Non content de m'être incrusté avec deux jours de préavis dans le logement de mes amis, j'ai fortement milité pour un départ vers le circuit à 07h30. Une idée un peu suicidaire pour entamer la journée la plus dure de l'évènement le plus exigeant de l'année mais nécessaire, à mes yeux, pour faire un peu de statique. Aujourd'hui encore, les Groupe C et le Global Endurance Legends vont manger pas mal du temps que je consacrais aux clubs les années précédentes. Et sans être spécialement du matin, je ne supporte pas l'idée d'arriver tard sur un évènement. Même si je sais que le regretterai quand il sera 20h00 et qu'il restera encore 5 heures de piste à couvrir. A 08h00 du matin, me voici donc dans l'enceinte du Bugatti encore quasiment déserte. Alpine refait le coup de Rétromobile avec son quattuor mais pour une fois, c'était plus facile Porte de Versailles.

Je m'approche d'Artcurial mais la tente est fermée jusqu'à dix heures. Dommage, d'ici là j'aurai sûrement d'autres chats à fouetter.

Je photographie quand même ce que je peux: cette Toyota Celica ST 165 TC 4-55, châssis 10089 ex-usine pilotée par Carlos Sainz au Rallye de l'Acropole 1991, pour une belle deuxième place.

Ce Mitsubishi Pajero L040, ex-Paris Dakar 1994.

Cette ADA C2, châssis numéro 03, qui a pris trois fois le départ ici entre 1988 et 1990. En 1988, elle a pris la deuxième place de la catégorie C2, dix-huitième au général.

Les stars de la vente sont peut être une Daytona Groupe IV et une 308 Groupe B mais je les connais déjà toutes les deux. La voiture que je veux voir est juste là, à l'extérieur: c'est cette spectaculaire Ford Zakspeed Capri Turbo Groupe 5, que j'aimerais vraiment voir courir!

       

C'est déjà l'embouteillage au niveau des clubs pour aller faire les tours de piste. Je remarque surtout cette superbe V8.

Chez Lamborghini, une belle Miura en attraction principale.

Une Aventador DMC aussi.

Chez Aston Martin, c'est encore calme.

Cette Performante est sans doute la plus parfaite Lamborghini que l'on peut obtenir avec des options catalogue. Sublime.

Evidemment le club le plus actif est celui de Porsche, qui devrait battre des records d'affluence.

Je ne sais que penser de cette "RSR"

mais j'ai beaucoup aimé cette 356 dans son jus.

       

Je ne sais comment, je me retrouve sur la pitlane.

       

Cette Spice va boire un coup.

       

Je zappe la parade de l'Heritage Club. Pas envie d'aller tout de suite en piste et toutes les voitures ne tournent pas, loin de là. Je vois juste l'Adler se trainer dans la ligne droite.

Dans le paddock, je tombe sur cette belle mise en scène de Bizzarrini, avec pas moins de trois voitures, un transporteur et un camion d'assistance: superbe.

       

Je repasse ensuite vers l'expo Porsche, qui vaut bien un deuxième examen. En chemin, je tombe sur une autre bizarrerie

Ces deux là, du plateau Endurance Legends, n'étaient pas exposées hier.

Voilà, au cas où vous auriez raté le reportage du vendredi.

Vraiment du très lourd.

Je descends ensuite la partie du Bugatti non utilisée par le Grand Circuit, où les clubs stationnent des deux cotés.

Le Club Ferrari a d'ailleurs déménagé par ici. Parmi les voitures les plus étonnantes (je ne vous montre plus les 458 rouges hein), une Daytona

et ces 308 et 328.

       

L'animation Wall of Death est de retour, avec quelques véhicules bien dans le thème.

       

Toutes les Ferrari ne sont pas au Club France, loin de là.

       

Au club 400

voici une superbe 412 Cabriolet.

       

C'est le "Original Flat 4 Drivers Club" qui remporte le premier prix des Club (bravo Rémi!)

       

Plus loin, voici un sympathique trio de GT3.

Des Iso.

J'arrive vers la tente des Groupe C. Wow! C'est bien que les spectateurs puissent aller au contact des voitures et des mécaniciens, c'est ce que tout le monde réclame en sport automobile. Mais franchement, entretenir des voitures aussi sensibles et complexes que les Groupe C dans un tel capharnaüm, là je dis chapeau!

D'ailleurs c'est bientôt l'heure de la course, que j'ai décidé de suivre dans la pitlane, pour changer un peu. Avant, je vais attendre que les concurrents fassent la liaison entre la tente et la pré-grille. Les plus malins ont chargé le matériel dans un camion militaire, les autres iront en quad.

Et voilà, avec l'escorte ad hoc, les voitures fendent la foule.

Du moins c'est l'impression que j'espérais donner mais ce n'est pas si flagrant que ça.

       

Dommage mais ça reste quand même particulier de voir ces monstres progresser au milieu des spectateurs.

Je m'arrête devant le Supercarclub mais il commence à y avoir beaucoup de monde et je suis un peu pressé maintenant.

Je tombe quand même sur cette Zagato.

Le plateau Jaguar rentre à son paddock.

Apparemment la course a été animée.

Chez Aston, le parking s'est étoffé. La V8 Vantage est revenue.

Mais surtout voici une DB-AR1 Zagato

et admirez la profondeur du rouge de cette DB5!

Chez Porsche, pas trop le temps de m'arrêter sur les impressionnantes lignées de chaque génération. Je m'arrête uniquement pour ces deux 964 Cup.

Il commence déjà à faire très chaud et il y a un monde fou. Pour passer de l'espace Porsche au paddock, il y a un étranglement avec un sérieux attroupement. Ca passe quand même. Me voilà sur la pitlane, bien moins encombrée. On dirait que cette 962 ne prendra pas le départ. Dommage, le pilote avait l'air sympa.

       

Cette Jaguar rentre et est poussée dans un stand, c'est l'abandon.

Voici ensuite la Lola.

       

Le pilote a besoin de s'hydrater. La température extérieure est à la limite du supportable, je n'ose pas imaginer ce que c'est dans le cockpit de ces monstres.

Apparemment il y a un safety car en piste, toutes les voitures arrivent en même temps. C'est chaud, mieux vaut toujours garder l'oeil qui n'est pas dans le viseur ouvert pour savoir ce qui arrive à fond de train. L'une des Nissan arrive avec une crevaison à l'arrière.

Deux Jaguar Silk Cut arrivent ensuite en même temps. Je me concentre sur elles.

       

Le pneu de la Nissan est changé mais elle ne repartira pas

       

Les pilotes patientent.

       

Les Jag redémarrent mais sont stoppées en bout de ligne par un feu rouge. Je me dépêche de les rejoindre.

Dans la cohue de l'arrêt groupé, je n'ai pas du tout vu les 905, dommage.

Alors que tout le monde a repris la piste, la XJR-14 s'immobilise devant moi, en bout de pitlane.

       

Le pilote en sort dépité mais pour moi c'est l'idéal, elle est en plein dans une tâche de soleil.

       

Je commence à shooter et comme j'ai pris vraiment beaucoup de photos, je vous propose de revenir plus en détail sur la voiture. En fait c'est Ross Brawn, récent transfuge de l'écurie Arrows F1 vers TWR qui a conçu la XJR-14, avec comme seule contrainte l'utilisation du bloc Ford V8 motorisant les Benetton en Formule 1.

       

Comme à son habitude, l'ingénieur utilise le règlement jusqu'à son extrême limite. Par exemple, l'accès au cockpit se fait par la fenêtre, ce qui permet de combiner les dimensions minimales requises pour les portes et pour les fenêtres en une seule (voir la photo plus haut). Les radiateurs peuvent donc être installés dans les pontons, pour obtenir cet avant très plat.

       

Tout est en carbone, de la monocoque à la carrosserie, pour obtenir un poids de 760 kilos. La voiture est si légère que les mécaniciens la lestent pour atteindre au cas par cas le poids minimal requis.

A l'arrière, un double aileron descendant au niveau du diffuseur augmente l'appui. Ces particularités lui valent le surnom non usurpé de Formule 1 carrossée. D'ailleurs les XJR-14 n'ont jamais été engagées au Mans, hormis pour des essais, car il s'agissait de vraies voitures de sprint, contrairement aux endurantes XJR-12. Cependant, Porsche fera l'acquisition du châssis 961 pour le transformer en barquette, donnant naissance à la TWR WSC-95, qui remportera les 24 Heures en 1996 pour le compte de Joest.

En tout trois châssis ont été fabriqués, 591, 691 et 791, dont deux survivent sous forme de Jaguar (691 est devenu une Porsche, vous avez suivi?). Un quatrième, le X91 ici présent, a été assemblé lors de la liquidation de TWR en 2002-2003. C'est un tout nouveau châssis dont la coque en carbone est fabriquée chez Astec, le sous traitant d'origine. Ca fait beaucoup d'attention de ma part pour une réplique, c'est vrai mais, euh, bon, les circonstances quoi.



A un moment donné, j'entends des protestations derrière moi. Je me retourne et voit Julien et Kevin qui sont en train de shooter depuis l'intérieur d'un boxe. Excellente idée, je les rejoins!

Quand c'est le pilote qui gêne, çà ne moufte pas.

En profitant du frais du stand, je me rends compte qu'il y a une grande flaque d'eau juste derrière nous, sans doute due à une fuite dans une canalisation. J'ai tellement l'habitude de trainer avec Vincent et de l'observer travailler que je me dis qu'il faut quand même que je vérifie un truc. Je pose l'appareil au sol derrière la flaque, active le live-view et là, miracle! La photo du weekend apparait sur mon écran.

Je montre le résultat aux quatre autres photographes qui se trouvent dans le stand avec moi, qui se mettent au travail, et je le poste aussi immédiatement sur Instagram. Les plus geeks auront le temps d'accourir pour la faire aussi.

       

La XJR-12 a retrouvé un peu de tonus.

La Nissan devrait pouvoir rentrer par ses propres moyens aussi.

Retour dans le paddock, ou Maserati expose cette mystérieuse 250 F V12 et cette 300S, châssis 3059.

Paul Stephens, un spécialiste Porsche reconnu, se lance dans le restomod et présente sa "Le Mans Classic Clubsport", qui sera proposée à dix exemplaires. Il faut vraiment être très passionné pour dépenser 300 000 euros dans une voiture portant le nom d'un évènement commercial, fut il le plus grand, mais qui suis je pour juger?

       

Je me mets ensuite en quête du paddock du plateau 5, spécifiquement pour trouver une voiture qui ne semble pas rouler. Voici 5LT, l'ancienne voiture dont se servait Carlos Monteverde pour courir en historique. Elle était quasiment identique à 917-023, la gagnante du Mans dont il est aussi propriétaire. La voici revenue dans une configuration Piper, la couleur de son papa. Ce qui me fait penser à l'interview de Patrick Peter dans Auto Hebdo, je cite "_ Notre politique est d'accepter quelques belles voitures à l'état de répliques lorsque les propriétaires possèdent la vraie. <...> Un jour, ces personnes vendront la vraie à Paul et la réplique à Pierre et il faudra faire face à une autre ambigüité." Bon à mon avis il y a bien plus de répliques que ça en piste ce weekend et je regrette toujours que ce ne soit pas précisément indiqué, même si 95% du public s'en fiche totalement.

Je me rends ensuite au raccordement pour voir la deuxième et dernière session du Global Endurance Legends. C'est juste l'endroit en bord de piste le plus proche d'où je suis. Il faut dire que le soleil recommence à faire le méchant. Il me semble que l'édition 2010 était pire niveau chaleur mais ça doit se jouer à peu de choses. C'est parti!

A vue de nez, les photos vont être bien meilleures qu'hier, même si le fond n'est ni glamour ni neutre.

La deuxième Audi R8 engagée, que je n'ai pas vu du tout hier, tente de m'échapper en rentrant aux stands définitivement dès le premier tour mais je ne me laisse pas abuser! Heureusement car il s'agit du châssis 405, deuxième des 24 Heures en 2000 avec McNish, Ortelli et Aiello.

Par contre je n'ai vu qu'une seule des MC12 GT1.

La deuxième ne semble être passée qu'une fois, cachée dans le flou et derrière une autre voiture. On l'aperçoit à droite du cadre.

Evidemment ce sont les mêmes voitures qu'hier. J'avoue que je me suis un peu moins concentré sur les Porsche

Et un peu plus sur les Ferrari, du moins celles qui restent. Plus beaucoup de Maranello, plus de 360 Giesse... Dommage

J'assure quelques bonnes images de la F1 GTR

Le raccordement est assez technique et ne pardonne pas. Une mauvaise entrée

et c'est la faute.

Hier je n'avais pas vu cette Aston non plus tiens.

Surtout, le temps passe très vite.

J'ai l'impression que les concurrents n'ont fait que quelques tours et c'est déjà fini. C'est d'ailleurs certainement le cas. S'agissant d'une démonstration et non d'une course, le rythme est peu élevé. En fait, en comptant un peu les passages sur mes photos, j'ai bien l'impression que les concurrents n'ont fait que trois ou quatre tours maximum, et encore pas tous.

Le timing est très serré en ce samedi mais c'est vraiment peu.

Immédiatement derrière, c'est la parade Porsche qui enchaine, avec quelques voitures exceptionnelles comme la toute première Porsche de l'histoire, cette 356/1 roadster à moteur Volkswagen en position centrale arrière. Sur ce prototype conçu par Ferry Porsche, tous les éléments mécaniques étaient empruntés à la Beetle dessinée par son père, Ferdinand. Elle est d'ailleurs conduite pour l’occasion par Félix Porsche, le petit-fils de Ferry Porsche, et Felix Lange, cousin de Felix Porsche et petit-fils de Ferdinand Piëch

Dès l'exemplaire suivant, le moteur passera à l'arrière. Voici ensuite une 356 SL, pour Super Leicht, en référence à sa carrosserie en aluminium. En 1951, c'est une SL qui remporta la première victoire de classe de Porsche au Mans. L'année suivante, la 356 s'imposa notamment au Liège - Rome - Liège.

Suivent une 911 2.5 ST, une 908/3 pilotée par Pescarolo, devant une 906 Carrera 6 avec Romain Dumas

 et la Porsche GT1 victorieuse ici en 1998

Puis une Carrera GT et une GT2 RS

Immédiatement dans la foulée de la parade, c'est une course de 55 minutes qui est lancée, regroupant pas moins de 70 Porsche de toutes sortes. Elle intègre le nouveau plateau 2.0 Cup de Peter Auto qui regroupe les 911 2 litres châssis court. J'avoue que je l'avais boudé à l'Age d'Or mais pas cette fois. C'est parti, et ça fait un long serpent de Porsche.

Le moins que l'on puisse dire, c'est qu'il y a une très grande variété, avec quelques 356

       

de nombreuses 911 2.0 litres évidemment

une 2.3 L

ST 2.5 L

mais aussi des Carrera RS 3.0

2.8 RSR.

       

Pas mal de protos également, avec des 904

       

et 910

       

la 908 longue queue est là également.

       

Certaines sont assez bigarrées, comme cette 911 "Paul Smith" peinte en "Artist Stripe"

ou celle ci qui reprend à elle seule les livrées les plus mythiques de la marque: Martini classique, Gulf, cochon rose, psychédélique, Rothmans...

Cette chose est une vraie 550 Spyder, le châssis 0059. La 550 "Durlite" a été construite par Bob Webb à la demande du pilote Bob Staples qui avait crashé son spyder. Webb était un machiniste aéronautique et semblait avoir quelque compréhension de l'aérodynamique puisque la carrosserie qu'il a créée dispose d'un arrière tronqué et d'un avant très court et très stable. La voiture a été retrouvée en 1993 aux Etats Unis et rapatriée en Allemagne pour être restaurée entre 1999 et 2001

La course est longue, je change de place pour faire quelques vues arrière.

Cette RS 3.0 s'arrête juste avant la ligne droite. Les commissaires la poussent à l'abri. Elle repartira un peu plus tard.

J'attaque ensuite quelques filés au passage du vibreur.

La ST 2.5L de Gérard Larrousse

Puis un angle inédit pour moi, avec la tour de contrôle en arrière plan.

Pour finir, j'avance un peu dans la ligne droite.

       

Franchement j'ai beaucoup apprécié cette course très spectaculaire. Les 911 ont été à la hauteur de leur réputation de voitures joueuses et les pilotes s'en sont donnés à cœur joie. Un vrai festival de culs qui chassent. C'est la 908 LH qui remporte la victoire.

Je quitte ensuite les voies de sécurité pour faire ce que je n'ai pas pu faire lors des 24 Heures: une visite du Porsche Experience Center. L'entrée est libre.

Je retrouve les voitures qui ont participé à la parade. La GT1

       

Une 2.5 ST, châssis 0987, neuvième des 24 Heures de Daytona en 1973

La RSR, 911 360 0020, troisième à la Targa Florio, et troisième de classe au Mans.

       

La 906 utilisée comme voiture caméra pour tourner des images embarquées lors des 1000 kilomètres du Nürburgring 1967

       

et la 908/3, châssis 009.

La fameuse 356/1

       

Et la 356 du Liège Rome Liège. Un seul regret, l'absence de la 919 Hybrid Evo. Celle là, il faut que je la voie, même si je dois aller à Stuttgart pour ça.

Des modernes aussi bien sûr.

A l'intérieur, de grands noms ont signé un pan de mur.

Dehors, de nombreux spectateurs se restaurent et se préparent à regarder le match.

Dans l'atelier, deux autres voitures sont exposées: cette 2.7 RS et cette Flatnose.

       

La journée commence à devenir physiquement difficile, il fait toujours aussi affreusement chaud. Le pire, c'est que les 24 Heures en tant que telles n'ont toujours pas commencé! Je me réfugie en salle de presse pour refroidir un peu, m'hydrater et discuter. C'est mal mais je regarde le départ du plateau 1 sur les écrans de contrôle. Je capture furtivement le départ du plateau 2 depuis les vitres du media center. Avec le recul ça semblera stupide mais la pause est bienvenue.

       

Je me décide à descendre sur la pitlane. C'est un four. J'ai mis le 50mm pour changer un peu de perspective.

       

Le Monstre semble connaitre quelques difficultés.

Il n'est pas le seul, les mécaniques souffrent.

Le repos des mécanos Cadillac est de courte durée

       

Le Monstre revient déjà.

Quelques vérifications, et c'est reparti.

Sa sœur plus classique fait elle aussi un arrêt.

       

Je fais un effort pour prendre des photos différentes. Après Vincent, c'est Alexis qui prend possession de mon corps.

       

Ce n'est franchement pas désagréable, mais c'est un regard très différent

       

et un nouveau conditionnement à adopter. S'occuper des gens, c'est très inhabituel pour moi, mais j'aime bien.

       

Les voitures des plateaux suivants ravitaillent dans la fournaise.

       

Pas de flaque d'eau devant cette Type D et je n'ai pas pensé à la créer moi même.

Le plateau 3 va se disposer en épi. Cette fois, je suis sur le pont! Il faut au moins être au 1/8 pour donner l'impression qu'une voiture qui roule au pas est à pleine vitesse.

Les pilotes sont détendus.

       

Puis la pression monte.

Prêts.

Go!

Les machines s'ébrouent, rugissent, démarrent

       

se frôlent parfois.

       

Les derniers partent sous les acclamations de la foule.

       

Je reviens vers l'entrée de la ligne droite des stands.

       

C'est vraiment pas mal, les voitures sont en appui, voire en contre-braquage.

       

Dommage que le fond soit vraiment pourri.

       

En quittant la salle de presse, je n'ai pas calculé que je n'y reviendrais pas avant demain et je suis parti vraiment juste en eau. Il va falloir faire durer cette bouteille d'un demi-litre. Pour le plateau 4, je monte à la chicane Dunlop. Le troupeau de GT40 arrive.

Le soleil arrête de me taper sur la tête mais la chaleur reste étouffante. Il est 20h30.

Les voitures sont prêtes pour la nuit, avec pour certaines d'impressionnantes rampes de phares.

Au moins l'autofocus commence à vraiment accrocher.

       

Un petit survol

et c'est parti pour la course.

       

Au fond une Bizzarrini perd le contrôle

et est harponnée par une Type E.

Plus de peur que de mal.

La course est très spectaculaire, les Cobra sont en glisse.

       

Les Bizzarrini aussi.

et les autres

Une vision surréaliste: la portière de la GT40 numéro 8 ne veut pas tenir fermée. Une étonnante répétition de l'histoire quand on sait qu'en 1968, il y a 50 ans, Willy Mairesse avait pris le départ dans cette voiture, P/1079, dans cette livrée. Dans la précipitation du départ en épi, sa portière ne se ferma pas correctement. En tentant de la claquer dans les Hunaudières, le pilote Belge sortit violemment de la piste et souffrit de séquelles qui l'empêchèrent de reprendre le volant et le conduisirent au suicide l'année suivante.

       

Pour la première fois du weekend, je prends beaucoup de plaisir à faire les photos, tout en étant satisfait du résultat.

Ce n'est pas une découverte: les meilleures photos sont toujours prises tôt le matin ou le soir. Le reste n'est quasiment qu'une perte de temps dont le résultat finit dans les oubliettes du dossier ad hoc.

Qui plus est, j'aime assez l'arrière plan avec la foule qui se masse en nombre pour profiter du spectacle.

Hélas les Groupe C et l'Endurance Legends n'ont été en piste que pendant les heures les plus ensoleillées de la journée et quand on veut être exhaustif, il y a toujours la crainte qu'une voiture majeure ne passe pas le cap de la première journée (ce qui a d'ailleurs été le cas de deux des Porsche 917). Une majorité de voitures ne participant qu'au Mans Classic et pas aux autres évènements Peter Auto, j'ai préféré assurer hier en plein cagnard.

       

Je monte tout contre la passerelle pour faire quelques images iconiques avec la vieille tribune Dunlop en fond. Je refais un petit inventaire des Porsche

des GT40

et des Cobra.

Les Ferrari

et le reste.

Ma petite préférée.

Les plus enthousiastes passent sur trois roues.

Le plateau 4 aura vraiment été un super moment.

Pour autant, ce reportage ayant sûrement été assez éprouvant pour vous, lecteurs, je vais m'arrêter là pour cette page. Ce serait dommage que vous arriviez épuisés sur la meilleure partie du weekend: le soir, la nuit et le lever du soleil.

Libre à vous de quitter cette page par ici si vous avez terminé la consultation du site. A bientôt