J'ai déjà quelques belles visites de musées et de collections à mon actif: la Cité de l'Automobile de Mulhouse bien sûr, Porsche, Mercedes, Alfa Romeo, Peugeot, les deux Musées Ferrari de Maranello et Modène, ça va sans dire, les deux Musées de Lamborghini, Ducati, Stanguellini, Panini, le Musée du Mans... Ceux qui me manquent sont vraiment loin: la Fondation Simeone de Philadelphie est en tête, devant Mullin et Petersen en Californie. Et il en est un qui me nargue depuis longtemps, juste un peu trop éloigné pour une visite facile: le Louwman, au Pays Bas. J'ai donc proposé de petites vacances familiales en Hollande qui me permettraient de visiter le Musée sans faire la route exclusivement pour lui.
Après une organisation chaotique due à des complications au boulot, nous voici partis pour quatre jours. Les trois premiers jours, nous cochons tous les clichés possibles sur les Pays Bas: les moulins de Kinderdijk, classés au patrimoine de l'Unesco
Les 7 millions de fleurs à bulbes de Keukenhof, le Disneyland des fleurs
L'automobile y est même un peu présente, dans le parc ou sur le parking.
En sortant, nous décidons d'aller voir la mer. Sur la carte, un nom m'interpelle: Zandvoort. C'est parti! En chemin, nous croisons un grand nombre d'anciennes: un rallye d'Alfa Romeo décapotables de tous âges et de vieilles américaines. Et nous voici à l'entrée du circuit. Inaugurée en 1949, cette piste de bord de mer a accueilli pas moins de trente Grand Prix de Formule 1 entre 1952 et 1985. Beaucoup de grands noms l'ont inscrit à leur palmarès: Ascari, Fangio, Moss, Bonnier, Brabham, Von Trips, Hill, Clark, Stewart, Rindt, Ickx, Lauda, Hunt, Andretti, Jones, Piquet, Prost, Pironi et Arnoux. Le circuit tombe ensuite en désuétude avant qu'un nouveau tracé soit réalisé avec l'appui du gouvernement en 2001.
Ce dimanche, c'est rassemblement de voitures américaines. Bon nombre d'entre elles sont en train de quitter les lieux. Je laisse la famille aller voir la mer et je reste là.
C'est un festival de glouglous, d'une grande variété. Je n'ai pas la prétention de les connaitre toutes mais je vais faire de mon mieux. Déjà j'aime beaucoup cette Dodge Charger (B-Body)
Des pick-ups
Une Plymouth Belvedere
Une superbe Chevrolet Caprice
Là je ne sais pas mais joli combo de couleurs.
Des Chevrolet El Camino
Deux intruses, une Ferrari 612 et une Audi ABT
Une Cadillac
Des plus anciennes
Une Chevrolet Impala et une Bel Air
Une Chrysler Town & Country très "rat".
Une Lincoln 7.5 litres!
Une autre Lincoln
Une Plymouth
Une Buick
Coté bruit, les vans ne sont pas en reste.
Deux inconnues
Une superbe Dodge Challenger. Et la version moderne.
Une Opel Manta!
Et une Viper
Et comment ne pas terminer avec cette merveille? Bon, ce rassemblement a été une bonne surprise. En l'espace d'une demi heure, j'ai bien profité.
Le lendemain, nous arrivons en train à la gare centrale d'Amsterdam, un bâtiment construit en 1889 sur 8 687 pilotis de bois .
Ballade à pieds, puis en bateau évidemment.
Toujours un peu d'automobile.
Ici la maison la plus étroite de la ville. Elles le sont toutes plus ou moins, les façades donnant sur les canaux étant taxées en fonction de leur largeur.
H.P Lovecraft n'aurait assurément pas renié ces immeubles aux angles improbables. Ca penche dans tous les sens.
Au cours du voyage, nous aurons vu de nombreux bâtiments aux formes originales et innovantes, qu'il s'agissent d'hôtels ou d'immeubles de bureaux.
Pour ce qui est des Hollandais... Bon, déjà toute leur nourriture a un goût sucré assez déroutant. Ensuite, nous autres français avons tendance à penser que les autres font mieux que nous. C'est vrai que nous avons vu des éoliennes, des parcs de panneaux photovoltaïques, plus de Tesla que durant ma vie entière, et beaucoup, beaucoup de vélos. Les pistes cyclables sont des vraies, pas des empiétements sur les voies des voitures. Cela dit, il y a deux catégories de cyclistes: ceux de province, qui sont très patients car à chaque croisement ils attendent que les voitures les laissent passer, ce qui n'est jamais arrivé en ma présence. Et ceux de la capitale qui ne semblent pas avoir intégré que leur bon droit n'est pas une armure contre deux tonnes d'acier et qui roulent sans jamais se soucier de ce qui les entoure. Les scooters roulent sur les pistes cyclables, la plupart du temps sans casque, mais peut être est-ce légal. En tout cas, l'immense majorité de la circulation reste thermique et elle est absolument considérable donc rassurez vous, la Hollande est bien un pays comme les autres. Bon, à Amsterdam, on semble un peu plus libérés qu'ailleurs, ok.
Mardi, c'est le jour du retour à la maison, en passant par le Louwman. Le musée ouvre à 10h00, nous avons environ 8 heures de route derrière donc il va falloir faire vite, hélas. Nous arrivons facilement à La Haye et nous nous garons sous le bâtiment (6 euros, rien ne se perd), où nous sommes déjà accueillis par cette Mazda Cosmo.
Nous avons un quart d'heure d'avance, le temps d'admirer le bâtiment, qui est superbe. Tout a commencé en 1934 quand Pieter Louwman acheta une Dodge de 1914. A partir de là, la collection ne fit que croitre, jusqu'à atteindre aujourd'hui près de 230 automobiles (grâce notamment à l'acquisition de la collection Riemer en 1969 et d'une partie de la Rosso Bianco). La collection a déménagé plusieurs fois, à Leidschendam en 1969 puis à Raamsdonksveer en 1981 avant d'arriver à La Haye en 2010. L'inauguration a été faite par la Reine Beatrix en personne.
Le bâtiment de 10 000 m² a été spécifiquement conçu par l'architecte américain Michael Graves et il faut reconnaitre qu'il en jette: parfaitement intégré à son environnement, il présente une architecture typique en brique rouge et toits pentus.
Les véhicules de plus de 40 ans peuvent se garer gracieusement dans la cour. Le propriétaire de cette Karmann est très sympathique et invite les enfants à s'installer au volant.
Nous entrons à l'heure pour pénétrer dans l'immense nef centrale, qui peut accueillir plus de 1000 personnes, sous une impressionnante charpente en bois.
Ici sont exposés des véhicules de différentes nationalités. Pour les Etats Unis, une Corvette Sting Ray Split Window de 1963
Pour le Royaume Uni, une Jaguar XK120
La France est représentée par une DS
Le Japon par une des 351 magnifiques Toyota 2000GT produites
Cette Lloyd TS Alexander de 1958 représente l'Allemagne
et cette Steyr Type 55 Baby l'Autriche.
Etats Unis encore avec cette Lincoln Sedan Delivery Deco Liner, accompagnée de son Harley Davidson Sportster Deco Scoot. Ses créateurs, Terry Cook et Frank Nicholas se sont inspirés de l'Art Deco, de Figoni et Falaschi et de Saoutchik pour construire ce custom rappelant la Lincoln Zephyr de 1939. La base est cependant une Chevrolet Blazer avec son V8 de 5.7 litres.
La France est représentée une deuxième fois par cette Amilcar CGSS (Grand Sport Surbaissé) carrossée par Duval pour Edita Morris, une journaliste et romancière suédoise, auteure du livre "Les Fleurs d'Hiroshima".
Pour les Pays Bas, cette DAF. Il s'agit d'un prototype (le treizième apparemment) de développement pour la DAF 600, qui allait être produite à 30 563 exemplaires.
Pour l'Italie, une sublime Lancia Astura Pinin Farina de 1937, une vraie bête à concours.
Très séduisante également, cette Tatra 87 de 1948 pour la Tchécoslovaquie. Une voiture que j'apprécie toujours de rencontrer.
Même la Chine est représentée, par cette Shangai SH760A de 1986
Pour terminer, voici un taxi londonien Austin de 1936
et ce Milnes-Daimler, qui serait le plus ancien autobus motorisé connu à ce jour. Datant de 1904, il fut l'un des vingt premiers bus à double étage conçus pour les transports publics de la ville de Londres
La visite commence par le deuxième étage et se fait dans le sens descendant. Au moment où nous entrons dans l'ascenseur, je plaisante en disant que tout va bien se passer si un car de touriste japonais n'arrive pas. En voici justement un qui arrive, et qui retient la porte pour au moins vingt autres. Malédiction! J'ai beaucoup de curiosité pour le Japon et ses traditions mais pas comme ça. Nous décidons donc de partir dans le sens inverse de la visite. Voici donc d'abord une Edsel Pacer. Baptisée du nom du fils défunt d'Henry Ford, cette marque devait visait le segment moyen - haut de gamme, sous Lincoln. Hélas, la forme de la calandre ne trouva pas son public et la marque disparu dès 1960, après seulement trois ans d'existence.
Ici deux Cadillac, une Series 70 Fleetwood Eldorado Brougham, qui coûtait à son époque plus cher qu'une Rolls Royce Silver Cloud. Et une Series 62.
Cette Lincoln V12 a joué dans une scène centrale du film Le Parrain. Celle où Sonny Corleone est abattu à un péage. Elle a heureusement été remplacée par une Continental pour le plan où elle est criblée de balles.
Cette DeSoto a elle aussi joué dans le parrain, et également dans le film "Thieves", où elle arborait cette livrée de taxi de San Francisco.
Cette Cadillac Fleetwood a appartenu à Elvis Presley en personne. Le chanteur en posséda plus d'une centaine, la plupart customisées, comme celle ci avec ces phares ronds très particuliers.
Cette Humber Pullman était la voiture personnelle de Winston Churchill en 1954.
Une Hudson Commodore 8
une Studebaker Champion Regal Deluxe Starlight Coupé. Le dessin avant-gardiste de cette voiture est l'œuvre du styliste français Raymond Loewy, dont le studio fut également responsable de la bouteille de Coca Cola ou du logo Lucky Strike.
A ses cotés, une Kaiser-Darrin, dont l'une des caractéristiques est que ses portes coulissent dans les ailes avant.
Couleur crème, une Austin A90 Atlantic, avec à ses cotés une Crosley CD Four Super
Une bonne vielle Jeep
Une Volkswagen Beetle De Luxe et une Mercedes-Benz 170 H
Nous voilà vers les microcars, comme cette Rapid Swiss Volkswagen, conçue par Josef Ganz. Ce juif allemand avait plus ou moins posé les bases de la future coccinelle, avant de devoir s'exiler en Suisse. Seuls 35 exemplaires ont vu le jour. A coté, la Standard Superior est aussi l'œuvre de Ganz.
Cette Hanomag 2/10 HP "Kommisbrot" est une illustration de la situation précaire de l'Allemagne après la première Guerre Mondiale. Un seul phare, un seul frein, un seul cylindre pour 10 chevaux, difficile de faire plus simple.
Nous passons rapidement devant le reste des microcars / cyclecars, qui sont en nombre.
Voici un endroit où je n'ai hélas pas passé assez de temps. En 2018, Eric Zausner a fait don au Musée de son incroyable collection de spindizzies. Il s'agit de voitures miniatures très détaillées, propulsées par de petits moteurs à essence.
Attachées à un câble et lancées sur des circuits circulaires, seules ou en groupe, elles pouvaient atteindre 240 km/h. Elles sont magnifiques.
Une Franklin 11-B de 1927
Voici la toute première voiture de la collection Louwman, la fameuse Dodge Type 30 de 1914, acquise en 1934.
Plusieurs Panhard & Levassor: une Double Phaeton de 1907
une X19 Skiff-Torpedo par Labourdette de 1912
une 15HP X21 de 1914
et une X77 Dynamic de 1937
Ici une Georges Roy 12 HP de 1909.
Nous voici maintenant dans la section des propulsions alternatives. Cette Woods Dual Power de 1912 était propulsée par un moteur thermique quatre cylindres et par un moteur électrique. Deux exemplaires seulement au monde survivent.
Voici une Breguet A2W de 1942, à moteur électrique, construite par la firme d'aviation à un moment où elle n'était plus autorisée à fabriquer des avions.
Cette Owen Magnetic de 1916 est une autre hybride, à transmission électromagnétique. L'arbre à cames du moteur thermique entrainait un générateur qui alimentait le moteur électrique qui entrainait les roues. Il n'y avait donc pas de connexion entre le moteur et la transmission, donc pas d'embrayage ou de levier de vitesse. Juste un levier à 6 positions au volant permettant d'accroitre l'intensité du champ magnétique et le couple moteur. Un autre levier transformait le moteur de traction en générateur, ce qui ralentissait la voiture et chargeait les batteries. Une excellente alternative aux freins peu performants de l'époque.
Ceci n'est pas un camion de pompiers mais un véhicule de nettoyage, le plus ancien véhicule municipal néerlandais connu. Ce Bikkers est un véhicule à vapeur.
Cette Baker de 1912 est électrique.
Une rare Grout à vapeur de 1904
Une autre Baker, électrique également, avec un look très sportif, grâce notamment à un radiateur totalement superflu.
Et enfin, un Hotchkiss à gazogène de 1941.
Cette Fiat 1100 habillée par Coriasco l'a été dans un but purement promotionnel. Mieux valait éviter de la mettre à l'eau, contrairement à l'amphicar qui est parfaitement capable de flotter.
Une Ford Eifel
et une Chrysler CU Airflow 8 de 1934 dans son état d'origine. Une voiture très en avance sur son temps qui n'avait pas séduit les américains.
Une Fiat 509A de 1928 à carrosserie en cuir: un artifice pour alléger la voiture et lui permettre de recevoir un moteur de 1900 cm3, une petite cylindrée pour l'époque.
Cette Darracq 12 HP de 1904 a joué le premier rôle dans le film "Geneviève" en 1953.
Nous traversons une passerelle pour changer d'aile du bâtiment. Direction les tout débuts de l'automobile.
L'un des premiers véhicules de livraison au monde, cette Benz 3HP N°1 Velo date de 1894
Et la reconstruction de la Benz Patent Motor Car, qui date de 1886, sans doute le premier véhicule motorisé vendu en série. En 1888, Madame Benz parcourut 194 kilomètres à son bord, sans le consentement de son mari!
Les véhicules suivants sont présentés dans des boxes vitrés parfaitement éclairés. Ce Curved Dash a sauvé Oldsmobile de la banqueroute en 1901, en s'écoulant à près de 19000 exemplaires.
Ici un van de marque Phänomobil, de construction allemande en 1912.
un autre véhicule de livraison, un Chase Highwheeler de 1908
Cet International Harvester Model A Highwheeler rappelle encore beaucoup les anciennes diligences. Ce modèle date de 1908 et est équipé d'un moteur à deux cylindres.
Une Darracq 8HP de 1901. Le fondateur de la marque n'aimait ni conduire ni être conduit et finit par investir son argent dans un casino à Deauville.
La marque Worth n'aurait construit qu'une quinzaine de véhicules, et celui ci est l'un des deux dont l'existence est connue à ce jour. Il date de 1899.
Ce Buffum Stanhope de 1895 est le premier véhicule automobile a avoir été équipé d'un 4 cylindres. Sur une période de 13 ans, Henry Buffum ne produisit qu'environ soixante dix automobiles, dont la première voiture de course de série américaine et la première voiture de série à moteur V8.
Ici un Phaeton Panhard & Levassor de 1895. C'est sur un modèle identique à celui ci que Emile Levassor remporta la course Paris - Bordeaux - Paris, parcourant les 1200 kilomètres en 48 heures et 48 minutes, et passant la ligne d'arrivée avec 6 heures d'avance sur le deuxième. Celle ci est dans son état d'origine.
Une Daimler 6HP de 1897, elle aussi non restaurée.
Voici une Peugeot Type 6 de 1894, jamais restaurée, et qui est l'une des plus anciennes voitures produites par un constructeur existant toujours. Cette Type 6 est l'une des sept produites en 1894 et est propulsée par un bicylindre Daimler.
Enfin, voici l'une des automobiles les plus vieilles connues à ce jour, une De Dion Bouton et Trépardoux de 1887, motorisée à la vapeur. Alors que De Dion vit tout de suite le potentiel des moteurs à explosion, Trépardoux souhaitait rester dans la vapeur et suivit son chemin en 1893. L'Histoire lui donna tort.
Et nous voilà arrivés au tout début du parcours. Trois quarts d'heure se sont écoulés, sans trainer. Et je n'ai pas encore vu une seule voiture qui m'intéresse vraiment. Ce n'est pas que je ne m'intéresse pas aux débuts de l'automobile mais tout ce qui précède 1945 ne me passionne pas vraiment. Pourtant, il s'agissait d'une ère de découverte et d'innovation plutôt que de saturation, de répression et de régulation.
Nous traversons ensuite plusieurs larges salles consacrées à la place de l'automobile dans l'art, à travers de nombreuses peintures.
Des sculptures: un Spirit of Ecstasy géant et Phil Hill.
Nous descendons d'un étage pour arriver enfin vers les voitures qui m'intéressent. Hélas, la famille est déjà fatiguée et passe de bancs en bancs. C'est mauvais signe. Je retrouve d'abord cette Pegaso Z-102 déjà croisée à la Villa d'Este. C'est vrai que le Louwman n'hésite pas à faire voyager ses voitures.
Une Porsche 356B, qui a bel et bien servi dans la police. Et le Pininfarina Concept X de 1960, avec sa ligne très futuriste. La X possède quatre roues: deux dans l'axe central et deux sur les cotés. La roue avant donne la direction alors que la roue arrière propulse le véhicule via un moteur Fiat 1100 situé à l'arrière droit.
Les miniatures sont nombreuses également, pour les amateurs.
Ici une Napier 100 HP Gordon Bennett de 1903, avec son 4 cylindres de 11.1 litres, qui pouvait déjà monter à plus de 130 kilomètres heure.
Vue à Rétromobile, la Benz "Prince Henry", nommé ainsi car elle participa à la course éponyme en 1910, avec une jumelle. Il fallait parcourir 2000 kilomètres en six jours, avec aux places arrière un observateur du Kaiserliche Automobil Club. Cette voiture se classa cinquième et sa sœur onzième. C'es Ferdinand Porsche sur Austro Daimler qui s'imposa. Les deux voitures survécurent, sans leur carrosserie. Les musées Louwman et Mercedes décidèrent de collaborer pour une restauration conjointe.
Cette Riley RMA a participé au premier Rallye des Tulipes en 1949. Elle prit part également à des évènements à Zandvoort et son premier propriétaire parcourut 300 000 kilomètres à son volant.
Cette Lancia D23 était sur le stand Hüni lors du dernier salon Rétromobile, la dernière de son espèce. J'ai de la chance, seule une Aston Martin DB3 est de sortie du musée aujourd'hui, dans cet alignement.
Cette Toyota Celica Coupé GT-TS Groupe B a remporté le Rallye de Cote d'Ivoire en 1983 et le Safari Rallye l'année suivante, puis de nouveau les deux courses en 1986.
Cette Ford Model 18 "Golden Deuce" de 1932 complète le line-up. Ce Hot Rod a participé à des courses de dragsters dans les années 60.
Voici une Abarth 209A coupé Boano de 1955, au design unique. Cette année là, Carlo Abarth fabriqua douze voitures pour le marché américain: ce coupé et onze spiders (dont dix de compétition)
Et voici la célèbre Fiat 8V Démon Rouge, qui est elle aussi apparue à la Villa d'Este. Son design, signé par Michelotti pour Vignale, est unique.
Hélas les voitures sont placées sur deux lignes, dont une est inaccessible. Je dois tendre les bras pour voir cette Maserati Medici, un concept car dessiné par Giorgetto Giugiaro. Elle fut d'abord exposée à Turin en 1974 puis à Paris en 1976, après avoir reçu de nombreuses modifications d'ampleur: empattement allongé, six places au lieu de quatre... Elle aurait été vendue au Shah d'Iran mais le musée l'a acquise directement auprès d'Italdesign.
Une Fiat 850 Shellette Spider de 1976. Cette voiture de plage appartenait à l'industriel Simon Kingston, qui l'utilisait quand il quittait son yacht amarré à Monaco.
Cette Lagonda Lancefield Le Mans est hélas partiellement dissimulée. Deux exemplaires avaient été préparés par Lagonda sur base de V12 pour les 24 Heures du Mans 1940 mais la guerre provoqua évidemment l'annulation de la course. L'un des exemplaires fut détruit lors d'une tentative de record de vitesse sur le lac salé de Bonneville. Ce modèle est donc le seul survivant.
Une sublime Maserati A6G 2000 Frua, produite à quatorze exemplaires dont neuf spiders. Assurément l'une des plus belles Maserati jamais produites.
Dommage que cette Rolls-Royce Silver Wraith ne soit pas accessible car il s'agit de la seule Rolls à avoir été carrossée par Vignale. Particularité inhabituelle, la banquette arrière abrite des toilettes fonctionnelles avec une lunette dorée. Par chance, elles n'auraient jamais été utilisées, si ce n'est pour mettre le champagne au frais.
Une Lamborghini 350 GT.
Cette Jaguar XKSS, châssis XKSS 722 (ou XKD 539), a connu une histoire tumultueuse. En 1963, elle subit un très grave accident et fut reconstruite en Type D sur la dernière monocoque disponible. Elle courut alors de nombreuses courses, recevant au passage un moteur 3.8. Elle n'avait alors plus son châssis, sa carrosserie et son moteur d'origine. Elle fut de nouveau accidentée. En 1988, la Type D et la monocoque originale furent vendues au Japon et remises en configuration d'origine.
Nous arrivons sur une exposition consacrée aux 24 Heures du Mans.
Cette Lagonda M45R, châssis Z11078 est présentée comme la vainqueur des 24 Heures 1935. Elle est dans son état d'origine, authentifiée notamment car le petit aileron arrière est riveté légèrement de travers, l'opération ayant été réalisée à la hâte pour imiter Alfa Romeo.
Autre vainqueur de l'épreuve, en 1957 cette fois, cette Jaguar Type D, châssis XKD 606. La voiture avait été préparée pour l'édition 1956 mais ne put prendre le départ suite à un accident aux essais. Jaguar se retirant de la compétition, elle fut vendue à l'Ecurie Ecosse et remporta la course en configuration Long Nose. Plus tard dans l'année, elle se comporta honorablement à Monzanapolis, contre des monoplaces. Sa carrière fut interrompue dans un violent crash qui coupa littéralement la voiture en deux: à partir de là, deux voitures revendiquèrent l'identité 606 et Evert Louwman rectifia la situation en se portant acquéreur des deux pour restaurer 606 dans sa livrée de 1957.
Cette Lagonda V12 Le Mans d'usine a terminé troisième des 24 Heures en 1939, et vainqueur de classe.
Catégorie encore populaire aux Etats Unis de nos jours, les midgets existent depuis 1933. Ces voitures sont légères (450 kilos) et puissantes. Cette Allen Special de 1938 est propulsée par un bicylindres de 170 chevaux.
Une des Aston Martin DB5 équipée de tous les gadgets de James Bond. Etant donné que le châssis 1486/R, seul survivant des deux voitures ayant effectivement participé aux tournages (DP/216/1 étant toujours portée disparue) était à la Villa d'Este l'an dernier, j'en déduis qu'il s'agirait ici de 2017/R, un des deux exemplaires utilisés à des fins promotionnelles (l'autre, 2008/R faisant régulièrement des apparitions dans les ventes aux enchères).
Voici une Porsche 718/2. Ce châssis, 718-2-01, a appartenu au gentleman driver hollandais Carel Godin de Beaufort, ce qui explique sa teinte orange. Initialement prévue pour courir en Formule 2, le changement de réglementation imposant un moteur de 1.5 litres en F1 permit à la 718 de passer en catégorie reine. Carel acheta deux 718/2 pour son Ecurie Maarsbergen et prit part à 57 courses au volant du châssis 2-01. La voiture appartient toujours à la famille Beaufort qui la laisse exposée ici. Carel n'utilisa le châssis 2-02 que deux fois et hélas il eut un accident fatal à son bord au Nürburgring, en 1964, à l'âge de 30 ans.
Ici une March 2-4-0/771. Là où Tyrrell et sa P34 avaient mis les 4 roues devant pour réduire la trainée, March fit le choix de les mettre à l'arrière, pour augmenter le grip mais la 771 ne fut jamais compétitive.
Une Toyota TF109 qui monta deux fois sur le podium lors de la saison 2009.
La Lola-Chevrolet T90/00 avec laquelle le pilote néerlandais Arie Luyendyk a remporté l'Indy 500 en 1990.
L'un de mes regrets est que l'on ne voit pas assez de voitures de course spécifiquement américaines en Europe. Il est excessivement rare de rencontrer des concurrentes de l'Indy 500 ou de la série Trans Am dans les salons, même à Rétromobile, et c'est bien dommage. Je suis donc particulièrement content de voir cette Watson Indianapolis de 1961. Faite de fibre de verre et de magnésium, son poids était concentré du coté intérieur de l'ovale. Entre 1955 et 1965, un tiers des voitures engagées à l'Indy 500 étaient l'œuvre d'A.J Watson. Sur la même période, les Watson emportèrent la victoire six fois.
Une autre, une Hudson Straight Eight ayant participé à la sinistre édition 1933 qui coûta la vie à trois pilotes et deux copilotes.
Ici commence la grande frustration. Je me faisais une joie de voir ma première Plymouth Road Runner Superbird mais j'étais bien loin d'imaginer qu'elle serait l'une des voitures les plus mal mises en valeur du musée.
Et c'est de pire en pire pour les voitures de course. Ô Désespoir, c'est quoi cette idée?? Voici d'abord une McLaren M8F, un monstre de la série CanAm équipé d'un V8 Chevrolet 8.1 litres de 750 chevaux. Avec ce châssis, numéro M8F/1, Peter Revson remporta le championnat 1971, avec cinq victoires. L'année suivante, elle engrangea une victoire supplémentaire avec François Cevert.
Cachée derrière et inaccessible, voici une March 707 CanAm, propulsée par un V8 Chevrolet de 7.5 litres. La voiture n'eut pas un grand succès. Le châssis présenté ici est le numéro 707/3.
Voici une Lancia-Abarth LC1. Avec son moteur quatre cylindres 1.4 litres turbo, elle a couru en Groupe C. C'est le châssis 001 qui est présenté ici, le premier des quatre construits. Il s'imposa à Silverstone avec Alboreto et Patrese avant d'avoir un accident au Nürburgring.
En double file, une Mazda 737C à moteur Wankel rotatif. Celle ci, châssis 002, termina dix neuvième aux 24 Heures du Mans en 1985, troisième de classe C2.
En troisième ligne, c'est à dire quasiment invisible, voici la Sauber Mercedes C8 qui remporta les 1000 kilomètres du Nürburgring en 1986 avec Pescarolo et Thackwell.
Encore pire, voici une Aston Martin Nimrod. Un moteur préparé chez Tickford fut installé dans un châssis Lola et cinq exemplaires furent fabriqués. Celui ci, châssis NRA/C1 001, est le prototype de développement et il ne prit donc part à aucune course.
Enfin, voici une Toyota TS-010, le châssis 008 qui termina huitième au Mans en 1993.
La Baja 1000 est une course Off-road de 1000 kilomètres à travers le Mexique qui fut créée en 1967. Elle attira l'attention de Steve McQueen qui y participa plusieurs fois avec ses "Baja Boot", dont celui ci en 1971.
Voici maintenant une très belle BMW 328
Une Alfa Romeo 6C 1500 Super Sport Works équipée d'un très rare compresseur Roots, châssis 0312873
Une Alfa Romeo 8C 2300 Le Mans Touring, châssis 2311202, qui fut pilotée par Louis Chiron au Mans en 1933. Elle ne termina pas et c'est Nuvolari et Sommer qui s'imposèrent sur une voiture identique
Voici ensuite un trio de Maserati de Grand Prix, avec d'abord cette 4CM 2000 de 1933, châssis 2011. Il s'agit du seul exemplaire de 4CM équipé d'un moteur deux litres. Il fut piloté par de grands noms comme Campari, Lurani ou Farina.
Une 8C 3000, châssis 3002, la deuxième de ce type construite pour le team usine. En 1933, elle fut acquise par le "Bentley Boy" Henry Birkin. Celui ci termina troisième au Grand Prix de Tripoli mais se brula au bras sur le tuyau d'échappement. La blessure dégénéra en septicémie fatale.
Enfin, cette 8CM Monoposto Grand Prix, châssis 3005, est la première 8CM client construite, pour Raymond Sommer. Mécontent de sa performance à Monaco, celui ci la restitua à l'usine, qui la vendit à Tazio Nuvolari. Ce dernier fit renforcer le châssis chez Minerva (le point faible identifié par Sommer) et l'engagea au Grand Prix de Belgique et l'emporta depuis le fond de la grille. La voiture passa ensuite entre les mains de Piero Taruffi, qui finit par la modifier en biplace et la vendit en Afrique du Sud. Acquise par le musée Louwman, elle fut remise dans sa configuration "Nuvolari".
Pour les voitures de sport, voici une Maserati 300S, châssis 3073, vendue au Texas pour participer à des courses locales.
Cet étrange véhicule est le Tarf II Italcorsa "bisiluro". Il fut conçu en 1951 par l'ingénieur et pilote Piero Taruffi, et initialement motorisé par un moteur Maserati compressé de 290 chevaux. Une puissance qui lui permit d'approcher les 300 km/h sur le kilomètre lancé. Dans les années qui suivirent, le Tarf II battit d'autres records à Montlhéry et Monza et reçut plusieurs motorisations, dont un V6 Dino. Le pilote montait dans l'une des torpilles, avec un "manche à balai" en guise de volant, tandis que le moteur était logé dans l'autre tube.
Ici une Abarth 207 A Spider Corsa par Boano, sur base de Fiat 1100. On a déjà parlé de cette série un peu plus haut, avec le coupé: il s'agit ici d'un des dix spiders de compétition.
Magnifique.
Du très lourd encore coté Alfa Romeo
avec d'abord cette Tipo 33/2 Daytona Coupé, châssis 75033.031
et cette Tipo 33/SC/12, dans son jus depuis 1977. Il s'agit de la première des quatre tipo 33 SC construites. C'est la toute dernière version des Tipo 33, avec un châssis monocoque plutôt que tubulaire.
Et nous voici (enfin), devant les Ferrari, avec d'abord cette 275 GTB, châssis 08031
Une 500 Superfast Speciale, châssis 6267SF, construite pour le Prince Bernhard des Pays Bas, équipée d'un moteur quatre litres de 330 GT au lieu du 5 litres habituel. La banquette avant est également modifiée pour accueillir deux passagers.
Une 166 Inter Aerolux (à toit panoramique) par Touring, châssis 019S. Il s'agit de l'exemplaire présenté au Salon de Paris 1949, sans doute de couleur or, en tout cas avec des pneus à flancs blancs. Elle fut ensuite vendue au pilote français Jean Renaldo qui la mena à la soixante quatorzième place du Tour de France 1951 et à la victoire au Grand Prix d'Albi, et à la Coupe du Salon à Montlhéry (catégorie 2 litres) en 1952.
Cette 750 Monza, châssis 0440MD, est une ex-voiture d'usine, confiée à Umberto Maglioli (victoire au Grand Prix d'Imola catégorie S2.0), Froilan Gonzales et Maurice Trintignant (deuxième au Supercortemaggiore à Monza) ou encore à Mike Hawthorn et Maurice Trintignant (deuxième au Tourist Trophy de Dundrod). Elle fut ensuite vendue la Scuderia Los Amigos et continua de briller (septième aux deux heures de Dakar, quatrième au Grand Prix de Bari, troisième au Grand Prix de Caracas, quatrième à Agadir et Dakar, deuxième à Rouen), principalement avec Jean Lucas. En 1956, elle partit aux Etats Unis et enchaina encore les belles places en SCCA. Inévitablement, elle finit par recevoir un V8 Chevrolet. Dans les années 80, elle retrouva un moteur conforme (0516M)
Deux monoplaces sont également présentes.
Voici d'abord une 375 Indianapolis, châssis 02. En 1950, l'Indy 500 fut introduit dans le championnat du monde de Formule 1 et deux ans plus tard, Ferrari modifia quatre de ses voitures pour y courir. Trois furent vendues à des clients et la dernière courut pour l'usine avec Ascari. Seul cette dernière parvint à se qualifier, mais finit par abandonner, peu adaptée aux contraintes des ovales. Cette voiture est l'un des trois exemplaires clients; la "Grand Piston Ring Special".
Et cette 625 Tasman, construite pour Pat Hoare et le championnat australien et néo-zélandais. Il s'agit en fait d'un hybride: châssis de Tipo 500, moteur 2.5 litres réalésé à 2.8 litres, transmission de Super Squalo, réservoir de D50. Le 4 cylindres manquant de fiabilité, Hoare chercha en vain un moteur V12 et finit par acheter une nouvelle voiture.
Et voici un moteur expérimental, un 4 cylindres de 3 litres.
Nous allons ensuite traverser plusieurs salles bourrées d'œuvres d'art.
Elles sont toutes magnifiques
J'adore celle ci, qui ressemble à une Ferrari 375MM, avec un pilote ultra stylisé.
Je vous laisse admirer.
J'aime beaucoup celles ci également, que les courageux pilotes soient observés par des lions ou par des dieux.
Une injonction de sécurité routière assez particulière.
Il y a même un vitrail.
Arrivés au rez-de-chaussée, nous revenons dans le passé pour les voitures plus prestigieuses. Voici d'abord une Graham Blue Streak avec sa caravane Curtiss Aerocar Land Yacht, de 1932.
Ici un Thames 48-HP Motor Stage Coach de 1913, équipé d'un six cylindres cinq litres positionné très en avant pour donner l'impression d'une diligence. Neuf personnes pouvaient s'asseoir à l'intérieur et seize sur le toit. Ces autobus très particuliers étaient utilisés pour faire la navette entre Londres et les courses hippiques d'Ascot ou Epsom.
Une Pierce Arrow Model 38 utilisée pour transporter des stars de cinéma aux avant premières, l'absence de portes arrière facilitant l'accès en robes de soirée.
Une Renault 22/24CV Type DP par Mühlbacher
Une Joswin de 1922. En fait il s'agit d'un châssis Mercedes de 1913, qui fut acquis par Josef Winsch, un allemand qui adaptait des moteurs Daimler et Maybach dans des Mercedes. Il adapta un moteur d'avion Mercedes de 7.2 litres sur son châssis et fit fabriquer une carrosserie chez Szawe. Il s'agit d'un exemplaire unique.
Une Packard
Une American Underslung Model 644 de 1914, dont seuls trois exemplaires survivraient.
Une Isotta-Fraschini Tipo 8A à carrosserie Dual Cowl Phaeton de 1925 par Van Rijswik, un artisan de La Haye.
Voici un Ahrens-Fox Model N-S-2 utilisé par les pompiers de Rotterdam entre 1928 et 1971. Le moteur est un six cylindres de 16.4 litres, refroidi par l'eau de la pompe. Les sept camions de ce type furent mis à rude épreuve durant la seconde guerre mondiale lors du bombardement de Rotterdam en mai 40.
Ici une échelle American LaFrance qui pouvait s'étendre à plus de 20 mètres de long. Pour manœuvrer dans les rues, un pompier était assis à l'arrière et faisait tourner les roues du deuxième essieu.
A Rhode Island, le capitaine des pompiers savait se déplacer avec style dans cette Packard 223 de 1926.
Le musée dispose également d'une assez grosse collection de Spyker.
Dont cette 60-HP de 1903 présentée comme révolutionnaire. Il s'agirait de la première automobile équipée d'un moteur six cylindres, de la première voiture à essence à transmission intégrale et de la première à disposer de freins aux quatre roues.
C'est l'ingénieur Joseph Valentin Laviolette qui est le responsable de toutes ces innovations.
La voiture suivante est une excellente illustration des excès auxquels peut mener une richesse disproportionnée. Cette Daimler DK 400 "Golden Zebra" est la créature (plutôt que création) de Lady Docker, un ancienne danseuse du Café de Paris deux fois divorcée et remariée à Sir Bernard Docker, président de BSA, la société alors propriétaire de Daimler. Cette dame pensait que Daimler n'était pas suffisamment reconnue et s'improvisa styliste. Chaque année à partir de 1951, elle commissionna Hooper pour construire une nouvelle voiture, évidemment ostentatoire (la Golden Daimler, la Blue Clover, la Silver Flash et la Star Dust). En 1955 vit le jour la Golden Zebra, avec un tableau de bord en ivoire, de l'or à foison, des sièges en peau de zèbre ("le vison était trop chaud pour s'asseoir dessus"). Visiblement, le conseil d'administration de BSA trouve cela un peu excessif (sans compter visiblement quelques abus de bien sociaux) et révoqua Sir Docker. Les voitures furent déshabillées de leurs artifices et vendues. En 1952, le couple fut banni du Casino de Monte Carlo après que madame ait giflé un serveur, puis de la Principauté après qu'elle ait déchiré un drapeau monégasque lors du baptême du Prince Albert, bannissement qui fut ensuite étendu à toute la Riviera. La fortune des Docker déclina et ils durent s'exiler à Jersey. Lady Docker finit sa vie hébergée dans un hôtel, quasiment sans le sou.
En 1998, la Golden Zebra fut restaurée. Evidemment le tableau de bord n'est plus en ivoire mais la sellerie est bien en peaux de zèbres importées du Kenya.
Ici une Rolls-Royce 40/50 HP Silver Ghost "Shooting Brake' par Croall & Croall de 1910. Il s'agit de la troisième plus vieille Silver Ghost survivante avec sa carrosserie d'origine.
Et une Rolls-Royce 40/50 HP Phantom I par Barker de 1926, destinée au dirigeant de la province indienne d'Hyderabad. Elle transporta les membres de la famille royale britannique à chacune de leurs visites, puis de nombreuses mariées car elle était réputée porter chance.
Cette Brooke 25/30 HP à la carrosserie inhabituelle a pris le chemin de Calcutta en 1910. Elle disposait d'un klaxon huit tons actionné grâce à un clavier, de brosses sur les roues pour nettoyer les déjections d'éléphants. Le bec du cygne pouvait s'ouvrir et cracher de la vapeur alors que ses yeux brillaient dans le noir. Pour un réalisme complet, une trappe pouvait s'ouvrir à l'arrière pour expulser une substance blanche... La voiture passa entre les mains du Maharaja de Nabha, qui en fit construire une version miniature à utiliser dans sa propriété.
Encore quelques œuvres d'art
et nous voici devant un exceptionnel trio de Mercedes-Benz, commençant par cette 500K Spezial Roadster, dont seuls 25 exemplaires ont été construits. Elle a remporté deux prix à Pebble Beach en 1994 et 2006.
Cela dit, j'ai une préférence pour son état bien patiné visible sur la photo au dessus de la voiture.
Cette SSK, châssis 36045, est une véritable capsule temporelle. Un des 30 exemplaires produits, celle ci fut livrée à un major de l'armée britannique en 1929. Elle changea de main en 1941 et son nouveau propriétaire la conserva jusqu'en 2004. Achetée par le Musée Louwman, il s'avéra que toutes les pièces étaient encore originales, à l'exception du carter, qui avait été transféré sur une autre voiture, vendue à Mercedes. Des recherches montrèrent que la marque possédait toujours le carter original et il fut remonté dans la SSK, qui est donc entièrement originale. Et inestimable sans doute.
Cette Mercedes-Benz Type Nürburg 500 a appartenu au Kaiser Wilhelm II et pèse près de trois tonnes. Elle est en effet légèrement blindée et dispose d'un plancher chauffant. Pour éviter au roi de devoir adresser la parole à son chauffeur, un système de boutons permettait d'illuminer des instructions sur le tableau de bord, telles que Droite - Gauche - Vite - Doucement - Stop - Maison...
Cette Cord L-29 Cabriolet est une traction, ce qui permet cette garde au sol très faible.
Une Stutz Bearcat
Et ici une Auburn Model 852 Speedster
Cette Duesenberg Model J devait transporter l'évangéliste "Father Divine" et sa suite, soit près de dix personnes. Le châssis dut être renforcé pour supporter les trois tonnes de la voiture. Le châssis 2613 est l'avant dernière Duesenberg construite, et la plus grande. "Divine" lui même ne possédait rien mais vivait évidemment une vie d'opulence grâce à la générosité de ses fidèles.
Une autre Duesenberg, Model SJ, portant une carrosserie unique par LaGrande.
Cette Toyota AA est la plus ancienne Toyota existante connue. Elle a refait surface vers Vladivostok en 2008, alors que tout espoir de retrouver une AA, produite entre 1936 et 1943 semblait perdu. Celle ci appartenait à un paysan de Sibérie et le musée l'acheta à son petit fils, après quoi le ministère russe de la culture dut donner son accord à son exportation.
Une Chrysler Town & Country dans son jus, qui pouvait emporter pas moins de 9 personnes.
Ici une Voisin C7 Demi-Berline dans son état d'origine
et une C23 Myra.
On approche de la fin et la pression familiale (ou maritale) s'accroit. Pas de bol, il ne reste que du très très lourd. Je me dépêche, la mort dans l'âme. Voici d'abord une Talbot Lago T26 Grand Sport par Saoutchik, dont 36 exemplaires ont été produits. Magnifique!
Mythique, une Talbot Lago T150 SS "Teardrop" par Figoni & Falaschi, châssis 90109. Visiblement seuls onze exemplaires ont été construits dans ce style, plus cinq autres gouttes d'eau sensiblement différentes. La voiture fut achetée sur le stand du salon de Paris 1938 par le Comte de Strafford. Elle échappa ensuite par miracle aux nazis qui se contentèrent de voler ses pneus et son intérieur. Elle fut remise en état immédiatement après la guerre.
Une autre Talbot Lago T26 Grand Sport, par Chapron cette fois, qui fut exposée au Salon de Paris 1949.
Et la dernière de ce quartet incroyable est cette Delahaye 135 MS par Pourtout, présentée au Salon de Paris 1946
La dernière salle est consacrée à Bugatti
Voici "Black Bess", la Type 18 cinq litres de Roland Garros. Ce surnom lui vient cependant d'une autre de ses propriétaires, la pilote Ivy Cummings
Elle est surmontée d'un Blériot similaire à celui sur lequel Roland Garros passa sa licence de pilote.
Ici une Type 44 carrossée dans un style conservateur inhabituel pour la marque, par Bergeon et Descoins.
Cette Type 54, châssis 54201, a débuté sa vie en voiture de Grand Prix et abrite un moteur 5 litres compressé de 300 chevaux. Elle fut recarrossée par son deuxième propriétaire, L.G. Bachelier. Seulement cinq Type 54 furent construites et deux d'entre elles prirent la vie de leur pilote.
Ici une Type 35C, châssis 4920
Cette Type 57, châssis 57222, est un modèle Grand Raid par Gangloff, qui fut exposé au Salon de Paris en 1934. Elle fut engagée en compétition par Pierre Veyron au rallye Paris Nice en 1935 et Robert Benoist la conduisit à la victoire à la course de côte de Chavigny.
Et la meilleure pour la fin, la Type 50T Profilée, châssis 46546, avec son pare-brise incliné à 30 degrés. Cette ligne très spéciale est l'œuvre de Jean Bugatti, alors qu'il n'avait que 23 ans. Le moteur est un huit cylindres 5 litres de 200 chevaux. Seuls deux exemplaires de Profilée survivent, et celui ci a remporté le Best of Show à Pebble Beach en 1964.
Nous sortons par l'immense café, c'est terminé. La visite express a été bouclée en tout juste deux heures.
Dehors, la Karmann a été rejointe par une sœur. Les proprios s'éclatent.
Alors, quelles sont les conclusions de cette visite tant attendue? Déjà, évitez les gros musées en famille. S'agissant d'une visite qui restera probablement unique, j'ai essayé d'être exhaustif; ce qui était plutôt stupide. J'ai perdu beaucoup de temps sur les voitures d'avant-guerre qui ne m'intéressent pas beaucoup et je me suis retrouvé pressé en arrivant sur les gros morceaux. Dans le même esprit, j'avais mis le trépied dans le coffre mais j'ai décidé de m'en passer pour plus de souplesse et de réactivité. Hélas, alors que la collection n'est arrivée dans ses nouveaux locaux qu'en 2010, il s'agit d'un vrai musée à l'ancienne. La bâtiment est magnifique mais il donne finalement l'impression que l'architecture a été privilégiée aux dépens de l'exposition. Les salles sont très sombres, au niveau des Talbot la lumière était carrément jaune et les placements des voitures sur des lignes inaccessibles ne sont tout simplement pas acceptables. On est bien loin d'Arese hélas. Malgré ces frustrations, je suis très heureux d'avoir enfin visité le fameux Louwman et d'avoir découvert ses nombreuses merveilles. Huit nouveaux châssis viendront s'ajouter aux pages récapitulatives et je suis très content d'avoir vu les Talbot et les Bugatti notamment.
Pendant la rédaction de ce reportage, Facebook a attiré mon attention sur un autre lieu, le Musée de l'Automobile Henry Malartre près de Lyon. Peut être un futur objectif?
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