La 86ème édition des 24 heures du Mans risque de ne pas rester dans les annales comme l'une des plus disputées de l'histoire. Le WEC et l'ACO sont dans la tourmente, abandonnés brutalement par leurs principaux animateurs, Peugeot, Audi puis Porsche. Toyota reste seul constructeur d'usine en lice, prêt à vaincre enfin le signe indien qui lui barre la route de la victoire depuis 1985. Il reste aux japonais à battre l'adversaire le plus redoutable de tous: eux même. Avec seulement deux voitures engagées, on peut dire que tout est possible.

Pour ma part, j'ai décidé sur un coup de tête de me rendre sur place, au milieu d'un planning de sorties déjà bien chargé. Je limite donc mon déplacement à la course seule, d'autant que je serai de retour au Mans pour trois jours début juillet. Vous le savez, je ne conçois pas d'arriver tard sur un évènement et vu que celui ci s'annonce assez physique, pas question de partir le matin même. Je démarre donc vendredi soir vers 19h00, direction Chartres pour la première étape de mon périple. Une fois de plus, comme presque à chaque fois que je vais au Mans, c'est le foot qui me tient compagnie durant le trajet. Le lendemain matin, je découvre cette Vauxhall sur le parking. Le propriétaire est très en avance pour Le Mans Classic.

J'ai acheté une place sur le parking vert, qui se trouve sur la partie non utilisée de la piste du Bugatti. En arrivant un peu avant huit heures, je dois courir un peu pour acheter mon billet Enceinte Générale. En cas d'annulation, et comme les places ne sont pas limitées, j'ai préféré ne pas l'acheter à l'avance. Devant moi, une femme achète sans sourciller un billet avec Pitwalk à 650 euros. Il est tôt donc j'arrive à me garer assez haut sur le parking, c'est autant d'économisé pour mes pieds. Je me charge comme un mulet: le baudrier avec les objectifs dans les étuis (100-400, 24-105 et 17.40) et un sac à dos avec la nourriture, de l'eau et un K-way. J'ai également acheté un petit tabouret pliant de 30 centimètres de haut pour 1.3 kilo. Pour éviter la mésaventure d'il y a trois ans, quand j'avais oublié mon escabeau dès la deuxième heure de course, je sécurise celui là en l'attachant avec un mousqueton à mon baudrier. Allez go!

Je commence par le village, où est présentée la nouvelle BMW série 8, à l'occasion du retour en GTE de la marque à l'hélice.

Chez Michelin, une 911R

et l'Akylone, l'arlésienne des supercars françaises.

Ferrari présente une série limitée de sa série limitée Pista, la "Piloti Ferrari", créée chez Tailor Made en s'inspirant de la livrée AF Corse championne du Monde 2017. La voiture sera réservée aux clients engagés dans "les activités sportives de l'entreprise". Elle sera disponible en quatre coloris: Rosso Corsa, Blu Tour de France, Nero Daytona et Argento Nürburgring. Sur la voiture en tant que telle, je n'ai pas grand chose à dire, hormis que les inscriptions WEC PRO à l'avant me semblent de trop. Sur la philosophie, il s'agit manifestement de flatter l'égo des pilotes de Challenge, lequel surpasse déjà dans bien des cas leurs qualités de pilotes. Je ne vois pourtant pas bien l'intérêt de tous arriver dans le paddock avec la même voiture.

En fait, Ferrari est en train de segmenter sa clientèle, que l'on peut déjà considérer comme VIP, en super VIP (accès aux séries limitées) et ultra VIP (série limitée de la série limitée). Bien joué les gars.

Chez Porsche, voici une RSR aux couleurs du fameux cochon rose de 1971. En fait, la marque a engagé deux voitures avec des livrées historiques: le cochon et une Rothmans. On y reviendra mais les allemands ont d'ores et déjà gagné la bataille de la communication car elles ont beaucoup fait parler. Vous les verrez aussi beaucoup sur cette page tant elle m'ont plu!

L'heure du warm up approche. Je passe sous la piste et me dirige vers l'entrée de la ligne droite des stands. Il y a deux spots à cet endroit là, un par l'avant et un par l'arrière. Evidemment je viens voir la course mais aussi faire des photos, vous vous en doutez. Etant en zone publique, ne vous attendez pas à des merveilles mais je suis quand même curieux de voir ce que ça va donner. J'ai longuement hésité à prendre le 70-200 en plus pour les heures sombres mais je ne pense pas qu'il puisse percer les grillages comme le 100-400. Je commence par le spot de face. Au raccordement, il y a deux rangées de grillage, de chaque coté de la voie de sécurité, avec des meurtrières pour les photographes dans le plus proche de la piste. Dans ces conditions, pas le choix, il faut coller l'objectif dans un trou du premier treillis et viser dans la meurtrière.

Par chance, sur les 250 000 spectateurs présents, il n'y a que quelques dizaines de photographes vraiment chevronnés. Il y a assez peu de bonnes places pour bien viser mais elles sont assez faciles d'accès, avec un peu de patience. En fait le principal problème durant ce warm up a été la présence d'un photographe accrédité qui est resté un très long moment juste au mauvais endroit. Pas très pro de rester aussi longuement sur le même angle!!

Pour débuter, je me suis concentré sur les GTE, qui ont ma préférence.

       

Même pendant cette séance de mise en jambes, les attaques de vibreur sont impressionnantes.

       

Voici les deux RSR "historiques" en action.

Je me déplace ensuite brièvement sur la "vue arrière". Là il s'agit d'un grillage simple contre lequel on peut se coller et on peut profiter de la piste assez bas par l'ouverture permettant de laisser passer les engins de levage.

Cette languette souple est vraiment laide mais comme le boitier a du mal à faire la mise au point sur les voitures qui entrent brutalement dans le champ, je fais une map manuelle dessus.

Après le warm-up, on enchaine avec l’Aston Martin Racing Le Mans Festival, une course mono-marque mais qui rassemble des voitures très variées, de la Vulcan aux DBR9, en passant par les GTE, GT3 et GT4.

Trois Vulcan sont en piste, les premières que je vois rouler, je suis vraiment agréablement surpris. Chris Harris partage le volant de la jaune.

En démonstration, voici la toute nouvelle Vantage GT3, encore en développement.

Hélas la course est une véritable bérézina. Dès le deuxième tour, une sortie de route provoque l'entrée en piste du safety car.

Dès la reprise, une voiture tombe en panne juste devant moi, déversant son huile sur la piste. Les commissaires interviennent pour nettoyer à grand renfort de sableuse.

Je vois rapidement l'avantage que je pourrais tirer de cette mésaventure et me dirige vers la "vue arrière".

Effectivement quand la course reprend, les pilotes élargissent la trajectoire et soulèvent un nuage de sable.

       

Au final, suite aux nombreuses neutralisations, la course n'aura duré que neuf tours, dont au moins six sous neutralisation.

       

La deuxième course support est intitulée "Road to Le Mans". Il s'agit d'une manche de la Michelin Le Mans Cup, discipline créée par l'ACO, qui rassemble des LMP3 et des GT3. Le nom de la série est explicite: le vainqueur du championnat dans la catégorie GT3 sera invité aux 24 Heures du Mans 2019 en catégorie GTE Am. Et les 5 premiers dans la catégorie LMP3 seront prioritaires pour un engagement en ELMS dans la catégorie LMP3. Pas moins de 50 voitures sont engagées, en grande majorité des châssis Ligier JS P3, avec leur étrange nez en creux ainsi que des Norma M30. Les deux châssis sont motorisés par Nissan.

       

Dès le début de la course, deux Ferrari sont éliminées sur une collision, la 8 et la 71. Du coup je n'ai qu'une photo de chacune, de l'arrière.

Il reste un peu de sable sur la piste.

A coté de moi, un homme s'énerve au téléphone après ses copains qui n'arrivent pas à le retrouver. "_ je suis au bout de la ligne droite, au premier virage. C'est pas compliqué, il ne peut pas y avoir de ligne droite sans virage!". Je n'ai pas le cœur de lui dire qu'il vient d'énoncer trois contre-vérités en une seule phrase mais je crains que les retrouvailles ne risquent pas d'arriver de sitôt.

Ca c'est du sauvetage!!

Coté GT3, que des Ferrari 488, à l'exception d'une Porsche 911 GT3 R.

       

Les péripéties sont nombreuses, les LMP3 ayant tendance à toutes décrocher au même endroit si leur pilote fait preuve d'un peu trop d'optimisme.

La Porsche semble avoir tondu un peu de pelouse.

Mais la plupart du temps, ça passe propre.

       

C'est la Norma n°25 de Lanan Racing qui s'impose en LMP3, tandis que la Ferrari n°51 du Spirit of Race remporte la catégorie GT3.

       

Voilà, le circuit va rester libre jusqu'à 15h00 désormais, heure du départ. En passant devant le Porsche Experience Center, j'aperçois à travers les grilles une 962, une GT1; hélas de dos

mais surtout une voiture toute sale. Porsche est l'un des seuls constructeurs à pouvoir se permettre de retirer immédiatement un châssis vainqueur au Mans pour l'envoyer au Musée. Pas de doute pour moi, il s'agit de l'authentique vainqueur de 2017!

       

Je vous rappelle que je tiens une page répertoriant toutes les voitures ayant terminé sur le podium des 24 Heures que j'ai vues donc autant vous dire que cette rencontre me met en joie, même si le fait de ne pas pouvoir accéder à l'avant est un peu frustrant.

A midi, la foule est rassemblée devant les écrans géants pour voir l'équipe de France de foot jouer contre l'Australie.

Je traverse le village en m'arrêtant de temps à autres.

Vers la passerelle Dunlop se trouve la scène qui accueille les concerts de la nuit.

Pour le départ, je monte aux Esses de la forêt. Tout le monde est confortablement installé.

A 14h30, j'installe mon tabouret contre une porte d'accès des commissaires de piste. J'ai une bonne vue sur un enchainement droite gauche. Le seul inconvénient est que je suis obligé de viser haut car il va y avoir beaucoup de photographes accrédités et des commissaires devant moi pour assister au spectacle. La tension monte. Devant les stands, où les voitures sont garées en épi, les pilotes signent des ballons de foot avant de les expédier dans la tribune. La Patrouille de France survole la ligne de départ.

Des commandos alpins descendent en rappel d'un hélicoptère pour apporter le drapeau français à Rafael Nadal qui va donner le départ. A 14h50, ce dernier demande aux pilotes de démarrer les moteurs. Tout commence par un tour au ralenti derrière la voiture de sécurité.

A 15h00 précise, les concurrents se présentent sur la ligne de départ et c'est parti pour 24 Heures!! En quelques centaines de mètres, les Toyota ont déjà creusé l'écart.

Les premiers virages semblent avoir été mouvementés, l'une des Rebellion fait déjà triste mine.

Le peloton va rapidement se disperser par catégories.

       

Il y a 60 engagés et ils vont passer, pour les survivants, entre 330 et 390 fois devant nous donc vous allez sans doute voir pas mal de photos qui se ressemblent sur cette page (eh oui, les photos d'ambiance ce n'est toujours pas ma spécialité). Le but est de vous présenter les forces en présence en début de course et surtout de faire des images demain matin avec les stigmates de la nuit avant d'annoncer le résultat final. Je n'ai rien inventé de tout ce que je vais écrire au sujet des concurrents et des écuries, je me suis principalement référé aux excellents guides d'Auto Hebdo et au numéro post-arrivée, trois exemplaires que je vous recommande très chaudement, même pour de l'archivage.

Définitivement, cette édition des 24 heures est celle des persévérants. Comme je l'ai évoqué plus haut, les anciens vainqueurs ont tous déserté, pour des questions d'image suite à des fermetures d'usine ou de budget après le dieselgate. Ceux qui se battront pour la victoire finale sont donc un constructeur cruellement malmené par les faits de course et des écuries privées qui n'ont jamais eu véritablement leur chance contre les teams d'usine mais qui sont malgré tout encore présentes. Avec seulement deux Toyota engagées, le podium est quasiment garanti pour un team LMP1 privé, ce qui n'est déjà pas rien. Pour se sauver, le WEC a créé une super saison de transition qui se déroulera sur deux ans, et comportera seulement huit manches, dont deux fois les 24 Heures du Mans et les 6 Heures de Spa, mais aussi les 1500 Miles de Sebring. Par la suite, les saisons se baseront plus ou moins sur un rythme scolaire, à cheval sur deux années civiles avec Le Mans comme épreuve décisive de clôture.

Si la mission de Toyota parait plus simple que jamais, la pression est énorme. Un résultat autre que la victoire serait une terrible humiliation, il n'y a donc pas d'autre option cette année. L'équipe s'est préparée d'arrache pied, simulant des pannes et des changements de pièces pour que pilotes et mécaniciens n'arrivent pas trop confiants dans la Sarthe. Toyota va affronter ses démons et défier Le Mans, deux adversaires bien plus redoutables que Porsche ou Audi. L'an dernier, ByKolles était la seule écurie privée présente en LMP1. Pour motiver les privés dépourvus de technologie hybride, l'ACO à mis au point une Equivalence de Technologie (EoT), permettant à ceux ci de réduire (un peu) l'écart sur Toyota. Ainsi ils bénéficient d'un plus gros réservoir de carburant (71 litres contre 48) et d'une plus grande allocation de carburant (110 kilos par heure contre 80) mais devront en contrepartie s'arrêter tous les 10 tours contre 11 pour l'Hybride (et plus longtemps puisqu'ils doivent remplir un plus grand réservoir). Une manière un peu artificielle mais nécessaire de réduire les écarts. Et de quoi donner envie à certains d'inscrire leur nom aux cotés des autres David que furent Kremer, Rondeau, Joest ou McLaren.

La Toyota TS050 numéro 7 est confiée à Mike Conway, Kamui Kobayashi et José Maria Lopez. La 8 est pilotée par Sebastien Buemi, Kazuki Nakajima et Fernando Alonso.

Descendue de guerre lasse en LMP2 l'an dernier, l'écurie Suisse Rebellion revient dans la catégorie reine avec un châssis Oreca et un moteur Gibson pour sa R13. Les équipages sont à la hauteur des ambitions affichées: André Lotterer, Bruno Senna et Neel Jani dans la numéro 1; Mathias Beche, Gustavo Menezes et Thomas Laurent dans la 3. Les Helvètes sont bien décidés à exploiter la moindre faiblesse des Japonais pour réaliser un exploit retentissant.

Les Russes de SMP Racing gravissent les échelons. Après leur victoire en GTE Am en 2015 et leur deuxième place en LMP2 en 2016, ils s'attaquent cette année au LMP1 avec une BR1 AER conçue chez Dallara. La saison a assez mal commencé avec l'envol de la BR1 en haut du raidillon au Spa. SMP mise en tout cas sur un équipage prestigieux pour la numéro 11, avec deux anciens pilotes de F1: Jenson Button et Vitaly Petrov, accompagnés par Mikhaïl Aleshin. La numéro 17 est aux mains de Stéphane Sarrazin, Egor Orudzhev et Matevos Isaakyan. Deux russes et un cadre expérimenté dans chaque auto donc.

Dragonspeed aligne également une BR1 mais avec une motorisation Gibson. L'équipe américaine (sur châssis russe donc) a elle aussi connu un gros crash dans le célèbre virage de Spa, blessant gravement son pilote. L'équipage est composé de Ben Hanley, Henrik Hedman et Renger Van der Zande.

L'Enso CLM P1/01 du team ByKolles avait abandonné au bout de deux tours l'an dernier. On peut parier que l'équipe autrichienne aura à cœur de faire mieux cette année avec un V6 Nismo éprouvé. Elle n'aligne cependant qu'une voiture, confiée à Oliver Webb, Tom Dilmann et Dominik Kraihamer.

L'équipe CEFC TRS Racing, ex-Virgin, ex-Marussia, ex-Manor court désormais sous pavillon chinois et aligne deux Ginetta G60-LT-P1 à moteur V6 Mécachrome. La numéro 5 est pilotée par Charlie Robertson, Michael Simpson et Léo Roussel. La 6 revient à Alex Brundle, Oliver Rowland et Oliver Turvey. Avec Dragonspeed, il s'agit donc de la seule écurie LMP1 à ne pas engager au moins un pilote de la même nationalité que l'écurie.

En LMP2, toutes les voitures sont équipées du moteur V8 4.2 litres Gibson, monté sur quatre châssis: Ligier, Dallara, Alpine et Oreca. Oreca, vainqueur des trois dernières éditions, aura l'avantage du nombre avec neuf châssis engagés, contre huit à Ligier. L'écurie Russe G-Drive aura à cœur de s'imposer enfin, après être passée plusieurs fois près du but et avoir mené son Oreca 07 sur la plus haute marche du podium de classe à Spa. Deux voitures sont engagées.

Le Jackie Chan DC Racing a sûrement encore à l'esprit sa folle chevauchée en tête du général l'an dernier, jusqu'à une heure de la fin. Le Team chinois engage pas moins de quatre voitures cette année: deux Ligier JS P217

et deux Oreca 07. Je dois encore préciser une chose, c'est que les teams qui engagent les autos en confient parfois la gestion à d'autres structures. Ainsi les deux Oreca du Jackie Chan sont gérées par Jota Sport, alors que les Ligier sont confiées à Oak Racing. De même, G-Drive a confié l'exploitation de ses voitures à TDS Racing. Oui, c'est un peu compliqué.

Le TDS Racing justement, qui fait courir un trio 100% français à bord de son Oreca, avec Loïc Duval, François Perrodo et Matthieu Vaxiviere.

United Autosports engage deux Ligier JS P-217 avec chacune une grosse pointure au volant: Paul di Resta dans la 22 et Juan Pablo Montoya dans la 32.

La Signatech Alpine pourra quant à elle compter sur Nicolas Lapierre pour célébrer comme il se doit le quarantième anniversaire de la victoire d'Alpine. Le châssis porte le nom Alpine et la dénomination A470 mais il dérive étroitement de l'Oreca 07.

Dallara n'équipe que trois écuries avec son châssis P-217, dont le Racing Team Nederland, avec Jan Lammers, vainqueur en 1988, qui dispute ici sa dernière course,

Aussi sur Dallara, le Cetilar Villorba Corse, avec Felipe Nasr

et le SMP Racing, avec un certain Harrison Newey, fils d'Adrian.

Dragonspeed est également présent en LMP2 avec notamment un certain Pastor Maldonado au volant de son Oreca.

Voici une Ligier engagée sous la bannière du Panis-Barthez compétition

et celle de l'Algrave Pro Racing, équipe portugaise engageant un pilote sud-coréen.

Eurasia Motorsport court sous pavillon Philippin mais les pilotes de la Ligier ne sont pas des inconnus: Andrea Bertolini et Tracy Krohn (d'où la livrée verte caractéristique du Krohn Racing)

Enfin, voici trois écuries françaises: le Graff Racing

IDEC Sport Racing

et un spécialiste de l'endurance, Larbre Compétition.

En GTE Pro, ça va être la guerre, comme d'habitude. Ferrari engage trois voitures via AF Corse pour tenter de renouer avec une victoire qui fuit depuis 2014. Il est temps pour la 488 Evo de rejoindre ses sœurs 430 et 458 au palmarès. La 51 est confiée à James Calado, Alessandro Pier Guidi et Daniel Serra, deux champions du monde 2017 et un vainqueur sortant.

La 52 est pilotée par Toni Vilander, Antonio Giovinazzi et Pipo Derani

et la 71 revient à Sam Bird, Davide Rigon et Miguel Molina.

Ford apporte une fois de plus quatre GT Ecoboost qui se montrent toujours redoutables. Toutes sont inscrites sous la bannière du Chip Ganassi Racing Team mais en réalité, les deux voitures qui courent habituellement en WEC sont exploitées par Multimatic Engineering. Il s'agit de la 66, confiée à Stefan Mücke, Olivier Pla et Billy Johnson

et de la 67, d'Andy Priaulx, Harry Tincknell et Tony Kanaan.

Les voitures qui sévissent d'ordinaire en IMSA sont exploitées par Ganassi et sont pilotées par Sébastien Bourdais, Joey Hand et Dirk Müller pour la 68

Ryan Briscoe, Richard Westbrook et Scott Dixon pour la 69. Deux vainqueurs des 500 Miles d'Indianapolis quand même pour la marque américaine.

BMW revient après six ans d'absence avec deux toutes nouvelles M8 GTE, une voiture encore jeune qui fera sans doute son apprentissage. Elle est un peu pachydermique mais après tout, le palmarès de Bentley en GT3 montre qu'un gros gabarit peut aussi être compétitif.

Les inusables Corvette C7.R seront sans doute encore redoutables en piste. De conception un peu ancienne désormais (2014), la voiture a tout raflé en IMSA l'an dernier. La 63 est confiée à Mike Rockenfeller, Jan Magnussen et Antonio Garcia; la 64 à Marcel Fässler, Tommy Milner et Oliver Gavin. Avec la disparition des teams usine LMP1, les autres constructeurs ont eu de belles opportunités de récupérer des pilotes de renom et de grande expérience.

Chez Aston Martin, c'est le renouveau, avec deux nouvelles Vantage GTE Prodrive équipées du V8 d'origine AMG.

Mais l'épouvantail de cette édition est sans conteste Porsche. Ayant abandonné la catégorie reine, la marque est bien décidée à fêter quand même ses 70 ans en fanfare en engageant pas moins de quatre RSR. Deux voitures sont confiées au Team Manthey Racing et arborent ces magnifiques livrées historiques. La 91 revient à Richard Lietz, Gianmaria Bruni et Frédéric Makowiecki.

La 92 est pilotée par Romain Dumas, Timo Bernhard et Sven Müller.

Les deux autres sont gérées par Core Autosport, en charge du programme IMSA. La 93 est menée par Patrick Pilet, Marco Sorensen et Darren Turner.

La 94 par Michael Christensen, Kevin Estre et Laurens Vanthoor.

Enfin, coté GTE Am, la lutte devrait être rude également. Lors des six dernières éditions, six équipes différentes se sont imposées. Ferrari est représenté par Spirit of Race

Clearwater Racing

MR Racing

JMW Motorsport

et Keating Motorsport, dont la voiture est en réalité exploitée par Risi Competizione

Aston Martin Racing engage une Vantage, tout comme TF Sport.

Et Porsche est en force ici aussi avec six RSR. Une pour le Team Project 1

une pour Ebimotors

une pour Gulf Racing UK

et trois pour le Proton Racing (la voiture est quad même vendue 990 000 euros pièce). Ces équipes comptent sur un pilote expérimenté pour montrer le chemin aux "amateurs". Ainsi Giancarlo Fisichella sur la Ferrari numéro 54, Jörg Bergmeister sur la Porsche 56, Olivier Beretta sur la Ferrari 70 ou encore Pedro Lamy sur la Vantage numéro 98.

Voilà pour cette présentation un peu longue et fastidieuse mais tous les teams qui prennent le départ méritent déjà une mention. J'aime particulièrement ce spot parce qu'on peut y faire des combos vraiment sympas. J'y reviendrai plus tard, c'est sûr.

Au Mans j'ai toujours trouvé très photogéniques les moments où les voitures de la même marque roulent en formation serrée.

Je remonte doucement vers le Dunlop, en me frayant un chemin dans la foule. Les gens n'ont pas encore commencé à bouger.

J'arrive à la chicane. Cette fois il y a une seule rangée de grillage mais à deux mètres devant moi. A 400mm, ça perce parfaitement!

L'ancienne Vantage vient de prendre un sacré coup de vieux et j'avoue que j'adore les nouvelles couleurs d'Aston Martin Racing.

Je comprends que certains puristes de la 911 n'apprécient pas trop cette RSR. En plus de la position centrale arrière du Flat 6, elle est vraiment très large.

Pour l'instant, les Toyota ne se lâchent pas.

Je fais quelques images au 1/30 pour le plaisir.

La livrée de la Porsche 91 fait donc écho aux fameuses couleurs Rothmans glorieusement portées par les 956 et 962, entre autres.

Pendant la course, les détenteurs de billets peuvent accéder au Musée gratuitement, ce serait dommage de s'en priver. Vers 18h00, je vais voir s'il y a quelques nouveautés depuis mon dernier passage. L'exposition temporaire est consacrée à Gulf, avec sans surprise une grosse contribution de la collection ROFGO, dont ces trois Mirage.

Une Porsche Kremer CK8 Spyder, châssis 07SP, construite sur base de 962, qui a terminé sixième en 1994.

Et une Mclaren F1 GTR LM inédite pour moi, le châssis 15R, qui va venir s'ajouter à la page ad hoc. Cet exemplaire a terminé cinquième en 1996.

Cette Porsche 917, sauf erreur le châssis 917-045, détonne un peu dans l'exposition Gulf mais elle a bel et bien couru ici en 1971 sous la livrée orange et bleu. L'année suivante, Porsche ayant rompu son partenariat avec Gulf, la voiture fut repeinte en livrée Martini.

L'exposition est illustrée par une gigantesque planche de la BD "Steve McQueen in Le Mans".

Cette Vinot Deguingand BP 10 HP pourrait avoir participé à la première édition, en 1923. Ou pas.

Ici une Tracta Gephi Type A de 1927, première traction avant de série.

La Bentley 3 Litre victorieuse en 1924

Il y a une autre exposition thématique, consacrée à Gérard Welter, cofondateur de l'écurie WM puis de WR, disparu en janvier 2018 à l'âge de 75 ans. L'ancien designer de chez Peugeot, père de la 205, aura consacré près de 50 ans aux 24 Heures du Mans, du record de vitesse détenu depuis 1988 jusqu'à un prototype roulant au biométhane sur lequel il travaillait encore tout récemment. En son honneur, voici donc la WR LMP2008 à moteur Zytek qui a terminé 23ème en 2010

Et un surprenant trio:

la WM P76, quinzième en 1977.

La P77

et la P79/80, treizième en 1981.

Impossible de passer à coté des grandes classiques de chez Ferrari et Ford sans faire une photo.

Une Courage C52, sixième en 1999.

Cette Corvette C3 compte 6 participations de 1970 à 1975

Et voici une nouvelle Porsche 962C pour ma collection. Il s'agit du châssis 962-001GS, construit chez Gebhardt Sports sur un châssis Brun Motorsports accidenté. Elle a porté le numéro 30 durant sa longue et assez brillante carrière, sauf au Mans en 1990 où elle portait le 230, aux mains de Gianpiero Moretti, Günther Gebhardt et Nick Adams.

Deux Audi victorieuses

et une Audi déguisée, présentée également comme l'exemplaire gagnant.

Ici la Morgan Onroak LMP2 qui a servi de monture au quadruple amputé Frédéric Sausset en 2016.

Et pour les 70 ans de Porsche, voici la 997 GT3 RSR qui a signé en 2013 la centième victoire de classe de Porsche au Mans.

Cette RSR de 2013 a quant à elle remporté le GTE Pro en 2013.

       

La toute dernière voiture de la visite est une très bonne surprise. Après la Porsche victorieuse en 2017 que j'ai trouvée à l'Experience Center, voici la vainqueur de 2016, elle aussi restée dans son jus. Comme j'étais présent en 2015, j'ai maintenant vu les trois voitures de la dernière série victorieuse de Porsche. Youhou, je ne m'attendais pas à ça, d'autant que je reviendrai à la maison avec trois nouveaux vainqueurs.

       

En sortant, je mets le cap sur l'un des parkings. Pour y parvenir, je dois longer l'aérodrome. Ce qui m'impressionne le plus au Mans, au final, c'est le ballet permanent des hélicoptères. Chaque minute, un appareil se pose, charge un nouvel invité et décolle. C'est vraiment dingue. Par contre le parking se montre assez décevant.

        *

Je reviens dans l'enceinte du circuit par la fête foraine et me retrouve vers le paddock des Aston Martin. Je vais d'abord voir les Vulcan, évidemment.

Puis les DBR9.

La nouvelle Vantage est présente, en version GT3 et GT4, beaucoup plus sage.

Je passe sur les autres.

Il m'a fallu plus de dix minutes pour faire cette photo, à croire que les gens n'ont jamais vu une Ferrari de leur vie.!

Mes pas me ramènent vers l'entrée de la ligne droite des stands.

Les Toyota sont impressionnantes et laissent tout le monde sur place.

Je me déplace ensuite sur le spot de face. Le soleil commence à baisser et tape directement dans le pare-brise à cet endroit, révélant le regard des pilotes.

Dès que je dézoome un peu, les grillages apparaissent.

Les phares surpuissants de certains imposent le full manuel.

Je monte une nouvelle fois vers la chicane quand le soleil rasant fait une apparition pour illuminer les voitures. Nickel, je n'ai pas encore fait de filés latéraux.

Je travaille au 1/40 pour être sûr de bien effacer le grillage.

En arrivant à la chicane, je m'assieds tranquillement sur mon tabouret et je profite de la course, tout en faisant quand même des trois quarts avant.

L'ACO a pris des mesures drastiques pour rebondir en 2020, et qui semblent très intéressantes: une réduction très importantes des coûts, l'obligation d'un système hybride mais standardisé et surtout des carrosseries dont la silhouette devra évoquer la marque qu'elles représentent, sur le modèle du GTP. Des GT Prototypes donc, avec une identité visuelle forte qui devrait ravir les fans.

Je suis revenu avec une grande majorité de photos consacrées aux GTE, aux dépens des LMP et je pense que je fais partie de la majorité donc je pense que des voitures type "Silhouette" auraient vraiment un grand succès. La règlementation imposerait une voiture biplace, des courbures de toit et des dimensions de pare-brise cohérentes avec celles des voitures de série et les constructeurs auraient évidemment tout intérêt à y apposer leur style caractéristique. Une phrase qui me plait beaucoup, prononcée par VIncent Beaumesnil, directeur Sports de l'ACO: "les constructeurs auront la liberté de donner à l'auto la forme qu'ils souhaitent car elle ne sera pas dictée par l'aéro". Puisse-t-il avoir raison!

Dès que je passe en dessous de 200mm, le treillis apparait. En fait je suis trop près de la piste!

Certains constructeurs aimeraient même aller plus loin en mettant en place une plateforme commune avec l'IMSA pour se battre également à Daytona ou Sebring avec les même voitures. Cette idée parait cependant utopique tant les différences de budget sont immenses. Mais si tout cela se concrétise, l'avenir s'annonce passionnant!

Suivant le nouveau schéma de saisons, il faudra cependant attendre 2021 pour voir ces nouvelles autos au Mans, même si elles commenceront à courir en WEC fin 2020.

Toyota a donc encore deux années à combattre seul contre des privés pour étoffer son palmarès avant le changement de règlement. Il est en effet très improbable qu'un grand constructeur fasse son retour dans le contexte de fin de cycle actuel. Il faut gagner trois fois consécutivement l'épreuve pour avoir le droit de conserver définitivement le trophée. Toyota a tout juste le créneau idéal pour y parvenir. Je suis sûr que ce nouvel objectif occupe déjà leurs pensées.

La luminosité diminue sérieusement et le 400mm n'a pas une super ouverture. Une seule solution, baisser la vitesse et augmenter les iso. Je commence à 1/80 et 1250.

Puis 1600 iso

et 2000. Le boitier 6D compense parfaitement le manque d'ouverture de l'objectif.

Allez, c'est une course de 24 heures, j'ai déjà des photos de tout le monde, donc je passe à 1/25 pour 1600 Iso.

Nous voilà en pleine heure bleue.

1/25 et 3200 Iso, on atteint la limite.

Hier soir, Jamiroquai s'est produit en concert. Ce soir, c'est Texas. J'aurais sans doute préféré l'inverse mais tant pis. La foule est très dense pour écouter le groupe de Sharleen Spiteri et je dois reconnaitre que c'est assez unique d'écouter un live avec la symphonie des moteurs en arrière plan.

       

A l'heure du dodo, je rejoins ma voiture, comme beaucoup de monde. Il y a pas mal de camions de location sur le parking. Une solution idéale pour les gens qui ne viennent pas de trop loin: un matelas, une table dedans et c'est tout confort. Je m'endors en me disant que j'aurais du sortir le sac de couchage au cas où. Evidemment, à 3h00 du matin je suis réveillé par le froid. Commence alors la quête du sac. Horreur, alors qu'il est quasiment en permanence dans le coffre, pas moyen de le trouver. J'ai une tente, un matelas, des genouillères, un trépied, que des trucs inutiles mais pas le plus important. Je me résigne à mettre le contact et lancer le chauffage quelques minutes pour réchauffer l'habitacle. J'émerge de nouveau vers 6h30, la nuit s'est beaucoup mieux passée que je le craignais.

Pas de pression ce dimanche matin. Je veux photographier les voitures avec les traces laissées par la nuit mais j'ai largement le temps. Le temps est gris, donc pas de lever de soleil (de toutes façons c'est trop tard). Je pars faire un tour de village. En chemin, je m'arrête à la chicane Dunlop coté intérieur. Un bon endroit pour faire des 3/4 arrière.

Le matin en se réveillant (pour ceux qui dorment), je pense que tout le monde se rue sur le Live Timing pour prendre connaissance des dégâts de la nuit. Le classement n'a pas changé.

Porsche a tellement de livrées mythiques en réserve, dont les spectaculaires couleurs psychédéliques Martini. Pourvu que la marque poursuive dans cette voie.

En regardant ces photos, je me dis qu'avec la butte pleine de spectateurs derrière, ça peut donner une ambiance vachement sympa.

Je passe quand même au 1/30 pour masquer un peu le fond.

La 99 fait un tête à queue juste devant moi mais c'est a seule erreur dont je suis témoin sur toute la course. Ces pilotes sont d'impressionnants métronomes.

Il y a une chose très importante à savoir sur les GTE, c'est que leurs performances ne sont pas libres. La Balance de Performance veille à ce que les voitures restent très proches les unes des autres, à coup de lest, de taille de réservoir ou de brides d'admission d'air. Certes ça peut sembler injuste pour les constructeurs qui se donnent le plus de mal pour faire évoluer leurs autos mais c'est la meilleure façon de donner sa chance à tout le monde, quelles que soient les architectures des véhicules: BMW à moteur avant, Porsche atmos ou Ferrari turbo.

Ainsi les Ferrari affichent 1291 kilos sur la balance alors que les Porsche sont à 1259 et les Corvette à 1244 kilos. Porsche s'étant montré très rapide aux essais, les RSR ont été un peu alourdies pour la course. La BoP a deux avantages: limiter l'explosion des budgets puisqu'aller beaucoup plus vite que les concurrents n'apporte quasiment aucun avantage, et surtout donner des bagarres intenses comme on en a souvent vu en GT. Hélas une nouvelle règle est venue bouleverser la donne cette année: l'obligation de respecter des créneaux de ravitaillement extrêmement stricts qui a annihilé toute notion de stratégie.

J'arrive dans le village et passe devant le stand Corvette.

Puis celui de l'Armée de Terre. Je ne sais pas d'où sort ce Classe G. En tout cas, si vous aimez les armes...

Toyota dispose d'une immense tente avec de nombreuses animations, permettant notamment aux visiteurs de s'affronter dans des concours de changements de pneus chronométrés.

Le concept GR Super Sport pourrait déjà préfigurer la catégorie 2020: elle reprend des composants de la TS050 sous une carrosserie civile.

Je décide de terminer mes 24 Heures photos là où elles ont commencé, vers les Esses de la forêt, et j'en profiterai donc pour vous présenter le résultat final. En chemin je passe devant ce méchoui très impressionnant. C'est 18 euros l'assiette, quasiment raisonnable comparé à une entrecôte au Buffalo Grill.

Quelques photos de l'iconique passerelle, quand même.

Je continue mon chemin vers les Esses, très calmement.

Me voici arrivé, à la même place que pour le départ. Il est temps de faire un point sur le classement final. Toyota gagne enfin, à sa vingtième tentative. C'est l'équipage numéro 8 qui s'impose, après 388 tours de circuit. Alonso fait un pas supplémentaire vers la triple couronne de ses rêves. Il ne lui manque plus qu'une victoire à l'Indy 500 pour rejoindre Graham Hill au Panthéon du sport automobile. Toyota ajoute un petit supplément d'âme à sa victoire en confiant le dernier relais de chaque voiture à des pilotes nippons dont on imagine sans mal la grande émotion. Une émotion peut être un peu trop forte d'ailleurs puisqu'à 13h30, la voiture n°7 a fait un tour à très faible allure, rappelant à tout le monde de mauvais souvenirs. En fait le pilote avait oublié de s'arrêter au stand et a du faire un tour complet en mode économie pour éviter la panne sèche. Après quoi il a été pénalisé pour ne pas avoir respecté la fenêtre de ravitaillement. Les TS050 n'ont d'ailleurs pas réalisé la course parfaite, avec une crevaison chacun, deux pénalités Stop & Go pour la 8 et trois pour la 7. Des aléas qui peuvent coûter très cher dans un environnement compétitif.

Les Rebellion n'ont pas profité de ces accrocs mineurs, rencontrant elles aussi quelques soucis, au niveau de l'embrayage notamment. Elles terminent tout de même troisième et quatrième, à 12 et 13 tours.

Cinquième sur la ligne d'arrivée, l'Oreca du team G-Drive a attiré l'attention des commissaires de piste par des ravitaillements particulièrement rapides par rapport à la concurrence. Après la course, ils ont découvert une pièce illégale dans le système de ravitaillement, entrainant la disqualification du vainqueur LMP2. Auto Hebdo avait d'ailleurs remarqué cette performance inhabituelle, soulignant que la 26 n'a passé que 41'35" dans les stands, contre 46'44" pour l'Alpine. L'appel est en cours. La deuxième G-Drive est sortie de la piste vers 4 heures du matin.

C'est donc potentiellement à l'Alpine que reviendrait la cinquième place au général et la victoire en LMP2, quarante ans après l'exploit de 1978. Cela dit, malgré l'embrouille dans les stands, G-Drive était aussi plus rapide en piste.

L'Oreca du Graff Racing a du changer de capot suite à une crevaison à l'avant, aboutissant à cette étrange livrée. Elle passe la ligne en septième position, troisième des LMP2.

L'Oreca du TDS Racing est la deuxième voiture disqualifiée pour avoir bénéficié des ravitailleurs modifiés. Sous réserve du résultat de l'appel, elle devra donc abandonner sa quatrième place LMP2.

La première Ligier classée est celle de United Autosports, malgré une sortie de route de Montoya à Indianapolis (une délicate ironie pour le double vainqueur de l'Indy 500). Toutes les voitures qui la précèdent au classement sont liées de près ou de loin à Oreca, maitre incontesté de cette édition.

Le Jackie Chan DC Racing ne renouvelle pas l'exploit de l'an dernier mais amène trois de ses quatre voitures à l'arrivée. La première avait pourtant perdu 6 tours dès la première heure pour un problème de radiateur.

Malgré la perte d'une roue en deuxième heure, l'Oreca Dragonspeed a su se classer honorablement.

La 38 du Jackie Chan Racing a connu bien des malheurs, avec deux crevaisons et une longue réparation du fond plat et du train avant.

Voici la première Dallara P217. Le constructeur signe une prestation assez décevante cette année.

Dernière classée du Jackie Chan Racing, cette voiture menée uniquement par des gentlemen drivers a fait de nombreuses excursions hors piste, mais sans conséquences graves. La quatrième voiture a été victime d'une casse moteur pendant la nuit.

Pas de chance pour la Ligier Panis-Barthez qui s'est maintenue dans le top 5 des LMP2 jusqu'à quatre heures de l'arrivée, mais qui laisse filer une heure entière pour changer un embrayage défaillant.

La Dallara du SMP Racing a crevé trois fois durant la nuit et connu des problèmes d'embrayage.

Seulement trois abandons en GTE Pro et c'est le cochon rose qui s'impose. Les 911 RSR ne s'étaient imposées que deux fois en WEC et en IMSA mais elles ont choisi le bon moment pour renouer avec la victoire. Une victoire qui s'est hélas jouée sur un coup du sort. Après 3h40 de course, la rose se trouvait dans le bon wagon lors du déploiement des safety cars (il y en a trois qui sortent simultanément pour couvrir toute la longueur du circuit). La Porsche 91 et l'une des Ford GT se sont retrouvées bloquées en bout de pitlane par un feu rouge. La 92 s'est alors octroyée 1'50 d'avance sans effort. Aujourd'hui, la course est un sprint de 24 Heures et sans possibilité de mettre en place des stratégies de ravitaillement, le retard était irrattrapable.

Comme sa sœur, la Rothmans n'a commis aucune erreur et a terminé à un tour du cochon.

Sébastien Bourdais est l'auteur de l'une des seules passes d'armes mémorables de cette course, attaquant la 91 au matin, mais en vain.

Discrètement, Corvette termine quatrième des GTE, tandis que la deuxième voiture a abandonné sur surchauffe moteur.

La Dallara du Cetilar Villorba Corse est à l'arrivée, ce qui est toujours une satisfaction. Apparemment elle aussi a consommé des capots avant.

Enfin une Ferrari, en cinquième position des GTE, ce qui n'est pas très glorieux.

La plus rapide des Ford en qualifications a perdu gros dans une collision avec une LMP2.

La seule satisfaction de Ferrari ce weekend est de n'avoir enregistré aucun abandon.

Allégées de 10 kilos après des essais catastrophiques, les nouvelles Vantage n'ont pas convaincu, handicapées par une vitesse de pointe insuffisante. En fait, la nouvelle génération a tourné plus d'une seconde plus lentement que la génération précédente, victorieuse en 2017.

Espérons que les 488 puissent rejoindre les 430 et 458 au palmarès de l'épreuve l'année prochaine.

Voici les deux GTE victorieuses sur une seule photo. La RSR du Dempsey Proton a tourné comme une horloge et sacre le plus jeune vainqueur de l'histoire des 24 Heures: Julien Andlauer n'a pas encore 19 ans!

Spirit of Race n'a pas démérité et termine dans le même tour que la RSR, à 53 boucles du vainqueur.

Les deux Porsche d'usine portant la livrée classique n'ont pas eu le même destin que leurs sœurs bariolées. Une dixième place de classe et un abandon.

Une sortie de route à 2h30 de l'arrivée coûtera la deuxième place de classe à la Ferrari Keating

La quatrième place de la deuxième RSR du Proton montre qu'un équipage moins rapide peut bien figurer s'il est régulier et évite les problèmes.

Sortie de route également au petit matin pour la Ferrari JMW, qui a laissé partir la 77 vers la victoire.

Malgré un gros contact samedi en fin de journée, la 80 termine honorablement.

Pas mal d'ennuis pour la Ligier de chez Larbre, confiée à trois gentlemen drivers qui auront tout de même la satisfaction d'arriver au bout.

Après six ans d'absence, BMW fait son grand retour avec la M8. Avantagées par la Balance de Performance, les M8 ont été compétitives jusqu'à connaitre des problèmes d'amortisseurs.

Première participation pour le Team Project 1 et première arrivée.

La 61 a visité plusieurs fois les bacs à graviers durant la nuit.

La Ford GT numéro 67 a écopé d'une grosse pénalité de onze tours après l'arrivée pour un temps de conduite insuffisant de la part de Tony Kanaan (en deçà des six heures minimum réglementaires).

Purgatoire pour la deuxième Aston Martin.

La 70 a elle aussi visité quelques bacs à sable durant la nuit.

Toutes les Ford GT sont à l'arrivée mais la 69 a connu des soucis de boite de vitesse, avant de recevoir une pénalité de deux tours pour temps de conduite insuffisant pour Scott Dixon.

Dernière GT classée, la RSR aux couleurs Gulf, à 105 tours du vainqueur.

Et la dernière voiture classée est une LMP1, la Ginetta du CEFC, ralentie en fin de course par des problèmes d'alternateur.

Coup dur pour la Ligier d'Eurasia Motorsport qui termine non classée, faute d'avoir pu terminer le dernier tour de course. Elle en a pourtant bouclé 334, autant que la Porsche d'usine numéro 93. Le Mans, c'est aussi une impitoyable cruauté pour certains.

Seize concurrents ont abandonné, dont les deux Aston Martin Vantage engagées en GTE Am.

Pour terminer, je vous mets encore quelques images de combos sympas.

Après la course, internet a laissé libre cours à son imagination en sortant quelques montages hilarants des BMW démesurément agrandies aux cotés de leurs adversaires, pour souligner leur gabarit imposant.

Les mauvaises langues disaient que Toyota gagnerait le jour où les cochons voleraient et ma foi, c'est exactement ce qui s'est passé (et non, cette blague n'est pas de moi)

Ce matin, je voulais surtout faire des images de voitures éprouvées par la nuit mais même si beaucoup de gentlemen drivers semblent avoir visité les abords la piste, les voitures n'en montrent quasiment rien, ce qui est un peu décevant.

Hormis des moustiques en masse et quelques traces de gomme, elles sont nickel.

Il faut dire que les conditions très sèches durant toute la course ont aussi du jouer.

Seule la Ford numéro 69 montre clairement les traces d'un gros rafistolage. C'est moche mais ça lui donne un supplément d'âme, une histoire à raconter.

A midi je pense que j'ai toutes les photos qu'il me faut, plus de 6000 en tout. Sur le lot, il y en aura forcément une poignée de nettes. Maintenant j'ai deux choix: rentrer tranquillement à la maison et arriver pour 17h00, reposé, ou attendre l'effervescence de l'arrivée, me retrouver dans des bouchons de dingue (TM) et rentrer épuisé. Je ne suis pas encore prêt pour la deuxième solution, le concert de Texas me l'a démontré. Je choisis donc la première option. Je progresse quand même: c'est la première fois que je reste aussi tard lors d'une course de 24 Heures. De fait, le retour se déroule sans encombres, avec une petite sieste de 30 minutes en fin de parcours.

Je suis très heureux pour Toyota qui a enfin rempli sa quête du graal. Même face à une opposition muselée, il n'y a jamais de victoire facile au Mans et la pression était énorme: la victoire ou seppuku. Les japonais ont vaincu leurs démons et entrent dans la légende par la bonne porte cette fois.

Voilà, je suis bien content de ce weekend. J'ai bien profité, passant pas mal de temps juste assis sans prendre de photos, ce qui est très inhabituel et une bonne désintox. Du coup, qui dit moins de photos dit plus de temps libre et je regrette de n'avoir croisé aucun des amis qui étaient sur site également. Ca m'aurait sûrement motivé à aller vers des contrées plus lointaines comme Arnage. Je suis à deux doigts de devenir sociable, ce qui montre que Le Mans peut avoir un vrai effet thérapeutique. Question reportage, j'ai bien conscience de vous présenter plusieurs fois des photos quasi-identiques. Trop d'images de la course, pas assez de tous les à-côtés et de l'atmosphère. Promis j'essaierai de faire mieux la prochaine fois. Et je suis décidé à revenir vite, peut être pas l'an prochain pour la deuxième victoire de Toyota mais dès la mise en place du nouveau règlement, c'est sûr. Et qui sait, peut être avec un mini-moi en remorque.
 

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