Neuf ans. Ca fait neuf ans que le programme XX a foulé le bitume de l'enfer vert pour la première et la dernière fois. Jusqu'à aujourd'hui. En 2010, j'avais découvert ce supplément du lundi au détour d'une feuille dans un stand (et avec l'aide de Thomas), ce qui m'avait contraint à quelques mesures d'urgence: appeler mon chef pour poser un jour de congé et demander à madame de me réserver une nuit d'hôtel supplémentaire (eh oui, je ne m'étais pas encore mis au smartphone à l'époque). Résultat, une quasi-exclusivité et des photos assez pourries mais qui ont le mérite de témoigner. Cette année, les Ferrari Racing Days sont au Nürburgring et la Nordschleife a été évoquée discrètement dans un bas de page. Mais nous en sommes en 2019 et la discrétion n'est plus de ce monde. Nul doute que les spotters seront nombreux en bord de piste pour immortaliser les FXX K sur la mythique boucle nord. Mais avant cela, les XX, les F1 clienti et les Challenge vont tourner sur le nouveau Nürburgring.

Pour remettre les choses dans leur contexte, la semaine dernière je suis parti mardi soir pour Monaco et je suis rentré dimanche soir de Chantilly. Les Ferrari Days étant la plupart du temps d'un rare ennui, j'ai décidé de zapper le vendredi et même de partir à une heure décente samedi. Du coup je démarre vers six heures en espérant arriver pour la première session des K de la journée. Ca devrait être serré. Finalement, et pour ne pas changer, je dois faire un arrêt sieste en route, bousillant au passage mon timing. Ce n'est pas grave. J'arrive vers midi et je peux donc prendre tout mon temps pour récupérer mon passe, puis ma chasuble. Eh, il y a même des sandwichs en salle de presse! Ca ne vaut pas le temps où on pouvait manger italien mais c'est mieux que rien. Jusqu'à 14h00, c'est session Passione Ferrari: les propriétaires peuvent tourner sur la piste. Je décide de commencer par le parking, avec cette audacieuse Portofino jaune.

Une F12 dans un gris moyen que j'apprécie beaucoup.

La même mais en plus allemande.

Le principal attrait des parkings de Ferrari Days est de pouvoir faire des duos, comme ces Pista, ou California T

Cette 488 se déguise en Pista Piloti Ferrari et ce n'est pas trop mal réussi

Un duo de Testarossa, dont une magnifique monospecchio.

Ma première Tdf en blanc, j'aime beaucoup.

Ici on voit bien l'évolution des trois dernières GT V12. Evidemment la 599 reste la plus pure.

Visiblement en Allemagne on aime bien les bandes.

Celle ci semble faire partie des livrées officielles 70ème anniversaire, la #21, baptisée Born to Race et rendant hommage à la 500 TRC châssis 0708MDTR

Ferrari a sorti l'artillerie lourde pour proposer des essais clients. Des Lusso et des 812 en pagaille.

Coté Challenge, il y a déjà de la casse, comme d'habitude.

La Tdf a bougé.

Je passe sur la pitlane et trouve cette N-Largo de Novitec. Je ne peux pas dire que j'aime mais elle a de la présence. C'est un peu la voiture à la mode en ce moment chez les amateurs de tuning Ferrari.

La principale attraction du paddock est cependant ce trio.

Il faut être très patient pour avoir une vue à peu près dégagée.

Evidemment la bleue est très connue.

Certains participants viennent de terminer un rallye on dirait.

Séquence nostalgie avec deux modèles que j'ai côtoyé de très près il y a quelques années. Pour moi, voilà la combinaison parfaite pour la 599 GTB.

Des Speciale et une Pista, l'évolution est subtile mais positive.

Une configuration très inhabituelle mais néanmoins sobre.

J'ai bien peur que les Dino soient les seules anciennes que nous verrons.

Par contre les Lusso semblent faire un carton, mérité.

Je trouve que la proportion de V12 est assez importante par rapport à d'autres évènements. Par contre le parking est assez chiche par rapport aux grandes années (que j'ai à peine connues)

Cette 365 GTC est d'une teinte plutôt originale.

Une LaAperta et deux voitures assez célèbres sur Instagram, celle de Maxige78 et celle de Powerslidelover.

Et une 512.

La session piste se termine.

Je pense que certains n'ont pas dit toute la vérité sur leur formulaire d'inscription. Ca m'étonnerait que Ferrari accepte des Mansory dans ses évènements.

Même la N-Largo, qui conserve son badge, ne doit pas être regardée avec bienveillance.

Sur un parking annexe, une Bentley à la couleur très subtile.

Bon, il est temps d'aller voir ce qui se passe en piste. Je trouve tant bien que mal un box ouvert et me glisse vers les K. Logiquement il y a pas mal de nouveautés.

Les Evo auront reçu leurs décorations spécifiques, ce qui n'était pas le cas lors de notre dernière rencontre à Monza, et de nouvelles voitures, ou livrées, ont fait leur apparition. Comme ces deux grises par exemple.

Le nouveau tracé n'est pas forcément des plus passionnants mais je me souviens du virage 4 où l'on est très près des voitures, c'est là que je me dirige.

Les F1 entrent en piste. Il y en a seulement quatre ou cinq. Si j'ai bien compris, la plupart des F1 Clienti sont encore sur le chemin du retour de Suzuka. A la place des propriétaires, j'aurais fait le même choix.

Me voici au virage 4. Le vibreur est à environ deux mètres de la glissière, ce qui offre de bonnes sensations au photographe.

Les Challenge de la Coppa Shell entrent en piste pour leur première course. Le virage 10 est à moins de dix mètres du 4. L'arrière plan est idéal, une colline boisée mais pour bien en profiter, il faut au moins un 600mm car l'échappatoire est immense. Au 400 je suis trop loin. Je suis obligé de faire un gros recadrage et la netteté s'en ressent.

De là, je domine le virage 3, quasiment sans avoir à bouger.

Le départ est donné.

Je n'ai qu'à me retourner et faire quelques pas pour retrouver les concurrents en bout de ligne droite.

Evidemment, comme c'est quasiment la tradition en Challenge, un accrochage provoque l'apparition du safety car.

Tout le monde s'aligne.

Evidemment pour le photographe les passages les plus intéressants sont ceux où les vibreurs sont chevauchés.

Ou les groupes.

C'est l'heure des XX, je retourne au virage 4 pour les sentir me frôler.

Pour peu que ça coupe un peu, c'est vraiment grisant (et sans risques)

Les XX tournent désormais en deux sessions consécutives. Il y a désormais beaucoup de voitures. Quelques FXX font de la résistance, il reste pas mal de 599XX

et pas moins de 19 K sont présentes.

L'ambiance météo a bien changé depuis la semaine dernière. Ici c'est l'Eifel! J'élargis pour profiter du ciel.

Je n'aurai jamais à répondre à cette question mais si j'avais les moyens de constituer une collection importante de supercars, je ne pense pas que je les choisirais toutes dans une même livrée. C'est pourtant assez courant chez les collectionneurs: Chris Evans et le blanc, GregB et le vert / orange, les Sloss et le jaune, Peter Mann et le bleu TDF... Je serais plutôt comme Powerslidelover, avec des couleurs variées suivant les voitures.

Evidemment, vous avez compris que je ne suis venu quasiment que pour les K. Vous allez donc en voir beaucoup dans ce long reportage.

Beaucoup de photos sont similaires mais qui suis je pour juger de votre couleur préférée? Personnellement je ne suis pas très attiré par les rouges mais peut être est ce le cas de certains lecteurs?

Comme je ne joue pas le compteur de pages vues, vous avez tout sur une seule page. Il est donc facile de descendre rapidement les photos et de ne détailler que celles qui vous intéressent le plus Ici, pas de long temps de chargement, pas de pubs, juste une page minimaliste, à l'ancienne. Voilà pourquoi je me permets de faire des reportages de plus de 500 photos alors qu'une galerie de 100 sur Facebook me rebute.

J'apprécie particulièrement le programme XX car c'est une affaire de passionnés. Ici les pilotes sont entre eux, à égalité ou presque. Pas de duels d'égo, pas de comportements de poseurs devant les hôtels, pas de concours de celui qui a la plus grosse. Enfin, sans doute un peu mais beaucoup moins que sur la Croisette ou lors d'un trackday ordinaire. Tout le monde est là pour les bonnes raisons.

Quelques vues de l'arrière, pour changer.

Ce spot est un peu comme celui de La Source à Spa, avec des voitures rapides qui passent très près, ce qui rend le filé un peu délicat.

Comme tout çà est un peu répétitif, je décide donc de m'amuser et de passer du coté de l'art abstrait. Je passe la vitesse au 1/5.

Le but ici est d'avoir un tout petit point de netteté, souvent sur le numéro.

J'aime beaucoup celle là, on dirait un avion de chasse trainant un nuage de condensation.

Pour corser l'affaire, je passe à une demi seconde de pose, ça devient du n'importe quoi mais non dénué d'intérêt. Pour ceux qui aiment.

Il pleut un peu. La 92 semble avoir quelques difficultés.

Je me retourne vers le virage 3.

J'ai de la chance avec les groupes.

Peter Mann semble en difficulté à son tour.

La majorité des K est passée au kit Evo, avec la décoration correspondante.

Je me retourne vers le virage 10. Là aussi j'ai de la chance avec les groupes, il y a du trafic.

Les FXX tournent assez peu.

Je reviens à une demi seconde.

C'est terminé pour aujourd'hui, je rentre au paddock. Powerslidelover et Peter Mann quittent le circuit. 

Je reste encore un peu.

Un passage sur la pitlane, histoire de vérifier s'il n'y a rien d'intéressant. Tiens, une F1.

Je traverse le RIng Boulevard, le complexe commercial mégalomane du circuit, qui est toujours aussi vide. Le Subway est ouvert, j'en profite. En rejoignant ma voiture au parking, je passe devant cette superbe Huracán Performante.

Je dors à Adenau, le long de la boucle nord, dans un superbe appartement très bon marché. On voit qu'on n'est pas en période de 24 heures. Le lendemain je reviens au circuit pour 8h30. LaJaune est garée sur le parking de l'hôtel du circuit,

non loin d'une Huracán.

Je commence par les boxes des XX.

Revue de détails.

J'aime bien l'idée des drapeaux sur l'aérofrein, comme sur la Chiron "110 ans Bugatti".

L'intérieur de l'Evo.

Bien, il est temps de faire une petite aparté car Ferrari présente sa gamme actuelle, dont la toute nouvelle SF 90 Stradale, que je n'ai encore jamais vue en vrai.

Je crois que ce n'est un secret pour personne que les jours des grands salons internationaux sont comptés. Ferrari a carrément annoncé son absence du Salon de Francfort, ce qui est tout de même un coup de tonnerre, même si Genève a leur faveur pour présenter de nouveaux modèles. Ca a d'ailleurs été le cas, avec la nouvelle F8 Tributo. La surprise a donc été grande quand Ferrari a convoqué ses clients à Maranello dès le mois de juin pour leur montrer une toute nouvelle voiture, la SF 90 Stradale, dont le nom fait écho aux quatre vingt dix ans de la Scuderia Ferrari.

Il y a de fortes chances que ce genre de présentation VIP devienne la norme à l'avenir, afin de rendre l'expérience toujours plus personnalisée et valorisante pour les clients. La SF 90 est la première Ferrari électrique hybride rechargeable de série. En fait, c'est aussi la première supercar en version non limitée. Pour la première fois, un V8 vient coiffer la gamme toute entière du constructeur. Le moteur turbo développe 780 chevaux, appuyé par trois moteurs électriques de 220 chevaux. Le premier, à l'arrière, est connu sous le nom de MGUK (Motor Generator Unit, Kinetic) du fait de son application en Formule 1. Il est situé entre le moteur et la nouvelle transmission 8 vitesses à double embrayage, sur l'essieu arrière. Les deux autres sont sur l'essieu avant. Le conducteur sélectionne l'un des quatre modes du moteur, et la logique de contrôle sophistiquée gère le flux de puissance entre le V8, les moteurs électriques et les batteries.

Du fait du placement des moteurs, la voiture est évidemment une quatre roues motrices, ce qui lui permet d'atteindre 200 km/h en 6.7 secondes. L'essieu avant est propulsé par deux des moteurs électriques, contrôlant indépendamment le couple fourni aux deux roues. Evidemment, la contrepartie de la motorisation hybride est un poids à vide de 1570 kilos, soit un surplus de 270 kilos par rapport à un modèle non hybride.

A l'intérieur, toutes les commandes tombent sous les pouces du conducteur, tandis que l'instrumentation centrale est assurée par un écran incurvé de 16 pouces. Les commandes de la boîte de vitesses automatique sont sélectionnées par une calandre située sur le tunnel central, qui fait référence à la regrettée grille du levier de changement de vitesses manuel.

D'emblée, Ferrari va proposer une version plus sportive, baptisée Assetto Fiorano, avec des amortisseurs dérivés de la compétition, des éléments en carbone supplémentaires (comme les portes), et du titane, pour un gain de 30 kilos. Un aileron à l'arrière générera davantage d'appui.

Le plus étonnant est peut être la position très basse du moteur, grâce à l'adoption d'un volant de plus petit diamètre. La boite de vitesse est allégée de 10 kilos par rapport aux versions 7 vitesses, avec  l'élimination de la
marche arrière – désormais intégrée dans le fonctionnement des moteurs électriques avant (ce qui pourrait donner quelques situations cocasses).

Quatre modes de conduite peuvent être sélectionnés via le eManettino: eDrive, le mode totalement électrique via l'essieu avant, qui permet une autonomie de 25 kilomètres. Hybride, le mode par défaut qui optimise l'efficacité globale.  La logique de contrôle décide alors de manière autonome si le moteur à combustion interne doit rester en marche ou s'il doit être arrêté. Perfomances, qui force le moteur thermique à fonctionner, donnant  la priorité à la charge de la batterie. Et enfin, Qualify, qui donne la priorité à la performance, au détriment de la batterie (évitez de partir dans l'échappatoire, ou en tout cas de devoir faire marche arrière pour en sortir). Le châssis est beaucoup plus rigide mais Ferrari n'adopte toujours pas en série la monocoque carbone, privilégiant toujours des alliages d'aluminium ultra-résistants.

Pour ma part, j'aime beaucoup l'avant, ce qui n'est pas très étonnant puisqu'il rappelle un peu celui de la J50, qui est une de mes Ferrari modernes préférées. Les entrées d'air pour le refroidissement des freins sont bien mieux intégrées aux optiques que sur la 812 ou la McLaren 720S. L'arrière est un peu plus torturé mais ça passe. Par contre, même si je comprends très bien la soudaine accélération des nouveautés en terme de satisfaction des actionnaires, j'ai du mal à voir où les clients vont y trouver leur compte. En particulier ceux qui mettent un point d'honneur à acheter toutes les nouveautés pour être éligibles à la prochaine hypercar. Je ne m'inquiète pas pour leur surface financière mais ça risque de devenir compliqué en terme de stockage, sans parler de prendre le temps de les conduire. Enfin, je suis peut être encore trop naïf. Je comprendrais toutefois qu'un client qui a signé une Tributo à Genève se sente un peu... lésé.

Et voilà ce que ça donne:

Je retourne sur le parking, où je trouve cette GTO blanche.

et la GTB parfaite. Vous avez compris. Punaise, il pleut et on se les gèle. Heureusement j'ai prévu le coup et j'ai pris une polaire et un blouson.

Le fameux duo a été rejoint par une LaAperta.

Deux belles 812.

Les Challenge sont en train de quitter le parc fermé.

Pour cette première session XX de la journée, j'ai décidé de rester en pitlane. Les premiers à démarrer sont les FXX et les 599.

Pour moi, la FXX n'a pas pris une ride, alors qu'elle à déjà 14 ans. Elle est toujours aussi belle et impressionnante.

Alors que la 599 souffre quelque peu d'être issue d'une GT de grande série. Cela dit, leur rétrogradage reste inégalé.

Les voitures tournent et reviennent assez peu aux stands.

Jusqu'au drapeau à damier.

C'est terminé, il est temps de retourner à l'abri dans le boxe.

Les K se préparent. Le protocole a pas mal changé avec les années. Le temps de préchauffage a bien diminué, à mon grand regret car c'était vraiment un bon moment. Et les clients montent dans l'auto directement dans les boxes, alors qu'avant les mécaniciens les alignaient en pitlane.

Un instructeur s'apprête à donner un cours au pilote de la 80.

Derniers préparatifs,

et go!

En K, les retours aux stands sont fréquents.

Là aussi c'est assez grisant d'évoluer à proximité des voitures mais il n'y a pas de barrières de sécurité donc il faut être vigilant.

Dès qu'une voiture s'immobilise, une horde de mécaniciens et d'ingénieurs se ruent sur elle.

Refroidissement des freins, pression de pneus, télémétrie, impressions du pilote, tout fait l'objet d'une routine bien établie.

Les pompiers sont vigilants. Il faut dire que vendredi, la #42 a pris feu dans la pitlane.

Une jeune femme s'apprête à prendre le volant de la voiture de GregB. Il y a de plus en plus de femmes en combinaison de pilote sur la pitlane, ce qui est une très bonne chose.

Même en pitlane, c'est un peu répétitif à rendre compte en photos mais franchement, je m'éclate.

La #78 change de pneus, je ne sais pas pourquoi.

J'alterne les vues au grand angle et au téléobjectif. J'ai pris deux boitiers pour l'occasion.

J'aime beaucoup les nouvelles grises.

Drapeau à damiers, c'est terminé. Tout le monde rentre.

Comme d'habitude, les voitures rentrent dans les boxes presque immédiatement, ce qui réduit grandement les chances de faire un rapide shooting propre.

A peine le pilote descendu, un mécanicien saute dans le baquet et hop.

Bon, il y a quand même quelques occasions mais il faut être rapide et chanceux.

A midi, c'est l'heure du show Ferrari. Ca commence par une photo. Là aussi, j'ai de la chance, j'arrive à me placer pile au centre, dos à la nacelle qui permet aux photographes officiels de prendre de la hauteur. Pascal Wehrlein est présent. Le jeune allemand est pilote de développement pour la Scuderia cette année. Pour le show, il est accompagné d'Andréa Bertolini, un pilote d'AF Corse.

Les deux pilotes vont assurer le spectacle. La routine est relativement connue: les voitures vont rouler en formation, s'arrêtant à tour de rôle pour un changement de pneus, avant de finir par les traditionnels donuts. Je me place contre la cabine de direction de course, afin d'être gêné le moins possible par les autres photographes qui vont se positionner dans les trous du mur de la pitlane. 

Je ne fais pas beaucoup de photos car je passe l'essentiel de mon temps avec les doigts dans les oreilles. Je vais y revenir un peu plus bas.

C'est le moment des donuts. Par chance, et un peu d'expérience, je suis bien placé, ça va passer au 24-105.

J'en ai déjà vu pas mal mais ça reste toujours très impressionnant.

La deuxième voiture a fait le sien un peu plus loin.

Les deux voitures refont un tour et s'arrêtent ensemble sur la ligne d'arrivée, avant que les pilotes n'aillent saluer la foule présente dans la tribune.

Sur la capture d'écran de la vidéo de Steve Bersch ci dessous, j'ai matérialisé ma place (et moi) par une flèche rouge.

Si vous visionnez la vidéo, vous entendrez les deux coups de gaz à 0'14" et 0'16" que je n'avais pas du tout vu venir et qui m'ont bien vrillé les tympans. Comme un imbécile imprévoyant que je suis, je n'ai jamais de boules quiès dans mon équipement et ce n'est pas la première fois que je le regrette, que ce soit lors des sessions F1 Clienti ou dans les Hunaudières lors du Mans Classic.

Même si ce n'est pas encore bien grave, je sais que je fais de plus en plus souvent répéter mes interlocuteurs et qu'il faut que je sois plus prudent pour la suite. D'ailleurs, toujours dans la vidéo, mon attitude à 0'47" et 1'50" montre bien que je préfère préserver mon audition plutôt que de faire quelques images de plus.

La paire est toujours là.

Une 456 dans une teinte très rare.

Et encore une préparation Novitec. Je ne savais pas que le terme N-Largo pouvait s'appliquer à plusieurs modèles mais apparemment cette 488 porte elle aussi ce patronyme.

LaJaune est  à peu près dégagée maintenant.

La teinte secondaire est le carbone bleu, un peu comme sur les voitures des Sloss.

Deux Dino. Si vous voulez donner une allure "course" à votre classique, enlevez juste les pare-chocs.

Deux configurations originales

et une très belle 812!

Beaucoup de jaune sur le parking, c'est bien.

Pas de Novitec ou de Mansory cette fois mais une 365 GT NART Spider, le châssis 12605.

Cette 365 GT 2+2 de 1969 a été convertie en spider NART au milieu des années 80 chez Bacchelli et Villa à Modène, en même temps que le châssis 12611, sous l'impulsion de Luigi Chinetti Junior. Un nom qui pèse dans la nébuleuse Ferrari et qui a permis d'obtenir l'accord de l'usine pour une production de dix voitures (comme la 275), avec l'autorisation de conserver le badge Ferrari et même l'obtention d'un certificat d'origine. Le châssis fut raccourci et renforcé.

Le châssis 12605 a visiblement passé toute sa vie en Allemagne, en tout cas après sa conversion. Quand à son physique, chacun se fera son opinion.

Allez, il est temps de repartir en piste pour les dernières sessions du weekend. Je retrouve Thomas et nous passons sous la piste pour aller coté extérieur. Je commence par quelques vues à la Camden Thrasher (non pas que je me compare à lui), au 1/30 puis au 1/10. Ca marche moyen.

Me voilà au virage 1 pour le début de la course des Challenge. Comme souvent, le premier virage est mouvementé. Un des pilotes va tout seul comme un grand freiner sur l'herbe, avec un résultat attendu.

En animé, ça donne çà:

Le virage 4 n'est qu'à quelques mètres, je peux y aller tranquillement pour retrouver les survivants.

Avant de revenir au 1. La course finit par être lancée. J'alterne les vues.

Et voici les XX qui entrent en piste pour leur deux dernières sessions.

Là aussi je vrais profiter de la proximité des virages.

Le temps que je m'aperçoive que le freinage avant le virage 3 fait rougir des freins, et que j'y arrive, c'est terminé, ça ne chauffe plus.

La seule chose que je regrette un peu est que Ferrari accepte des stickers personnalisés, voire même "publicitaires" sur les voitures.

Par contre, je rêverais de voir les FXX K se livrer a de véritables courses. Je n'ai pas la naïveté de penser que Ferrari participera à la nouvelle catégorie Hypercars des 24 Heures du Mans, ils galèrent déjà bien assez en Formule 1. Mais les voir se tirer vraiment la bourre en peloton, ce serait un sacré spectacle. 

Par contre, il faudrait que ce soit avec des pilotes professionnels car si c'est pour casser autant de carbone qu'en Challenge, ce n'est même pas la peine.

Quelques vues arrière pour changer, en sortie de virage 4.

Encore quelques mètres et je fais face au virage.

Les grands stadiums des circuits germaniques ont cet avantage que les distances sont courtes, à défaut d'offrir un fond très glamour.

Les trajectoires sont propres mais hélas le vibreur est un peu plat pour un passage roues décollées.

Les passage des XX sont toujours un peu trop... neutres.

Il manque une véritable agressivité dans le pilotage qui mettrait les limites de la voiture à l'épreuve mais ce n'est pas à la portée du premier des gentlemen drivers.

Choisissez votre couleur préférée.

Bon, mais je n'ai encore aucun freins rouges et la fin est proche. Je vais aller voir à l'entame du virage 1 si ça chauffe un peu.

Pas trop. Pourtant c'est un gros freinage.

Ah voilà, certains freinent tard.

Et voilà de vrais freinages, avec le pied bien lourd sur la pédale.

Ca ne dure pas, j'ai commencé tard. Deux tours et c'est terminé.

D'ailleurs tout est fini. Le stand de la SF 90 est en cours de démontage mais nous n'attendons pas sa descente.

Dernier passage coté pitlane.

Voilà, les Ferrari Racing Days 2019 sont bouclés et franchement, ils n'était pas bien passionnants. Heureusement que les XX étaient là car le parking est resté vraiment très pauvre, malgré quelques voitures spectaculaires. On est tout de même bien loin des Racing Days d'il y a dix ans, où les voitures étaient rangées par type et par couleur, et où l'on en comptait parfois jusqu'à mille. Une autre époque, que je n'ai pour ainsi dire pas connue. Bref, la priorité est désormais de préparer la journée de demain. Il me reste un plan de la Nordschleife. Thomas et moi partons en reconnaissance... en sous bois.

Nous voilà d'abord au petit Karoussel. Nous savons déjà comment aller au grand mais celui là est moins connu. On pourra même y monter en voiture, en étant prudent. Brünnchen sera évidemment un de nos points de chute.

A Adenau, pas vraiment d'accès facile pour aller en bord de piste.

A Bergwerk par contre, nous trouvons quelques vues prometteuses.

Après environ une heure de reconnaissance, il est temps d'aller manger. Autour de la boucle nord, tout respire automobile. Ce sera sans doute l'un des derniers bastion des moteurs thermiques. On y croise une proportion énorme de voitures de sport, souvent très affutées. C'est un plaisir mais il faut aussi rester attentif car certains ont tendance à se prendre pour Fangio et il n'est pas rare que les virages soient violemment coupés par des furieux. Les restaurants ne semblent pas faire exception, en tout cas le nôtre, dont la décoration était particulièrement de bon goût (tout comme la nourriture d'ailleurs).

Demain est le jour le plus important du weekend, il n'y a plus qu'à croiser les doigts pour que tout se passe bien. Mais aucun plan ne résiste au premier contact avec la réalité du terrain, n'est ce pas?

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