Le Mans Classic 2018, le vendredi

L'air de rien, Le Mans Classic fête cette année sa neuvième édition, ce qui signifie déjà seize ans d'existence. Il y a seize ans, la domination d'Audi sur les 24 Heures commençait tout juste à se dessiner avec les R8. Du coup, le plateau 6 qui s'arrête en 1981 commence à dater un peu et de nouvelles "classiques" émergent. Peter Auto a su tenir compte du passage inexorable des années en introduisant d'abord les Groupe C en 2016, puis en invitant en 2018 le Global Endurance Legends. De quoi raccrocher les wagons de l'Histoire jusqu'aux années 2000. Voilà qui promet un beau spectacle et assoit encore plus la domination du Mans Classic sur les autres évènements historiques sur piste, en retraçant quasiment 90 ans de course automobile.

En reprenant la conclusion de mon reportage précédent, je m'aperçois que mon moi du passé avait conseillé à mon moi du présent d'aller sur place dès le jeudi. Il avait peut être bien raison car je consacrais habituellement le vendredi aux expositions statiques, de l'Heritage Club aux constructeurs en passant si possible par Artcurial. Sauf que cette année, l'Endurance Legends sera en piste dès 10h45 donc le programme s'annonce très chargé. J'aurais peut être dû m'écouter! Au lieu de ça, j'ai fait mon habituel trajet du jeudi soir jusqu'à Chartres, comme tous les deux ans accompagné par des analyses footballistiques. C'est le seul moment où le foot me fait passer le temps! J'arrive à 8h00 vendredi matin à la MMArena pour récupérer mon passe et un précieux sésame pour le parking. Ensuite direction le media center pour la chasuble et réserver un casier de consigne. Coté matériel, j'ai pris le 17-40, le 24-105, le 50, le 70-200 et le 100-400. Tout çà tient dans les poches pendues à la ceinture de mon harnais. Le sac à dos est réservé à l'eau et la nourriture, il restera à la consigne. Allez, go! Ma première rencontre est pour cette McLaren Senna.

Je commence par un tour sur la pitlane, au cas où. L'Ecurie Europe, qui manage pas moins de 24 voitures ce weekend, occupe trois boxes remplis de Peugeot: deux 905 et une 908.

(et une Porsche)

Une vision plutôt impressionnante.

Les pompes à essence se trouvent sur la voie des stands, ce qui occasionne des va et vient intéressants. Mais pour l'instant, c'est encore calme.

Une (réplique de) Cunningham C4R vient s'abreuver.

Je passe ensuite dans le paddock du plateau 6. Je suis impressionné par le nombre de Porsche engagées, dont cette 935.

Je tombe aussi sur cette Ferrari 512 BB LM. Engagée tardivement, elle n'a pas d'emplacement sous tente.

Le Poisson est bien au rendez vous, comme promis.

Les préparatifs battent leur plein.

Il est déjà temps d'aller en piste, d'autant que j'aimerais faire les premiers plateaux aux Esses de la forêt. Pour l'instant ce sont les clubs qui sont en roulage.

Et voici le début du plateau Global Endurance Legends, qui fait la part belle aux GT et prototypes des années 90 et 2000.

Attention ça envoie! Définir un trio de tête est très difficile. L'année de la première victoire de Toyota, comment ne pas y inclure la fameuse TS-020 GT-One. Cette voiture a d'abord été développée pour la catégorie GT1 avant de basculer en LMGTP. C'est la branche européenne, Toyota Team Europe, qui fut chargée de développer la voiture, en partenariat avec Dallara. Grâce à une interprétation du règlement, Toyota n'eut besoin de construire que deux exemplaires de route pour homologuer la GT-One. Sachant qu'elle n'aurait jamais à les vendre, la marque se contenta de l'extrême minimum en termes d'aménagements: une garde au sol un peu relevée, quelques éléments de confort comme la climatisation et des clignotants et des pots catalytiques. Le règlement ACO imposait également un espace de stockage assez grand pour y faire tenir une petite valise. Toyota parvint à convaincre les commissaires que le réservoir d'essence, vide au moment des vérifications, pouvait contenir la fameuse valise!!

Trois GT-One furent donc engagées en catégorie GT1 en 1998, la seule survivante terminant neuvième. Pour 1999, la règlementation GT évolua, demandant une production en série plus importante et Toyota choisit de courir en catégorie Prototype. De nouveau trois voitures furent engagées mais de gros problèmes pneumatiques gâchèrent leur chance et la seule survivante termina deuxième derrière une BMW. En tout ce sont sept châssis qui furent construits. Celui ci, LM907, est le seul à avoir été fabriqué en 1999. La victoire lui semblait promise quand une crevaison l'élimina dans la dernière heure de course. Eh oui, la malédiction Toyota a eu la dent dure.

Une vraie licorne: la Bentley Speed 8 de 2003 avec son look écrasé unique. La Speed 8 a marqué le retour, gagnant, de Bentley au Mans après 73 ans d'absence, entre 2001 et 2003. En 2001, deux EXP Speed 8 furent engagées, motorisées par le moteur V8 3.6 Audi. La meilleure termina troisième, derrière deux Audi R8. L'année suivante, la cylindrée fut portée à 4 litres et une seule voiture prit le départ, qui prit la quatrième place, derrière un triplé Audi. En 2003, Audi laissa sa place et le team Joest à la marque cousine et les Bentley s'imposèrent logiquement avant de se retirer.

En tout cinq châssis Speed 8 furent construits (en plus des six châssis EXP Speed 8). Le dernier, 004/5, remporta l'épreuve, devant 004/3. Celui ci est 004/1, le premier fabriqué. Il termina quatrième des 12 Heures de Sebring 2003 dans sa livrée actuelle et établit le meilleur temps des journées test du Mans mais ne prit pas le départ de la course. Ce n'est qu'au début de cette année que Bentley consentit à s'en séparer et à le vendre à un propriétaire privé.

En trois, c'est dur. Peut être l'Audi R8 LMP pour le plaisir de la voir tourner au Mans. C'est quand même la voiture qui a dominé outrageusement l'endurance de 2000 à 2005, avec cinq victoires aux 24 Heures en six ans et 63 victoires en 79 courses. Il s'agirait ici du châssis 0605, d'après Ultimatecarpage.

Je pourrais dire la même chose avec la Peugeot 908 HDi, 908-004, que je suis très heureux de retrouver en piste.

Une belle histoire comme les courses historiques savent nous en raconter: voici les premiers tours de roue d'Henri Pescarolo sur une voiture qui porte son nom, la Pescarolo 01. Apparemment il s'est beaucoup amusé avec Emmanuel Collard dans la GT-One.

Très rare aussi, cette McLaren F1 GTR, châssis 13R, qui a couru en championnat GT japonais en 1996, remportant trois courses sur six. Restaurée chez Lanzante, elle a été homologuée pour un usage routier.

La plus agréable à écouter, la Ferrari 333 SP qui était restée immobile à Dijon le samedi pour cause de pluie. Paradoxalement, il s'agit du châssis 034, qui n'a jamais couru.

Une autre rareté? Pas de soucis, voici un des 50 exemplaires de Jaguar XJR15, châssis numéro 11

Ou encore cette Renault "Spider" GT1, qui est en réalité un coupé à moteur Safrane biturbo de 550 chevaux. Trois années de suite, elle échouera à se qualifier...

Une Saleen S7-R, une voiture qui courait encore en 2010

Une Panoz Esperante GTR-1, dont seuls six exemplaires auraient vu le jour.

Deux Marcos LM600. D'après leur livrée, il pourrait s'agir des deux exemplaires ayant couru ici en 1995, châssis 9501 et 9502

La F40 LM passe presque inaperçue du coup, dans cette livrée très sobre. On s'en fiche, c'est un kit carrosserie de toute façon.

Les Maserati MC12 me rappellent quand j'avais assisté à leur doublé aux 24 heures de Spa en 2008.

Déjà une 458 GTE de 2014 en courses "historiques". Le châssis 2880 est un ex-AF Corse. En catégorie GTE Pro du WEC 2014, elle a terminé quatre fois troisième et une fois deuxième, apportant le titre à Ferrari. En 2015, elle passa en GT Am avec François Perrodo et Emmanuel Collard. Elle remporta la course de Shangaï, puis deux deuxième position et trois troisième position. Avec une quatrième place au Mans, l'équipage se classa deuxième du championnat. En 2016, elle couru en ELMS avec une deuxième position comme meilleur résultat.

Avec la F430 GTC Evo juste derrière, châssis 2634.

On peut continuer à descendre les générations de Ferrari, avec deux autres 430

dont une en carbone nu qui ne serait autre que le prototype de développement de la GT2.

Puis les 360 N-GT, voici (probablement) le châssis 118766, dit 001M

et 118775, dit 002M

Sans doute cette ex-Risi est elle 118768.

Ici le châssis F131GT2014, une N-GT également, ex-Risi également, dans sa livrée du Mans 2003

Pas moins de trois 550 GTO et une 575. Ici, sans doute 107617, une Prodrive passée chez BMS Scuderia Italia

113136

tt 2102

Cette 575 GTC serait F131-MGT-2220

Et enfin cette 355 Challenge.

Deux Viper GTS-R

Des Venturi

La Cannibal-Chevrolet, une voiture assez mystérieuse qui se présente ici dans sa livrée des 24 Heures de Daytona 1998.

La TVR Tuscan 400R

et les deux Corvette Z06 vues à Dijon.

Des Aston Martin

Ici une Dallara SP1, motorisée par Chrysler

Il y a pas mal de protos engagés, comme cette Alpine A442B

Ces Morgan LMP2

ou cette Oreca 03

Ici une Panoz LMP-1 Roadster S, qui a succédé à l'Esperante. Un modèle assez brillant puisqu'il fut sacré champion ALMS en 1999 et termina deux fois cinquième au Mans, en 2000 et 2003. En tout seuls 8 châssis ont été construits.

Anniversaire oblige il y a un important contingent de Porsche, avec des 993

996

et 997

Il y a même une Groupe C, cette 962, châssis GTi-023

Une Toyota Supra GT2 de 1994, pile au moment où la nouvelle génération s'apprête à faire son apparition.

On termine avec cette Morgan Plus 8 GTR. Franchement qu'est ce qui manque? une Lola Aston Martin? Une Porsche GT1? Vraiment peu de choses en tout cas. Pas étonnant que ce nouveau plateau ait été l'un des principaux sujets de conversation du weekend en salle de presse, ce qui prouve que même des voitures retraitées depuis quelques années seulement attisent curiosité et passion.

Nous végétons ensuite gentiment pendant le Jaguar Festival, composé essentiellement de Type E.

Dans la série "c'est beau mais c'est faux" voici de vraies Type E carrossées en fausses Lightweight Low Drag Coupé.

Ici l'Alton-Jaguar, un châssis construit dans son garage par Michael Barker et motorisé par un moteur Jaguar 3.4 litres.

Quelques Type D sont engagées mais celle qui se rapproche le plus de l'authenticité est celle ci, qui est trèèèès controversée. Si vous souhaitez lire toute sa passionnante et édifiante aventure, lisez ce très bon article de Retromotiv.

Quoique en fait, je dis des bêtises, il y a aussi XKD 505. Ce numéro de châssis n'est pas n'importe lequel puisqu'il s'agit de celui de la vainqueur des 24 Heures 1955. Elle servit ensuite de voiture de développement avant d'être gravement accidentée à Silverstone. L'épave fut remisée dans un atelier de l'usine et cannibalisée pour fournir des pièces détachées à d'autres Type D. Une partie du châssis se retrouva même sur XKD 504. A l'époque on ne faisait pas de sentiments, même pour des voitures au pédigrée exceptionnel. Au début des années 80, le châssis fut récupéré à l'occasion de la restauration de 504 chez Lynx et 505 fut reconstruite. Vous verrez que ce n'est pas la seule voiture refaite autour de quelques pièces présente cette année.

Et voici les Groupe C. Le plateau est bien fourni. A vrai dire, je m'attends même à faire un joli bond en avant dans ma collection de Porsche 962. La Mercedes-Benz C11 ne fait que deux tours avant de stopper. Il est presque 13h00, le soleil tape comme un sourd et l'autofocus pédale dans la semoule.

En fait je suis surtout impatient de découvrir les Jaguar car depuis le temps que je couvre les Groupe C, au Mans, au Castellet ou à Prenois, je n'ai quasiment jamais vu de Jaguar tourner, hormis une XJR-11 en 2014 aux Dix Mille Tours. Là il y en a pas moins de 5 engagées. D'après mon expérience, il ne faut pas trop trainer car le taux d'attrition en groupe C est assez effrayant. Le plateau risque de s'amenuiser rapidement.

Outre les Jaguar, la principale attraction est le duo de Peugeot 905. L'idéal serait d'avoir les deux sur une image mais ça risque d'être compliqué.

Un beau doublé également de Nissan R90 CK, les châssis R90C/7 et R90C/6

Comme toujours, les Spice fournissent un gros contingent et se montrent redoutables. Voici une SE88C

Des SE89C

SE89P

SE90C

et une SE92 GTP

Coté Jaguar, nous avons donc une XJR-8, châssis J12-C-187, première des trois voitures construites pour 1987 chez TWR. Elle a remporté trois manches de championnat du monde à Jarama, Fuji et Monza avant d'être upgradée en XJR-9.

Sa sœur, J12-C-387 est la troisième voiture conçue pour l'année 1987. Elle a terminé cinquième au Mans avant de remporter les 1000 kilomètres de Spa.

Une XJR-11, châssis 189, la toute première XJR-11 produite.

Une XJR-12, châssis J12-C-891. Cette voiture a terminé quatrième au Mans en 1991 avec Nielsen, Wallace et Warwick puis deuxième à Sebring.

et l'XJR-14, châssis X91. Seules deux XJR-14 sur les trois construites survivent aujourd'hui sous cette forme. Celle ci est une réplique construite pour participer à des courses historiques.

Passons aux Porsche. Voici 956-118, la dernière des 956

La Tic Tac, châssis 962-141, qui a terminé deuxième de l'Interserie et de la Supercup en 1989 avec Jochen Dauer, sans remporter une seule course.

962-144 a couru au Mans en 1990 avec Henri Pescarolo, Jean-Louis Ricci et Jacques Laffite, terminant quatorzième.

962-147, qui a fait sa carrière au Japon. Elle avait participé ici même en 2016 mais en blanc et a depuis retrouvé ses couleurs originales.

962-155 a terminé septième au Mans en 1993. Sans sponsor, son propriétaire privé l'avait décorée du logo officiel "24 Heures du Mans", ce qui n'avait pas plu du tout à l'ACO. Dans un premier temps, l'instance organisatrice refusa de laisser la voiture prendre le départ avant de céder. La Porsche se classa finalement derrière trois Peugeot et trois Toyota.

962-166 n'a couru que deux courses au Japon

962-170, une des dernières 962 produites qui fut livrée au Japon mais ne prit part à aucune course.

962-118 T1 est l'un des quatre châssis CK6 a avoir porté le numéro 118, sans doute pour des questions de droits de douane. Elle a couru en 1987 et 1988 en championnat du monde, puis au Japon.

Ici le châssis Kremer CK6/05-2, troisième à Suzuka en 1991 et qui n'a servi que de voiture de réserve pour les 24 Heures de 1991 et 1992.

CK6/06-02 n'a fait qu'un tour à priori. Pour l'édition 1990 des 24 Heures, elle reçut cette livrée distinctive signée Peter Klasen, terminant seizième. C'est pas la rose hein!

CK6-88, une des premières CK6 fabriquées, pour Le Mans 1988, où elle a terminé neuvième.

962-003BM, un châssis Brun Motorsport comme son nom l'indique, a participé aux 24 Heures en 1989 et 1990, terminant dixième en 1990

Et enfin 962-901, qui a couru trois fois dans la Sarthe. Cinq nouveaux châssis Porsche a ajouter à ma collection donc, dont une majorité de CK6.

Cette Courage C26S, châssis numéro c02-02, est l'une des onze voitures produites par Courage Compétition. Elle a commencé sa carrière en 1984 avec un V8 Cosworth, abandonnant aux 24 Heures du Mans (alors sous l'appellation C02). Elle y est ensuite revenue, sans plus de succès en 1988 (en tant que C12) puis en 1989, sous l'appellation C22LM, avec une mécanique de Porsche 962. Troisième échec. Enfin en 1991, elle fit une ultime tentative en tant que C26S mais fut disqualifiée.

Une EMKA C84 Aston Martin, châssis 84C/1, onzième en 1985.

Basée sur un châssis Dome et motorisée par un 4 cylindres 2.1 litres turbo, la 85C représente la première tentative de Toyota aux 24 Heures du Mans, en 1985. Deux voitures sont engagées: la n°36 TOM’S, la division sport-automobile de Toyota, tandis que Dome se charge de la n°38. Très limitée en performance mais endurante, la 36 se classe douzième. Une longue course à la victoire commence.

La Lola T92/10 est la voiture qui est arrivée trop tard puisque les trois exemplaires furent terminés juste pour l'annonce de la fin des Groupe C en avril 1992.

L'ALD C289 est une voiture française, initiée par le pilote Louis Descartes. Les ALD ne brillèrent jamais mais en 1989, pas moins de quatre d'entre elles étaient au départ, dont deux engagées par l'écurie du pilote bisontin Didier Bonnet.

Une autre française, la Rondeau M382

Trois Tiga sont engagées: une GC289, une GC288/289

et une GC288

Une March 85G

Une GKW 862-C2

Une Sthemo SM. Comme l'ALD et la Rondeau, il s'agit d'une voiture française qui a été pilotée au Mans par son concepteur, Hubert Striebig

Cette Ecosse C285, châssis numéro 2, a été construite pour l'Ecurie éponyme par le RML Racing, comme ses trois sœurs. En 1985, elle remporta trois courses et se classa deuxième du championnat C2. En 1986, elle se classe quatrième C2 au Mans et assura la victoire de l'Ecurie Ecosse en Championnat du Monde C2. Somme toute une voiture importante, pas très aidée par son look au niveau popularité j'imagine.

Et la Gebhardt C291, une habituée des courses historiques où elle brille bien plus haut que durant sa carrière initiale.

La séance passe très vite. Je n'ai fait que des photos de catalogage de daube et pas toutes super nettes en plus mais j'ai tout le plateau, ce qui est au moins une petite satisfaction. Il ne manque la Tiga numéro 107 que je soupçonne de ne pas avoir pris la piste.

Voilà, ça c'est fait. Maintenant je vais passer par le village pour voir les expositions statiques. En sortant de la passerelle Dunlop, je tombe sur un beau groupe avec une Ferrari 16M

une Lotus Esprit

une Daytona

et cette Countach.

Ainsi que cette très intrigante Lotus.

Je poursuis. Le club Morgan est en nombre, comme d'habitude.

Le Mans Classic est l'endroit par excellence où sont rassemblées toutes les voitures que l'on rêve de croiser toute l'année, mais où on les regarde pas parce qu'il y en a trop, partout.

Les premières années, visiter l'expo du Le Mans Heritage Club était une fête, l'occasion de faire de belles images de voitures ayant participé à l'épreuve. Maintenant c'est devenu une purge à cause des barrières installées à quelques centimètres des autos. Voici d'abord une DB Coach Gignoux, châssis 478 857, qui a abandonné en 1952. Elle est récompensée du Prix Coup de Cœur du Jury.

Une Triumph TR2, quatorzième en 1955.

Une DB Panhard HBR5, châssis 902, qui n'a pas terminé l'édition 1957.

Une Triumph TRS, châssis X655, onzième en 1961 après avoir échoué l'année précédente. Elle remporta la classe 1949 - 1960

Cette Tracta Gephi, châssis numéro 13, a été classée seizième en 1928. Elle remporte le Prix FFVE.

Treizième place en 1934 pour cette Riley Ulster Imp, châssis 6024755.

Cette Alvis FA 12/50, châssis 6734, a fini à la neuvième place en 1928

Cette Simca 8, châssis 823883 a fini treizième en 1939 après une tentative infructueuse l'année d'avant. Elle remporte le Prix FIVA.

Cette spectaculaire Porsche 911 GT2, châssis RST530003 a pris la vingt deuxième place en 1998.

Cette Porsche 911 GT3 RSR a remporté sa classe GT Am en 2013, terminant vingt cinquième du général.

Cette Toyota 94 CV, châssis 005, a couru trois fois dans la Sarthe, terminant neuvième puis cinquième avec Roland Ratzenberger en 1992 et 1993 avant de prendre la deuxième place en 1994. Elle remporte sa classe (1992-2018) et le Best of Show du concours. C'est l'année de Toyota!!

Cette WM P88/400 détient toujours le record de vitesse sur le grand circuit, avec 405 kilomètres heures en 1988. Trois autres WM sont exposées mais je les ai déjà vues au Musée lors des 24 Heures et elles sont tellement cernées de barrière que je préfère laisser tomber. La P88 remporte la classe 1982 - 1991 et le prix Premier Ministre (non, je ne sais pas ce qu'il récompense mais si c'est une allusion ironique aux nouvelles limitations de vitesse alors un grand bravo).

Sans doute la plus disgracieuse de la pelouse, cette Rondeau M482, châssis 002, a laissé Pescarolo sur le carreau en 1983.

Voici la seule Porsche 928 a avoir jamais couru au Mans, en 1983 et 1984. Elle a terminé une fois, vingt deuxième en 1984.

Abandon à la 21ème heure en 1969 pour cette Porsche 917, châssis 008, alors en configuration queue longue dont nous reparlerons plus loin. Cette année là, elle a fait partie des deux premières 917 usines engagées au Mans. Ensuite et jusqu'en 1971, elle servit de voiture de réserve pour Gulf Racing.

Cette Ford GT40, châssis P/1033 n'a pas pu prendre le départ en 1969 après avoir cassé son moteur durant les essais. Avant cela, en 1966, elle avait été expédiée en Suisse chez Graber pour être préparée à une utilisation routière pour Georges Filipinetti, le patron de la fameuse Scuderia. Elle fut exposée au salon de Genève 1967 avant d'être vendue au millionnaire bolivien Jaime Ortiz, qui résidait en Suisse. Après en avoir profité, il la fit reconvertir en voiture de course pour son filleul, Dominique Martin. C'est aux couleurs ZITRO (dois je vous faire l'injure de vous signaler qu'il s'agit d'ORTIZ à l'envers?) qu'elle courut en 1969, terminant neuvième à Montlhéry et Hockenheim. En octobre 1970, la voiture prit feu lors d'un transfert par la route, laissant juste le châssis nu. Elle fut par la suite "restaurée" et authentifiée. Elle remporte le Prix de la "restauration". La 917 et la GT40 sont de nouveaux châssis pour moi, ce qui montre tout le potentiel de l'Heritage Club. Quel dommage de ne pas pouvoir en faire de photos correctes.

Pas de drapeau à damier non plus pour cette Sunbeam Alpine en 1962, qui remporte néanmoins la classe 1961 - 1971.

Cette 930 Turbo a remporté la classe GTX en 1975, terminant quinzième au général. Elle récidive en s'adjugeant la classe 1972 - 1981.

Abandon précoce pour cette De Tomaso Pantera en 1975

Cette Lola T294, châssis HU70, a du renoncer dans la dernière heure en 1975.

Edition 1975 encore pour cette Porsche 2.7 RS Lightweight, qui a pris la vingtième place.

Impressionnante cette Adler Trumpf Rennlimousine, châssis 167 671, neuvième en 1937. Elle avait déjà été présentée ici en 2010, alors non restaurée. Elle remporte la classe 1923 - 1939.

Sous ses grands airs et son long capot ne se cache qu'un 4 cylindres de 1910 cm3 et 56 chevaux. Elle compensait cependant largement son manque de puissance par son aérodynamique et fut l'une des premières voitures fermées à prendre le départ.

Non loin de là se trouve une exposition Porsche pour célébrer les 70 ans de la marque. Les voitures ne sont pas spécialement mises en valeur mais on n'est pas loin de la perfection au niveau des modèles exposés. Ici une 356B Carrera GTL Abarth, châssis 1002. Elle a remporté sa classe à la Targa Florio 1961 et terminé quatrième au général au Tour de France 1960.

Une 718 RS60, châssis 718-060

une 904

Une 550 Spyder ayant connu un petit problème à l'avant

Une 906, châssis 129

Une 910, châssis 022

Une 907, châssis 021

une 908, châssis 009

Une 917, châssis 031/026. Décidément, belle moisson de nouvelles 917 cette année!

Une 908/3, châssis 005

Une Carrera RS 2.7

Un superbe doublé de Martini,

avec une RSR 2.8, châssis 911 360 0960

et une RSR 2.1 Turbo, visiblement 911 360 0576

Une 935, 930 770 0910, vainqueur des 12 Heures de Sebring 1979 et huitième au Mans.

Cette 956B Newman est une excellente surprise puisqu'elle a remporté deux fois l'épreuve consécutivement en 1984 et 1985. Il s'agit du châssis 956-117.

Avec les deux 919 victorieuses que j'ai vues il y a trois semaines, je peux dire que j'ai beaucoup de chance puisque j'enrichis mes vainqueurs Porsche de quatre nouvelles années.

Et enfin deux GT2. La Freisinger, châssis 393002, a couru ici en 2000 mais sans voir la ligne d'arrivée.

En face, Alpine fête le quarantième anniversaire de sa victoire Sarthoise avec quelques modèles pré-berlinette

Ici une rare A108 Willys Interlagos

et ce trio de modernes.

Je traverse ensuite le paddock pour aller me poser quelques minutes en salle de presse.

J'y retrouve Vincent et Thomas qui s'apprêtent à partir pour la traditionnelle session piste de fin de journée. Je me joins à eux. Nous arrivons aux virages Porsche pour le plateau 2. Voici d'abord deux Maserati A6GCS, châssis 2058 et 2066.

Il fait une chaleur impressionnante mais surtout la lumière est horriblement dure. L'autofocus est toujours à la rue.

Je ne fais quasiment que du flou, au point de presque rater la Maserati 450S, châssis 4506 (que je ne reverrai plus par la suite).

Autres attractions du plateau, cette 250S, châssis 2432, ou cette Jaguar Type C, châssis XKC 004, première voiture de production et plus petit numéro de châssis survivant.

Voici XKD 517, une participante régulière.

Mais Le Mans Classic, ce sont aussi de petites singularités comme cette Borgward 1500 Le Mans, seule survivante de son espèce, engagée par un pilote Suédois et ses deux fils.

Une Deutsch-Bonnet LM 1952

Cette DKW Monza, sur base d'Auto-Union

ou encore cette Panhard Dyna X84 dont la lenteur était véritablement frappante.

Après un peu de repos à l'ombre, le plateau 3 démarre.

Pendant que nous cuisons, la France en profite pour se qualifier aux dépens de l'Uruguay.

Ici le châssis DP212/1, la seule DP212 existante.

J'avoue que j'étais un peu KO pendant ce plateau, qui est constitué de voitures très connues pour la plupart, à l'image des châssis courts: 2069GT, 2445GT

et 3401GT

Coté prestige, voici également cette Birdcage, châssis 2466, ou cette RS 718 RS60 (châssis 067)

Moins "communes", la Tojeiro Jaguar Mk II et cette Lister Maserati, châssis BHL1. BHL1 est la première Lister de course construite par Brian Horace Lister et elle était initialement équipée d'un moteur MG. Elle fut pilotée lors de la saison 1954 par le pilote infirme Archie Scott Brown. En 1955, la voiture reçut un nouveau bloc Bristol. L'année suivante, Lister fit l'acquisition d'un moteur de Maserati A6GCS et BHL1 fut entièrement reconstruite pour l'accueillir. Malgré quelques victoires, le caractère capricieux du moteur conduisit Lister à se séparer de la voiture.

Du coté des petites voitures, voici également des Alfa Romeo Giulietta SVZ et SZ

Avec le plateau 4, nous entrons de plein pied dans les années 60 et ça commence à rouler fort. Même si Ferrari a dominé les 24 Heures durant les années couvertes par ce plateau (1962 - 1965), la version Classic est la chasse gardée des GT40. Il est presque 18h00, le soleil a un peu calmé ses ardeurs et la chaleur devient un peu plus supportable. La netteté des photos s'améliore aussi.

Voilà les châssis P/1022 et P/1004. P/1004 a couru au Mans en 1965 avant de participer à l'exposition itinérante 'Carroll Shelby's Cobra Caravan' aux cotés d'une Mustang 350GT, d'une Cobra 427 et d'une Cobra Daytona. Elle fut ensuite stockée chez FAV jusqu'en 1968, reconstruite aux dernières spécifications, peinte aux couleurs Gulf et envoyée courir à Spa, sous l'identité P/1084! Aujourd'hui, elle se présente de nouveau sous l'identité 1004, dans sa magnifique configuration Le Mans 65.

Le châssis P/1000 a été le premier construit en configuration définitive et il fut d'abord utilisé comme cadre pour modeler les panneaux de carrosserie des exemplaires suivants. La voiture ne fut donc finalement assemblée que neuf mois plus tard, en utilisant les pièces survivantes du crash de P/1006 à Monza. Aux 12 Heures de Sebring 66, elle fut complètement détruite dans le crash fatal à Bob McLean et ses restes auraient été enterrés sur place. Apparemment quelqu'un a au moins déterré la plaque de châssis.

P/1079 a elle aussi une histoire tragique puisque c'est celle qui mit fin à la carrière (et à la vie, par ricochet) de Willy Mairesse au Mans en 1968. En bleu bande rouge, il s'agit de P/1025

Les deux voitures suivantes sont moins nettes. Je ne me prononcerai pas sur la rouge, qui n'est en tout cas pas 1040. A ses cotés, P/1109, une des "continuations officielles" autorisées par John Wilment à partir de châssis surnuméraires.

GT/111 est l'un des cinq prototypes de roadsters construits.

Pour celles-ci, je sera très circonspect. Celle de gauche, peut être P/1011 (sous toute réserve), cinquième à Daytona en 1966 avec Bruce McLaren et Chris Amon. Celle de droite serait GT/105, un des prototypes de développement et le premier à recevoir un moteur 289ci.

Sur cette photo, les trois modèles qui dominent outrageusement toutes les épreuves historiques ou presque.

Les Cobra sont en grand nombre également.

D'autres américaines.

Et pour faire la transition entre Etats Unis et Italie, voici quelques Bizzarrini

5907 est la seule 250 LM engagée

avec quelques 275 GTB

Une Giulia TZ

Bien sûr il y a aussi de nombreuses allemandes, à l'image de ces 904 Carrera GTS

et 906

Sans oublier les françaises, représentées notamment par Alpine.

Ma préférée du plateau 4 est sans doute cette Abarth 1300OT.

Sublime.

Il est temps de bouger en direction d'Indianapolis pour profiter du puits de lumière des Hunaudières. Un petit backstage? Nous shootons sous l'une des banderoles publicitaires (vierge, sans doute le pire du pire finalement) et juste à droite d'une autre qui se trouve dans le fond, pour avoir les voitures dans une tache de soleil qui va progressivement s'amenuiser, avec les arbres bien sombres derrière.

Nous sommes arrivés juste pour la fin du plateau 4.

La Matra MS660, châssis 660-01, ouvre le plateau 5 et me rappelle douloureusement que j'ai encore oublié de prendre des bouchons d'oreilles.

La Howmet est beaucoup plus reposante pour mes tympans, presque autant qu'une ... M8 GTE par exemple.

Représentant les années 1966 à 1971, ce plateau symbolise la passation de pouvoir entre Ford et Porsche. Mais avant d'en venir à ces monstres, un petit regard sur les Alpine.

Sont présents également de nombreux protos très rapides et très bruyants mais jamais aucun d'entre eux n'a réussi à avoir le dernier mot lors des 24 Heures. Ici des Chevron B19

et une Lola T212

Des Lola T70 à la pelle

Chevron B16 ou B19

La Duckhams Ford s'adjugera dimanche la victoire au cumul des trois courses, devant trois Lola T70.

Je n'ai pas réussi à identifier cette GT40 grise. Sur la photo de droite, il s'agit de P/1088. Certes les châssis de GT40 s'arrêtent à 1086 mais John Wilment avait apparemment conservé trois châssis originaux et il a obtenu en 1981 de JWA le droit de les utiliser. En 1996, la construction de ces trois voitures commença (P/1087 à P/1089). Il s'agirait donc des plus officielles des GT40 non reconnues, si vous me suivez.

Par contre celle ci serait bel et bien P/1046, la gagnante de l'épreuve en 1966. Je peux dire que je me mords les doigts de ne pas lui avoir consacré plus d'attention.

Allez, amis Porschistes, voyons ce que ce plateau vous réserve.

Plus sérieusement, voici donc des 906

et des 910.

Une 908/2, souvent vue ici, le châssis 018

Une 908 longue queue, châssis 004

Pas moins de trois 917 sont engagées. Ici 917-002, un châssis de développement réputé ferraillé. Cette reconstruction a tout de même un intérêt historique puisqu'elle montre la 917 dans sa configuration 1969, alors que plus aucune voiture authentique ne survit dans cette spécification.

Ici 917-005, détruite au Mans en 1969 dans l'accident qui a coûté la vie à son propriétaire, John Woolfe. Alors que Jacky Ickx avait marché jusqu'à sa GT40 pour protester contre les départs en épi, Woolfe s'était élancé sans prendre le temps de boucler son harnais. A Maison Blanche, la 917 sortit de la route à grande vitesse et éjecta son pilote. Il s'agissait de la troisième 917 engagée au Mans et la première entre des mains privées, alors que le modèle était encore en début de développement et effrayait plus d'un pilote chevronné.Elle vient d'être reconstruite à l'initiative de Willi Kauhsen, avec la participation de Derek Bell et de Norbert Singer, ancien ingénieur en chef de Porsche Motorsport. une belle bande d'octogénaires passionnés. Bell a eu du nez et a cependant décliné l'aventure Le Mans Classic. La voiture a violemment tapé dans la nuit de vendredi, sans dommages pour le pilote heureusement.

917-025 est donc la seule 917 véritablement originale engagée. Je ne fais pas partie du groupe des "c'était mieux avant" mais j'ai l'impression qu'on ne trouve plus grand chose sur internet de nos jours. Toutes mes recherches concernant 002 et 005 sont restées vaines, jusqu'à ce que je tombe sur un groupe pointu sur Facebook où j'ai trouvé quelques explications. C'est vraiment dommage. Normalement les informations devraient foisonner mais elles se cachent au contraire dans des recoins. Vu que je ne peux pas croire que plus personne ne s'intéresse aux numéros de châssis, peut être est-ce l'algorithme de Google qui n'assure pas et que je devrais changer de moteur de recherche. Tout ça est assez frustrant mais cela dit, vu la quantité de documentation disponible sur les châssis de 917, il n'y a aucune ambigüité sur la nature des deux précédents.

Quoi d'autre, des De Tomaso Pantera,

cette spectaculaire Alfa Romeo 33 TT-3, châssis 11572-010, ex-Autodelta qui a terminé quatrième ici même en 1972.

Deux Ferrari 512, numéros 1030 et 1004

Et un coup de bol énorme pour cette photo. D'abord pour la probabilité que les deux 512 soient côte à côte juste devant moi. Ensuite parce que la rafale a commencé complètement dans le flou sur le puits de lumière principal. L'autofocus a accroché quand la rouge est passée dans l'ombre et j'ai déclenché pile quand son nez se trouvait dans le dernier rayon de lumière d'un mètre de large. Il y avait un gros potentiel de frustration si j'avais loupé celle là!

Et pour terminer voici une Healey SR Le Mans. Mauvais timing sur celle là au niveau lumière mais je voulais vous la montrer. Le châssis SR2 est le deuxième et dernier produit et il n'a jamais couru, étant tenu en réserve pendant que SR1 s'alignait au Mans en 1968 et 1969. Il est motorisé par un V8 deux litres Climax.

Le plateau 6 va bientôt arriver, dans la fureur et un boucan d'enfer mais en bord de piste, le plus impressionnant reste les BMW M4 transportant des VIP qui déboulent à 280 km/h à moins de dix mètres de nous. Assez terrifiant. C'est le seul moment où j'ai ressenti la compulsion d'aller me mettre à l'abri sous les arbres. C'est parti pour les concurrents les plus rapides et les plus bruyants, ayant couru entre 1972 et 1981!

A tout seigneur tout honneur, saluons la victoire d'Alpine il y a 40 ans.

Alors, qu'est ce qu'on a? Des BMW, 3.0 CSL et M1 Groupe V

Une Lancia Beta Groupe V.

L'Aston Martin V8 Robin Hamilton

La Mirage M6 semble avoir un problème,

noyant ses suiveuses dans la fumée, dont la TOJ SC304 qui remportera le plateau dimanche.

La Ferrari 512 BB LM (conversion)

Problème aussi pour cette Tecma 755

Et des Porsche, des Porsche, des Porsche!! Les 924 GTR

Les 3.0 RSR

RS 3.0

et 930 Groupe IV.

Une 934

Et le bataillon de 935. Cela dit, il me semble en avoir vu encore plus dans le paddock.

C'est quand même mieux dans la lumière que dans l'ombre, c'esr clair.

Je suis à la rue pour les numéros de châssis en ce qui concerne les 935.

Apparemment une 935 est en feu sur le circuit, ce qui occasionne un drapeau rouge. Un photographe situé de l'autre coté de la piste plie bagage en nous criant que ça ne redémarrera pas. La Mirage était pourtant de retour.

Nous patientons quand même. Quelques minutes plus tard, c'est reparti. Et voici la Lola T600 qui fait son premier tour. Il s'agit du châssis HU3. Cette voiture est atypique dans ce plateau car elle préfigure les Groupe C, étant le premier prototype à effet de sol. HU3 est l'une des deux T600 à avoir participé au 24 Heures en 1981 (quinzième) et a remporté deux courses du Championnat du Monde, à Brands Hatch et Pergusa.

L'Alfa Romeo 33 TT12 sort du bois pour la première fois aussi dans ce tour. Il s'agit du châssis 11512-008, qui a remporté la Targa Florio en 1975 et cinq courses de Championnat du Monde.

Avec le retard pris suite au drapeau rouge, le puits de lumière est en train de se refermer.

Nous redescendons vers Indianapolis mais ce n'est pas encore l'heure dorée.

Il est 21h30 quand les Groupe C entrent en piste pour leur deuxième séance d'essais.

Nous allons donc profiter des voitures dans la lumière du couchant pendant quelques minutes.

J'ai couru après le duo de 905 pendant les deux sessions et j'ai fini par le faire sans même m'en rendre compte, mais de loin.

La lumière est assez unique, je ne me rappelle pas d'en avoir vu une semblable.

Je ne vous refais pas l'inventaire des voitures hein, il suffit de remonter la page.

Et voilà, c'est fini, l'épisode magique aura duré environ dix minutes. Je continue quand même à faire des trois quarts avant car ce matin j'ai surtout shooté de l'avant.

Je n'ai pas forcément des tonnes de trucs à raconter sur ce moment là, à vrai dire.

Mes coéquipiers sont pressés d'aller manger. C'est vrai qu'il n'est pas loin de 22h00. J'essaie quand même de choper encore quelques images pendant que nous progressons le long des rails.

Quitter une session de Groupe C avant la fin est contre nature pour moi mais ils sont à trois contre un et ce n'est pas moi qui ai les clés de l'auto. Heureusement la fin du match de la Belgique contre le Brésil les aura occupé un peu.

Nous passons par Arnage pour sortir des voies de sécurité, ce qui permet quelques images que je n'avais encore jamais faites auparavant.

Aïe, crevaison pour cette Spice.

Allez, on va se revoir demain de toutes façons.

Nous migrons vers le Buffalo Grill pour le seul repas tranquille du weekend. Du coup il est facilement minuit quand nous arrivons à l'Air BnB dans lequel je me suis incrusté de façon assez cavalière (désolé les gars) et plus d'une heure quand on s'endort. Pas très malin ça, vu la journée qui s'annonce demain!

Coté photo, vous avez vu que ça n'a pas été la joie aujourd'hui, je n'ai fait que du catalogue plein cadre, bien figé. Comme il y a énormément de voitures intéressantes, pas question de prendre trop de risques et de ne pas avoir une seule bonne photo d'elles. C'est chiant comme la pluie à prendre, à traiter et à regarder mais bon, je pars toujours dans l'esprit d'être le plus complet possible, et non pour faire une quarantaine de photos superbes sur trois jours. Ce qui est clair par contre, c'est que j'ai fait beaucoup trop de piste et pas assez de statique mais j'y reviendrai sans doute dans ma conclusion.

Libre à vous de quitter cette page par ici si vous avez terminé la consultation du site. A bientôt