Après que la Ferrari 330 TRI fut la dernière voiture à moteur avant à s'imposer au Mans en 1962, la 250P fut la première à moteur central à s'imposer, l'année suivante. Elle donna aussi naissance à une lignée mythique de voitures de sport. Son châssis tubulaire était dérivé de celui de la 246SP, allongé pour pouvoir recevoir un moteur de 300 chevaux dérivé de celui de la Testa Rossa, installé en position centrale arrière. A cette époque, Mauro Forghieri venait d'avoir carte blanche pour toutes les activités sportives de la marque.

La 250P réalisa un doublé lors de sa première sortie, à Sebring, puis s'imposa au Nürburgring avant de prendre les première et troisième places au Mans.

En 1964, deux cylindrées furent proposées aux écuries clientes, la 275P de 3.3 litres et la 330P de 4 litres. A Sebring, les 275P réalisèrent un doublé devant une 330P. Comme l'année précédente, une victoire au Nürburgring fut suivie d'un succès au Mans, pour la 275P toujours. Deux 330P complétèrent le podium du Mans. Les 330P finirent par s'imposer au Tourist Trophy et aux 1000 kilomètres de Paris.

0818 est une 330P qui fut vendue à Maranello Concessionaires. Elle termina deuxième au général au Mans en 1964 avec Graham Hill et Joakim Bonnier, derrière une 275P. Graham Hill l'imposa ensuite au Tourist Trophy, aux 1000 kilomètres de Montlhéry et aux trois heures de Monza. La voiture passa ensuite entre les mains de Rosemary 'Dick" Protheroe qui la fit recarrosser par Drogo selon le style de la P2. Hélas, il se tua à son volant à Oulton Park en 1966. En 1977, elle fut reconstruite en utilisant le châssis et le moteur d'origine. En 1982, elle passa entre les mains d'un trafiquant de drogue, aboutissant à sa confiscation par le gouvernement américain et sa mise aux enchères. C'est le regretté Fabrizio Violati qui l'acheta pour 250 000 $ pour son Musée de San Marin, le Maranello Rosso. La voiture fut certifiée par Classiche dès 2006. Récemment, un tiers s'est fait connaitre pour revendiquer la propriété de 0818, mais le tribunal à donné raison à Violati en 2011.

0820 est une 330P qui a couru pour la Scuderia avec Mike Parkes, Ludovico Scarfiotti ou Nino Vaccarella. Elle a terminé deuxième des 4 Heures du Mans (pas 24!) et première des 1000 kilomètres du Nürburgring en 1964. Elle fut ensuite convertie en 275P avant d'être vendue au NART, qui la confia notamment à Pedro Rodriguez, pour une victoire au Grand Prix du Canada et une troisième place à Nassau.

Pressé par Ford et Chaparral, Ferrari dut revoir ses prototypes en profondeur pour 1965, donnant naissance aux 275 P2, 330 P2, 365 P et 365 P2. Les carrosseries produites chez Fantuzzi avait été affinées en soufflerie, plus larges et plus basses. Les roues à rayons laissaient place à des roues en magnésium plus larges. Le châssis utilisait des techniques issues de la F1, avec les panneaux de carrosseries rivetés aux tubes pour améliorer la rigidité. La puissance des V12 allait de 350 à 410 chevaux suivant la cylindrée.

Chaque voiture connut la victoire: les 275 P2 à Monza et à la Targa Florio, les 330 P2 au Nürburgring et la 365 P2 à Reims. Grâce à ses prototypes, Ferrari remporta le championnat du monde en 1963, 1964 et 1965. Cependant, c'est une 250 LM qui remporta Le Mans en 1965 après la faillite des GT40 et des prototypes Ferrari.

0824 est une 365P qui a commencé sa carrière en 1964 sous forme de 330P. Avec Scarfiotti, elle termina deuxième au Grand Prix du Canada à Mosport avant d'être vendue à la Scuderia Filipinetti, une fois upgradée en 365P. Lors des 1000km de Monza, elle eut un accident, tuant son pilote, Tommy Spychiger, sur le coup et prenant feu. Les restes stockés chez Franco Sbarro furent finalement donnés à Pierre Bardinon. Ils passèrent ensuite entre les mains de Fabrizio Violati puis, au final, de David Piper. Celui ci, en bon conservateur de pièces détachées, en tira deux exemplaires: un entièrement nouveau construit par Allegretti début 1990 avec un moteur de 330P (0822, échangé ensuite contre 0824 avec Bardinon), l'autre basé sur les restes du châssis original avec un moteur de 365P (0836) qui vit le jour en 1998. C'est ce dernier qui est en photo ici.

       

Pour 1966, Ferrari développa la 330 P3, une nouvelle machine avec un châssis monocoque et un look menaçant qui marquerait l'histoire de l'automobile. Le V12 reçut un système d'injection et fut accouplé à une boite ZF et près de 100 kilos furent économisés par rapport à la P2, grâce notamment à des portes en fibre de verre. La P3 fut réservée aux pilotes usines, les clients pouvant acquérir une 365 P2/3. Les P3 s'imposèrent à Monza et à Spa mais grâce à son triplé au Mans, Ford remporta le Championnat pour deux points.

0844 est une P3. Pour la Scuderia Ferrari, elle remporta les 1000 kilomètres de Monza et de Spa Francorchamps en 1966. Elle échoua malheureusement à terminer Le Mans et la Targa Florio. L'année suivante, elle fut convertie en 412 P et vendue au NART. Elle termina troisième des 24 Heures de Daytona. mais abandonna de nouveau au Mans. A la fin de l'année, elle fut convertie en Spyder Can Am. Ce n'est qu'en 1997 qu'elle fut remise aux spécifications P3 grâce à des pièces détachées de David Piper.

En 1967, Ferrari dévoila la 330 P4, qui deviendrait sa voiture d'endurance la plus emblématique. Malgré un look identique aux P3, la P4 voyait son empattement raccourci et son bloc moteur renforcé, avec trois soupapes par cylindres. Pour les écuries privées, les P3 furent mises à jour sous la dénomination 412P, ou P3/4, mais sans l'injection. Ferrari testa longuement les voitures à Daytona et pour l'ouverture de la saison, deux P4 précédant une 412P remportèrent les 24 Heures, prenant une petite revanche sur le triplé Ford au Mans de l'année précédente et donnant lieu à l'une des photos les plus emblématiques de la marque. Les GT40 s'imposèrent à Sebring mais les P4 réalisèrent un doublé à Monza. Ford s'adjugea la victoire au Mans mais avec deux P4 sur les talons, et Ferrari reprit le titre de champion à la fin de la saison, pour la douzième fois en quatorze saisons.

0856 est la seule P4 originale survivante, celle qui n'a jamais été transformée en 350 Can Am. Elle a terminé deuxième aux 24 Heures de Daytona 67, première aux 1000 kilomètres de Monza et troisième des 24 Heures du Mans.

0858 a terminé deuxième des 1000 kilomètres de Monza et des 24 Heures du Mans en 1967. A la fin de l'année, elle a été convertie en 350 Can Am.

Récemment, elle a été remise dans sa configuration P4.

0900 est sans doute la plus fidèle des multiples répliques de 330 P4. Et pour cause, elle est l'œuvre de David Piper, qui a acquis un grand nombre de pièces détachées lorsque les P4 furent réformées. L'usine lui a même fourni les plans de la voiture et un numéro de châssis pour son auto, ce dernier point lui valant (de justesse) sa place sur cette page! Elle disposerait également de quelques panneaux de carrosserie authentiques.

Pour 1968, le règlement limita la cylindrée des prototypes à trois litres, rendant caduque les sublimes P4. Pour engager un cinq litres en voitures de sport, une série de 50 exemplaires devait être produite, effort inconcevable pour Ferrari. La Scuderia fut donc absente de l'endurance cette année là, repliant deux des trois P4 vers le championnat Can Am. Cependant, face à une concurrence plus légère et bien plus puissante, les 350 ne purent faire mieux qu'une cinquième place à Laguna Seca.

La firme de Maranello fut de retour dès l'année suivante avec un prototype trois litres, la 312P. Le châssis était dérivé de celui de la 612 Can Am et le moteur V12 de celui de la 312 F1, développant 430 chevaux. La 312P commença en version Spyder et prit la deuxième place des 12 Heures de Sebring 69. Un signe encourageant douché dès les essais préliminaires du Mans la semaine suivante qui démontrèrent qu'une carrosserie coupé serait nécessaire pour prétendre à la victoire. Les 312P terminèrent toutefois quatrième à Brands Hatch et deuxième à Spa. Au Mans, en configuration berlinetta, elles se qualifièrent cinquième et sixième mais durent abandonner.

En cours d'année, Porsche avait présenté sa 917, profitant d'une lacune dans la règlementation du Groupe 4. Ferrari délaissa alors le programme 312P pour se concentrer sur la 512. Les deux voitures furent vendues au NART. Les 312P furent incapables de se battre pour la victoire mais remportèrent toutefois leur classe à Daytona et Sebring. Au Mans, elles furent engagées au coté de onze 512S. L'une d'elle fit partie des 16 survivantes de la course. Indiscutablement, les 312P ont souffert de ne pas avoir été davantage développées. Si Ferrari avait poursuivi le programme, il est probable qu'elles auraient fini par gagner, en plus d'être considérées comme l'une des plus belles voitures de course de tous les temps.

0872 a couru aux 24 Heures du Mans 1969 sous l'identité de 0868 qui avait été détruite à Monza. Au Mans, elle abandonna après avoir heurté le réservoir enflammé d'une 917 accidentée. En 1970, avec le NART, elle remporta sa classe à Daytona (quatrième au général) et à Sebring (sixième au général). En 1971, sous forme de spyder, elle remporta de nouveau sa classe à Daytona (cinquième au général) et termina huitième à Sebring, les deux fois avec Luigi Chinetti Jr au volant. Dans la foulée, elle fut démontée et les éléments mécaniques furent utilisés pour la création de la Chinetti Speciale. En 1980, un collectionneur acheta le châssis et la carrosserie de 0872 et la Chinetti Speciale pour réunir tous les composants originaux. J'ai eu la chance de la voir avec les deux carrosserie: spyder et berlinette.

Dès 1970, un nouveau changement de règlementation fut annoncé pour 1972 afin de mettre un terme aux moteurs 5 litres pour de bon. Ce fut au tour du développement de la 512 d'être sacrifié pour préparer un nouveau prototype 312P, que la presse surnomma PB pour éviter la confusion avec le modèle précédent. Cette fois, le moteur était le douze cylindres boxer de la 312B F1 (en fait un V12 à 180°) et la carrosserie était celle d'une barquette. En 1971, la PB connut un début catastrophique, Ignazio Giunti perdant la vie à Buenos Aires. Porsche domina la saison, à peine troublé par Alfa Romeo mais se retira à la fin de l'année, les 908 étant pénalisées par un poids minimum imposé de 650 kilos. La 312 remporta tout de même les 9 Heures de Kyalami en toute fin d'année, hors championnat.

En 1972, avec Alfa Romeo comme seul concurrent, Ferrari n'avait d'autre choix que de gagner. Six voitures furent préparées: trois pour courir, trois en préparation de la course suivante. Les meilleurs pilotes furent engagés. Les 312PB s'imposèrent dans toutes les courses où elles furent engagées. Ferrari fit l'impasse sur Le Mans, considérant que le moteur de Formule 1 serait incapable de tenir la distance. La marque de Maranello réussit donc le score parfait de 160 points (seuls les 8 meilleurs résultats étaient retenus, sur 10 courses).

Pour 1973, Alfa Romeo avait jeté l'éponge mais les Matra se montrèrent redoutable, forçant Ferrari à s'engager au Mans pour ne pas accumuler trop de retard. La PB avait gagné douze centimètres d'empattement et développait désormais 475 chevaux. L'une d'elles parvint à s'intercaler sur le podium entre deux Matra mais la marque française remporta le Championnat avec neuf points d'avance.

0882 est la gagnante des 12 Heures de Sebring et des 1000 kilomètres de Monza en 1972, avec Ickx et Andretti.

0886 a remporté les 1000 kilomètres de Buenos Aires et du Nürburgring, terminé deuxième des 12 Heures de Sebring et troisième des 1000 kilomètres de Monza en 1972, avec Ronnie Peterson et Tim Schenken.

0888 a elle aussi accroché plusieurs belles victoires à son palmarès: en 1972, les 6 heures de Daytona, les 1000 kilomètres de Brands Hatch ainsi que ceux de l'Osterreichring. Elle termina aussi deuxième des 1000 kilomètres de Spa. En 1973, elle remporta deux nouvelles courses de 1000 kilomètres, à Monza et au Nürburgring.

0890 a gagné les 1000 kilomètres de Spa, terminé deuxième au Nürburgring, avant de remporter les 500 kilomètres d'Imola et les 9 Heures de Kyalami en 1972. L'année suivante, elle termina deuxième aux 1000 kilomètres de Dijon et du Nürburgring, et troisième aux 6 Heures de Watkins Glen.

A la fin de la saison, Ferrari décida de se concentrer sur la Formule 1 et ne s'engagea plus jamais officiellement en voitures de sport...

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