965. La mécanique est basée sur des éléments Peugeot: moteur de 404 Peugeot, pont avant de 403, arbre de transmission de 404 raccourci, fabriqué sur mesure par Peugeot grâce au frère aîné de Jacques, Gérard Piollet, qui était ingénieur à Sochaux. La boîte de vitesses également d'origine 404 est commandée par un levier "au plancher", ce qui était inédit chez Peugeot à l'époque. La carrosserie est en résine de polyester armé de tissu de verre, réalisée sur un moule fabriqué à la main, une conception très novatrice. Au moment de faire homologuer la voiture par le service des Mines, Jacques Piollet n'avait pas pensé à un nom de modèle. Il eut l'idée d'additionner les chiffres des années de conception et de construction: 61+62+63+64+65 = 315. Elle est superbe, avec ses faux airs de 250 Tour de France.

       

Fils de carrossier, Michel Collet est pris très tôt par le virus de l’automobile. C’est dans l’atelier de son père, en plein Paris, qu’il va élaborer sa voiture, inspirée de la Ford GT 40. Pour réaliser sa voiture il va partir d’ingrédients que l’on trouve facilement dans les casses du moment: des éléments de Renault 8 Gordini, moteur 1300cc boîte de vitesses, suspensions avant et arrière. Si le châssis tubulaire ne pose pas de problèmes particuliers, la carrosserie s’avère être un challenge. Il faut étudier un moule pour chaque pièce et ajuster avec soin chaque élément. Au fur et à mesure que l'engin prend forme, le constructeur en herbe est confronté à quelques petits soucis : l'absence d’emplacement pour le réservoir, oublié sur ses plans, comme celui des joints d'étanchéité.... Pourtant, après 3 ans de travail ; la MC1 reçoit l’agrément d’un service des Mines encore souple. Et aujourd’hui encore la voiture trône dans l’atelier de ce sculpteur, non loin de la frontière Suisse. D’ailleurs, si je ne m’abuse, Michel Collet est présent sur deux stands cette année puisqu’il expose aussi ses œuvres, de spectaculaires coupes de carrosseries.

Serge Glasson n’avait pas les moyens financiers d’acheter une voiture pour faire de la compétition, aussi décida-t-il de la fabriquer. C’est l’accident d’une Dauphine Gordini, non loin de chez lui dans le Territoire de Belfort, qui va être le prétexte et la base mécanique de sa voiture. Il achète l’épave et se lance dans l’aventure. Pratiquement sans outils, c'est avant tout sa persévérance qui lui permet d'arriver à ses fins. Sur un châssis tubulaire, il installe le moteur de Dauphine Gordini en position centrale arrière avec une boite de vitesses retournée, le tout recouvert d’une carrosserie en polyester. La Glasson sera vue pendant des années, sur circuits comme en courses de côtes. La mécanique va évoluer, car après l’adoption d’un bloc R8 1000cm3 pour ses débuts officiels en 1966, c’est R8 G 1100 qui sera utilisé en 68, puis un R8G 1296 deux ans plus tard.

Sur toutes les autos présentées ici, celle de Xavier Fauvel est la seule 2+2 , conçue en 1977 utilisation quotidienne. Le moteur, positionné de manière transversale à l'arrière, est un Peugeot 304 S de 1290cc. Le châssis possède une poutre centrale et des longerons tubulaires en acier. La carrosserie est en polyester armé et fibre de verre. Tous les autres ingrédients sont achetés à la casse, comme les phares de Renault 16, les suspensions de R8 Gordini, etc. La Fauvel, régulièrement immatriculée à l’époque, a aujourd’hui 160 000 km au compteur. Désolé pour la photo. Par pitié messieurs les exposants, prévoyez un minimum d'espace entre les voitures et les barrières. Quand c'est collé, il n'y a rien à faire.

C’est dans une ferme en 1968 qu’est née la Renaudat, imaginée par Guy Renaudat sur la base châssis d’une Matra Djet. Cet agriculteur a pu compter sur la collaboration de trois amis fidèles qui n’ont pas hésité à travailler la nuit pendant plus de deux ans. Renaudat est un bricoleur adroit. Sur le principe des modèles réduits, il construit la coque en bois. La carrosserie est en polyester stratifié, à base de tissus en fibre de verre. Conçue à partir d'un moule original, elle forme une cellule complète boulonnée sur le châssis auquel viennent se fixer le capot avant, le capot arrière et les deux portes. C’est cette partie qui donnera le plus de fil à retordre au quatuor. La mécanique est un moteur de Renault 16, les suspensions proviennent d’une Renault 8 Gordini. Sur l'avant du capot se trouve fixé un médaillon représentant une tête de bélier, avec l'inscription "Nerlac". C'est l'emblème de la ferme où a été construite la voiture. Présentée à l'homologation le 16 décembre 1970, elle reçut ses visas en février 1971

       

C’est à Oyonnax, capitale française de la plasturgie, que Bernard Mermet va élaborer une voiture qui tient de multiples inspirations, dont encore une fois la Ford GT 40. Naturellement, la carrosserie est en polyester. La mécanique est un moteur Renault 8 Gordini, accouplé à sa boîte de vitesse. La Romer, du nom de la société paternelle, qui date de 1972, n’a jamais été immatriculée. Pourtant elle affiche 4000 km au compteur, des kilomètres effectués dans la région, nuitamment, par Bernard et ses amis.

       

C'est l'envie de pouvoir piloter une voiture de course qui a poussé Lionel Bernard à construire sa propre auto. A Saint Julien, dans le Doubs, il se lance dans l’aventure en 1966, a tout juste 18 ans. Il dessine les plans et décide que sa voiture sera plus basse que la Ford GT 40, la référence de l’époque. Et de fait la BLF de Lionel mesurera 91 cm de hauteur contre 1,01 m à la Ford. Pari gagné. Lionel pilotera sa voiture en courses de côte et vient de la ressortir d’un musée Helvétique où elle a passé une vingtaine d’années. De fait, il y aurait peut être moyen de faire un petit shooting pour Arthomobiles non, entre Doubistes? Derrière la voiture, se trouve la table où sont rassemblés les remarquables passionnés à l'origine de ces voitures étonnantes. Hélas, je sais que ça fait quinze fois que je le dis, je n'ai pas eu le temps de leur demander de prendre la pause avec leur bijou.

Pour finir, voici l’histoire de deux copains qui, au sortir de leur BTS bureau d'étude mécanique en juillet 1966, décident pour le plaisir et pour acquérir de l'expérience, de construire eux même une voiture. Paul Retailleau, 21 ans, et André Bodin, 20 ans, se lancent dans l’aventure et vont faire avancer la construction de deux voitures originales, travaillant en alternance sur l'une et l'autre. Au final ils obtiennent une Prab rouge et une Prab blanche. Immatriculées en 1969, elles montrent leur maîtrise de nombreuses techniques : mécanique, carrosserie, polyester, sellerie, et surtout élaboration d’un cahier des charges et dessins de toutes les pièces ! Un CV complet en somme. Et un faux air d'Alpine pour cette voiture particulièrement mal mise en valeur sur le stand.

Un petit clin d’œil au site gtfrance et au forum autodiva qui m’ont apporté des informations très utiles sur ces voitures assez peu connues. Et au stand de Grand Prix Magazine, dont je vous recommande vivement les numéros 5 et 6.

Il reste encore une voiture que je tiens à voir, la Monica, dont j'ai découvert l'existence via le communiqué de presse. Elle n'est pas indiquée sur les plans et je tombe dessus totalement par hasard. Jean Tastevin n’est pas un constructeur sans patente mais sa Monica 560 ne fut produite qu’à une trentaine d’exemplaires en 1974. Agé aujourd’hui de 90 ans, c’est son propre exemplaire qui est exposé ici. Comme on peut s’en douter, la Monica a été baptisée du prénom de l’épouse de cet industriel (rendu un peu exotique puisqu’elle s’appelle en réalité Monique). Après la disparition d'Hispano-Suiza avant-guerre, les dernières marques de luxe françaises, Bugatti, Delahaye, Talbot, ont été contraintes de fermer leurs portes dans les années cinquante. Facel-Vega, qui avait tenté de commercialiser des voitures de prestige à cette même époque devra cesser ses activités fin 1964. Ce qui ne décourage pas Jean Tastevin qui espérait produire un modèle très haut de gamme. A cette époque, Jean Tastevin dirige la CFMF (compagnie française de matériel ferroviaire) qui fabrique en série des wagons. Il dispose donc d'importantes installations industrielles. Grand amateur de voitures de luxe, il regrette de ne plus trouver de marque française dans ce domaine et décide d’y remédier lui-même.

C’est à l'Anglais Chris Lawrence qu’est confiée la réalisation d'une voiture à quatre places à hautes performances. La première Monica est achevée en avril 1968. Ce sont les ateliers britanniques Williams et Pritchard qui fabriquent le premier prototype. Le résultat ne satisfait pas Jean Tastevin qui demande à un jeune styliste d'origine roumaine, Tony Rascanu, de la redessiner. Une maquette en bois est réalisée par le maître-carrossier français Henri Chapron, puis expédiée chez le carrossier turinois Vignale pour fabriquer la caisse de la Monica en petite série. Mais Alfredo Vignale meurt en 1969 et son entreprise est vendue. Jean Tastevin commande alors à Airflow Streamlines un quatrième prototype. La Monica est présentée à Paris, en avant-première du Salon de l'Auto 1972. Extérieurement, l'arrière a un air de grosse Ferrari 365 GT 2+2 non?

       

La voiture est alors équipée d'un moteur étudié par l'ingénieur anglais Ted Martin: il s'agit d'un V8 conçu pour la Formule 1, réalésé à 3,5 litres et d'une puissance de 240 chevaux à 6000 tours/minute. Ce moteur est léger et performant mais trop sophistiqué, et ne présente pas toutes les garanties de fiabilité souhaitables. A l'instar de Facel-Vega en 1954, Jean Tastevin fait appel à la compagnie Chrysler pour qu'elle lui fournisse son 5,9 litres (360 p3) fiable et puissant. Ce sera finalement le moteur Chrysler de 5,6 litres (340 p3) qui sera choisi, fournissant après quelques modifications une puissance de 285 chevaux. La Monica est capable d’impressionnantes performances, avec 240 km/h en pointe et 27.5 secondes au kilomètre départ arrêté. Hélas, comme pour beaucoup de constructeurs de l’époque, le timing est catastrophique : la voiture est prête au moment où éclate la crise pétrolière et n’a pas le temps de prouver sa valeur. Malgré ses grandes qualités, sa consommation d’essence « à l’américaine » ne lui laisse aucune chance. La production s’arrête à peine après ses débuts.

Dans le Hall 2.2 se trouve une autre exposition importante, qui découle de l'arrivée des Youngtimers au salon depuis l'an dernier. Elle concerne le rallye. 1982. La FISA ne se doute probablement pas qu’elle s’apprête à lâcher une bombe dans le monde des rallyes. En l’espace de quatre ans, le Groupe B va écrire les pages les plus mythiques du Championnat du Monde des Rallyes. En réalité, la boite de Pandore est ouverte dès 1979. Avant cette date, la puissance des voitures étaient naturellement régulée par la difficulté à la transmettre aux roues arrière sans patiner inefficacement. En 1979, la transmission intégrale est autorisée. Soudain, il n'y a plus de limite à la puissance pouvant être passée à la route. En 1982, le Groupe B n’impose que peu de restrictions, que ce soit dans les matériaux utilisés ou le poids minimal. La seule contrainte est de construire le modèle à 200 exemplaires pour l’homologation.

Les grands constructeurs répondent présents et la course à l’armement commence. Audi s’était lancé à fond dès le début dans les quatre roues motrices alors que Lancia hésitait encore pour la 037. En 1983, Audi domine les débuts du Groupe B et remporte le titre pilote mais une fiabilité incertaine permet à Lancia de s’adjuger le titre constructeurs. En 1984, Audi domine les débats et remporte les deux titres mais Peugeot commence a affirmer le potentiel de sa T16. En 1985, c’est Peugeot et sa petite 205 qui remportent les deux titres. Pour 1986, tous les constructeurs sont prêts à en découdre : Lancia avec la S4, Austin Rover avec la Metro 6R4, Audi avec la S1, Peugeot avec la T16 Evo 2, Ford avec la RS200. Les voitures sont devenues des monstres de plus de 500 chevaux et les maintenir sur la piste est devenu un travail d’équilibriste. Qui plus est, l’engouement du public est devenu tel que les pilotes doivent souvent se frayer un chemin entre deux haies compactes de spectateurs. Sur certains rallyes, les plus inconscients restent au milieu de la piste jusqu’au tout dernier moment. Les images de l’époque font toujours froid dans le dos. Inévitablement, l’accident arrive au Rallye du Portugal : trois spectateurs sont tués lors de la sortie de route d’une RS200. Peu après au Tour de Corse, Henri Toivonen et son copilote Sergio Cresto se tuent quand leur Lancia Delta S4 plonge dans un ravin et se transforme en boule de feu. C’en est trop pour la FISA qui met un terme à l’aventure du Groupe B à la fin de la saison (et au Groupe S qui était encore en gestation par la même occasion). Fin de saison houleuse d’ailleurs puisque le titre pilote ne fut attribué que onze jours après la fin du dernier rallye, suite à des réclamations. C’est Peugeot qui signa finalement un deuxième doublé consécutif.

Quatre modèles sont exposés: une Audi Quattro A1, modèle de 1983 encore sage qui ne développe "que" 350 chevaux,

une 205 Turbo 16, l'une des reines de la catégorie

une Renault 5 Maxi Turbo, qui est une deux roues motrices et s'est plutôt mise en évidence en Championnat de France (malgré une victoire au Tour de Corse 85 tout de même)

et une Lancia Rally 037, une deux roues motrices également qui brilla aux débuts du Groupe B avant que la déferlante Audi et Peugeot n'oblige la marque Italienne à répliquer avec sa Delta S4. A noter que cet exemplaire porte le nom d'Attilio Bettega, décédé au Tour de Corse 1985 sur une voiture identique, posant là les premières questions sur la sécurité du Groupe B.

En général, je ne fais pas partie de ceux qui pensent que c’était-mieux-avant mais la compétition automobile fait souvent figure d’exception. Quel jeune passionné n’aurait aimé assister aux Mille Miglia, voir cinq ou six GTO au départ du Tourist Trophy, encourager Jacky Ickx sur le grand Nürburgring… Le Groupe B était de ce calibre. Dès lors, fallait-il l’annuler aussi précipitamment ? Sans doute était ce préférable, avant qu’un drame de l’ampleur du Mans 1955 ne vienne enterrer définitivement la discipline. Et après tout, le mythe du Groupe B vient aussi de son existence aussi courte qu’intense. Pourtant, je viens de lire ce midi un article sur les difficultés qu’à le WRC actuel à trouver des possibilités pour ne serait ce que faire filmer ses rallyes. Espérons que ce ne soit pas le début de l’agonie, où alors pour renaitre sous une formule plus intéressante.

Il est passé 14h00 et je n'ai même pas encore vu la Galerie des Artistes, une attraction importante du salon. Je quitte donc le hall 2.2 sans en avoir vu le tiers (il est plutôt réservé aux pièces détachées, ou du moins c'est l'impression que j'ai eue). Cette Delahaye 135 Saoutchik attire tout de même mon attention mais je n'ai pas trouvé le moteur Duvant Type 9 de... 330 litres de cylindrées qui était à l'extérieur.

Je passe devant cette 275 GTB un peu engoncée

pour arriver enfin au village des artistes. Le premier box est celui de Martin Otto Lambert Heukeshoven, le spécialiste des épaves miniatures. Heureusement, ceci n'est qu'une fiction. La 250 California Châssis Court fait partie des voitures qui seront restaurées quel que soit le prix. Peut être que je pourrais faire la même chose avec le modèle CMC qui me fait baver depuis un moment?

Le "Rat Rod" me choque moins. J'aime beaucoup le travail de cet artiste mais une Ferrari, quand même !

Gérard Weygand

Beaucoup de très belles choses chez Sébastien Sauvadet

Stanley Rose

Adeline Dutel. Promis je n'ai vu le panneau photos interdites qu'au développement de la photo. Cela dit, je ne prends en photo que ce qui me tape immédiatement dans l'oeil et je ne cadre pas pour m'en faire des reproductions perso, mais pour donner un aperçu du travail de l'artiste et que les gens aient éventuellement envie de pousser un peu plus loin. Je suis pardonné?

La construction de notre maison se termine doucement et je dois dire qu'il y beaucoup de choses que je verrais bien dans mon bureau. Je n'aime plus trop les peintures ultra réalistes à la François Bruère (même si j'ai une repro de sa 375 Plus quelque part) mais les tableaux qui donnent une impression de vitesse me plaisent beaucoup. Comme par exemple chez Tim Layzell. J'adore.

J'aime beaucoup également le travail de Natacha Toutain, dans un genre totalement différent.

Si j'étais célibataire, je verrais bien le diptyque de Scarlett face à mon lit. Bref.

Belle dynamique chez Uli Ehret également, avec des tableaux plus posés mais plein d'atmosphère.

Certains tableaux demandent un peu d'espace, comme chez Hendrik Müller

Ici, nous sommes chez un broker qui expose notamment John Ketchell et Andrew McGeachy

Paul Smith et François Vanaret, le frère de mon ami Etienne.

Il y a beaucoup de choses que je verrais bien dans mon futur bureau, qui sera dans des tons gris foncé, comme ces œuvres d'Alain Jesionka

ou ces sublimes tableaux de Klaus Wegger. J'ai déjà pas mal de cadres, dont des images que j'ai achetées dans les archives de Bernard Cahier. Une bonne repro de ce triplé à Daytona ou du duel 512M / 917 me comblerait mais avant tout, il faut voir ce qu'il restera comme place au mur après l'emménagement. Ce sera sans doute l'embouteillage. En tout cas, ça fait rêver.

Je n'oublie pas le maître Hideki Yoshida.

Je respire, j'ai l'impression de n'avoir rien loupé d'important. Il est 14h40 et il me reste environ une heure pour essayer de vérifier ce qui aurait pu m'échapper. Comme cette Bugatti Type 55 dont 38 exemplaires seulement furent construits. Celui ci porte le numéro de châssis 55206, carrossé par Billeter & Cartier de façon un peu classique à mon goût.

Elle est accompagnée de cette "TT Bentley". La notice dit qu'il s'agit d'un "facsimilé" de la voiture qui prit la quatrième place du Tourist Trophy de l'Ile de Man en 1922. Elle serait un assemblage de pièces tirées des voitures de l'écurie de l'époque.

Par hasard, je tombe ensuite sur ce stand qui m'avait totalement échappé, avec une Stratos, une Corvette et une Porsche 910. Excusez du peu.

Je tombe de nouveau sur Lord Brett. Pendant que nous discutons, nous remarquons cette Alfa Romeo Ghia Roadster orange qui ne dispose d'aucune capote ni de portes. Si nous ne nous étions pas arrêtés devant, je ne l'aurais sans doute pas regardée alors qu'elle vaut bien un petit coup d'œil.

J'ai du complètement zapper cette allée car je tombe sur deux Bugatti de Grand Prix qui était passées inaperçues jusque là. Elles sont dans leur jus.

Je continue et découvre également cette Talbot.

Et me revoilà à l'entrée. Je m'attarde sur le stand FFSA Historique. Ici la Porsche RSR de Christophe Terriou qui court en Challenge GT-Tourisme Historique

Une March 73S à moteur BMW ex-Vic Elford

et cette March 793 de Formule 3 ex-Andrea De Cesaris

Je ne la trouve pas très belle, sauf là:

Le téléphone sonne, c'est Yann Denes, un jeune artiste avec qui je corresponds depuis plusieurs années sans avoir jamais réussi à le rencontrer. Cette fois, c'est la bonne, rendez vous vers les GTO, l'un de ses sujets préférés.

C'est enfin l'occasion de voir son travail de près, dont les deux dessins qu'il a réalisé à partir de mes photos, ce qui est toujours flatteur.

Il a trouvé un bon imprimeur et commence à vendre des reproductions de ses tableaux (environ 55€) mais les originaux ont tout de même une finesse bien supérieure. Pour l'instant, ils coûtent aux environ de 350€, un bon investissement vu la qualité du travail. Si Yann arrive à se faire connaitre, et c'est ce que je lui souhaite et ce qui commence à arriver (il est exposé à la Galerie Vitesse), qui sait si ça ne paiera pas votre prochaine 328 GTB? Pour ma part, tout dépendra encore une fois de la place qui restera sur mes murs.

A 15h45, il est temps de se replier. En sortant, je dévore le crumble aux framboises que m'a offert Teodor. Une bonne idée car, évidemment, je n'ai pas mangé de la journée. Le plein d'énergie avant d'affronter le froid polaire. Heureusement le métro est désert. J'arrive en gare et saute dans le TGV qui est déjà à quai. Retour sans incident.   

Objectivement, cette 37ème édition semble avoir été un succès: 70 000 visiteurs en cinq jours, malgré des conditions météo le dimanche qui ont du dissuader ou empêcher pas mal de gens de se déplacer. C'est le même nombre que l'an dernier. Les deux halls ont accueilli 410 exposants, dont treize constructeurs. Je dois dire que l'extension de 6000 m² supplémentaires a été plus que bienvenue: les allées sont plus larges et on s'y retrouve mieux (il y a des points de repère comme les quelques marches au milieu du hall par exemple). Artcurial a toutes les raisons d'être satisfait également: la vente a totalisé 14.5 millions d'euros, soir le plus important montant jamais atteint en France pour une vente d'automobiles de collection. 95% des lots ont été vendus. Bien sûr, le record ne demande qu'à être battu, au Mans Classic par exemple.

Du point de vue du passionné d'automobiles de prestige et de compétition que je suis, cette année a de nouveau été un cru exceptionnel, avec de très nombreux modèles aussi intéressants que significatifs. Outre les trois gros vendeurs haut de gamme qui font de Rétromobile leur vitrine de l'année, de nouveaux entrants sont apparus en 2012, avec pour résultat une qualité sans précédent depuis que je viens. Rétromobile est plus que jamais l'évènement incontournable pour lancer la nouvelle année. Encore un effort pour améliorer la présentation de certains stands (pensez aux photographes!) et ce sera parfait.

Enfin, qu'en pense le "reporter" qui sommeille en moi. Lui est un peu déçu mais il ne peut s'en prendre qu'à lui même. C'est vrai, j'ai merdé. Les dernières années, j'ai toujours pris le train du retour vers 19h30 mais j'estimais avoir fait le tour des locaux à 15h00. Cette année, j'ai donc avancé mon départ (aussi pour des considérations de prix du billet de train, je le reconnais) et du coup, j'ai passé la journée à courir pour ne serait ce que couvrir l'essentiel. J'ai dit vingt fois dans le reportage que le temps filait, et ça vous donne une idée du sentiment d'urgence qui m'a accompagné tout au long de la journée. Je sais que j'ai manqué des voitures, que j'en ai négligé d'autres qui auraient mérité que je m'y arrête. Je n'ai pas vu un seul stand d'artisanat miniature. Je suis passé devant le stand chrono43 et je ne l'ai jamais retrouvé. Je n'ai pas du tout eu le temps de regarder les libraires. Mon portefeuille s'en porte sûrement mieux mais c'est une part importante du plaisir de Rétromobile. Le fait que le salon ait grandi explique une partie de mon retard. Le fait que je m'ouvre de plus en plus à l'automobile en général explique sans doute le reste. J'avais promis de faire plus attention aux marques autres que Ferrari. Du coup, je suis passé tout droit devant les AC, les Jaguar Type E, les Austin Healey... et je m'en excuse. Néanmoins, je suis content du boulot abattu et qui donne le reportage ci dessous, le plus gros de l'histoire du site. Je n'ai pas compté les heures que j'ai passé à le préparer avant et après l'évènement, mais c'est assez indécent.

Je vous donne rendez vous la semaine prochaine pour une surprise et l'année prochaine pour la 38ème édition. J'aurai tiré les leçons de celle ci, promis !