Après le départ tonitruant de janvier, je me suis dit que ce serait un sacré exploit de pouvoir offrir à Arthomobiles un rythme de mise à jour hebdomadaire. Jusqu’à maintenant, le défi a été relevé puisque cette page est la vingt huitième mise en ligne en 2010 et que nous sommes à la semaine 28 de l’année. Pourtant, je sais depuis quelques temps que je ne pourrai pas tenir le rythme jusqu’au bout car j’ai le plaisir d’annoncer que notre deuxième enfant naitra  en novembre. Les conséquences sont claires, le quatrième trimestre risque d’être très calme. Je ferai obligatoirement l’impasse sur les Finalis Mondiali à Valence. Heureusement je serai alors trop occupé pour avoir des regrets. Du coup et bien que Le Mans Classic soit quasiment déjà là, je ne peux pas trop me permettre de faire l’impasse sur un évènement local. C’est pourquoi j’ai décidé d’aller rapidement voir la manche du Championnat de France de la Montagne entre Vuillafans et Echevannes, en espérant ramener assez de matière pour une page de taille décente.

En définitive, j’avais le choix entre le samedi matin et le dimanche après midi pour couvrir les trente kilomètres qui me séparent de l’épreuve. J’ai laissé mon épouse trancher et vous allez voir qu’elle a eu du nez en choisissant le dimanche. J’arrive sur place vers 14:30. Il doit théoriquement rester deux montées mais j’ai décidé de rester en bas au niveau du paddock et de ne pas me lancer dans l’ascension des lacets comme l'an dernier, ce qui me prendrait de toute façon trop de temps : Je ne pense pas rester sur place plus de 2h30. A peine garé, à quelques centaines de mètres de la place centrale de Vuillafans, je tombe déjà sur ces deux monoplaces. C’est ce genre d’ambiance que je suis venu chercher aujourd’hui.

D'ailleurs les voitures de course surgissent déjà de partout.

Je laisse les protos aller vers le départ et je me dirige vers l'un des paddocks installé près du stade municipal. Cette Corvette est déjà prête à remonter dans sa remorque: fin anticipée?

Ne me demandez pas ce que vient faire ici l'autocollant du NART, aucune idée.

Une monoplace au bord de l'eau, spectacle plutôt insolite.

Je tombe sur cette Dodge Viper SRT 10, l'occasion de saluer cette voiture dont la production dans l'usine de Conner Avenue à Detroit vient de s'achever au bout de 18 ans. L'avenir de la voiture prend maintenant la forme d'un très gros point d'interrogation.

Le speaker annonce que les voitures sont désormais en phase de descente. Je m'installe au niveau de l'un des ponts, celui qui a la plus forte pente et offre donc le meilleur angle de prise de vue. La première voiture vraiment remarquable est cette énorme Plymouth Barracuda que l'on imagine mieux sur une piste de Nascar que dans les lacets d'une course de côte. Le pilote doit avoir de gros bras !

Puis cette Alfa Romeo Guilia. Il s'agit du plateau VHC, Véhicules Historiques de Compétition.

Le spot me plait beaucoup. Une Porsche 911 RS et une Alpine A110 arrivent ensuite.

Une Jidé et une autre Porsche. Tout le monde connait la Porsche mais la marque Jidé est ...méconnue. Le fondateur Jacques Durand, a construit sa première voiture en 1958. En 1969,  il dessine un nouveau modèle en s'inspirant de la Ford GT40, qui vient de gagner les 24H du Mans. Le minuscule coupé sportif est propulsé par un moteur central R8 Gordini et habillé d'une carrosserie en polyester. Comme bon nombre d'autres petits constructeurs, Jidé ne résista pas à la crise pétrolière de 1973. Jacques Durand, qui était en passe de quitter le stade artisanal pour devenir un constructeur à part entière, vendit la marque Jidé. Au final, 130 exemplaires montés et 50 kits ont été vendus. La voiture pèse moins de 650 kilos, ce qui laisse entrevoir un comportement très adapté à la course de côte.

Au niveau des monoplaces historiques, une Ford Huron et une Van Diemen RF82. On peut noter que c'est sur une RF82 qu'Ayrton Senna remporta en 1982 les Championnats britanniques et européens de Formule Ford 2000, préparant sa marche triomphale vers les sommets du sport automobile.

une JPE FR 81 et une Marsh 71B

et les voitures mystère

Je trouve un angle un peu différent pour la suite: Golf GTI et 106 XSI avec des peintures tout en finesse.

les incontournables Simca Rallye

et le premier choc de la journée avec cette Lancia Delta S4, un monstre. La S4 prend la suite de la célébrissime 037 Groupe B. Conçue en étroite collaboration avec Abarth, la S4 est la première Lancia de course a bénéficier de la transmission intégrale. Le moteur de 1800 cm3 développe 450 chevaux grâce à un système de double suralimentation : un compresseur volumétrique pour donner de la vigueur aux bas régimes et un turbo pour la puissance dans les tours. La voiture débute en 1985 avec Markku Alen, Henri Toivonen et Massimo Biasion et s'impose dès son premier rallye au RAC. En 1986, Lancia lutte à armes égales avec Peugeot mais Toivonen se tue au Tour de Corse. A la fin de l'année, Alen mène aux points pour le Championnat pilote mais la FISA décide de ne pas prendre en compte les résultats du Sanremo, entachés d'irrégularités. C'est Kankkunen qui est finalement sacré Champion du Groupe B.

La R5 Turbo et la Cox qui suivent en paraissent presque fades

Puis c'est au tour de la catégorie GT, principalement occupée par des Porsche GT3 Cup

Merci au pilote de cette Lotus qui a fait un stop jusqu'à ce que je lui signifie que la photo était dans la boite, très sympa.

L’un de mes objectifs est la Ferrari 355 Challenge qui était déjà présente l’année dernière mais avec un bout de carrosserie en moins. Cette année, elle est intacte, même si le speaker a annoncé tout à l’heure un tête à queue. La belle est rétive.

Avalanche de cavallinos.

Entre deux manches, il faut remettre les pneus en condition, en enlevant les cailloux puis en ôtant la pellicule usée lors de la manche précédente. On est plutôt loin de l’ambiance classieuse des salons de l’auto et de leurs séduisantes hôtesses. J’ai donc pensé à mes lectrices (il y en a !).

Glamour, quand tu nous tiens ! 

Je me déplace ensuite dans l'étroite ruelle qui mène des paddocks jusqu'à la ligne de départ. C'est au tour des monoplaces de repartir à l'assaut de la pente.

Une voiture rose, un papillon, une inscription "Merci papa et maman" sur l'aileron. Eh oui, les filles sont assez nombreuses en course de côte.

Je retourne vers le paddock. Ici, la plupart des concurrents n'ont pas d'armada de mécanos à leur disposition, tout est artisanal. Un camping car, une remorque, un barbecue et le bonheur du pilote de course de côte est assuré. Avec un peu de cambouis sur les mains toutefois.

En poussant jusqu'à l'extrémité des tentes, je tombe sur une Jaguar Type E V12 Coupé du Doubs. Encore une découverte mais ce sera au final la moindre de mes surprises en la matière.

J'avise ensuite une superbe Testarossa 1ère série, avec le fameux rétro unique sur le montant du pare-brise. J'ai d'abord cru qu'il s'agissait de celle que j'avais vue ici même il y a deux ans mais pas du tout. Elle est absolument magnifique, une fois enlevés les journeaux installés sous les essuie glaces pour protéger l'habitacle (et remis après les photos!!).

Les monoplaces redescendent déjà

et le speaker rappelle les premiers plateaux pour la dernière montée, dont les VHC. La gendarmerie est présente en force pour réguler le trafic, les concurrents devant traverser une route départementale touristique pour rallier la ligne de chronométrage. Je retrouve Nicolas, qui couvre la plupart des évènements de la région.

Je reviens au pont mais de l'autre coté.

Les paddocks étant situés sur des zones gravillonneuses, les pneus ramassent très vite beaucoup de cailloux. Une fois réchappés, il faut donc leur mettre des chaussons de film plastique pour qu'ils regagnent la ligne de départ dans les meilleures conditions. Les mécanos suivent derrière en courant ou en scooter pour les plus chanceux afin de parer à toute éventualité.

Revoici la S4. Elle porte les stickers de Fabrizio Tabaton mais est engagée sous le nom de Fabrizio Lovacco. De là à penser qu'il s'agit précisément de la voiture qui a permis à Tabaton de remporter le Championnat d'Europe des Rallyes en 1986, il n'y a qu'un pas.  

L'une des raisons de ma présence ici est l'inscription sur la liste des engagés d'une Porsche "959 RSR" (texto). Aucune trace sur le net d'une telle voiture, et même les experts de Supercarfrance ne connaissent pas. Ca me rend d'autant plus curieux de voir la bête mais je ne l'ai pas trouvée dans le paddock. A 16 :30, Nicolas me préviens que la fameuse « 959 RSR » vient de se garer à proximité avant de se diriger vers le départ. Il y a effectivement un air de famille au niveau de la ligne générale avec la prestigieuse supercar mais je pense que toute similitude s'arrête là, même si la bête est propulsée par un moteur turbo de 450 chevaux. D'ailleurs, il n'est nulle part fait mention sur la carrosserie du chiffre 959.

Soudain, j’entends Nicolas me dire « on dirait une GTO qui arrive ». En effet, je suis abasourdi de voir une Ferrari 599 GTO noire remonter la route principale. Et plus encore de constater que je connais le conducteur ! La surprise est totale, le secret avait été bien gardé par une habile campagne de désinformation. Une 599 noire en chasse une autre, mais ce n'est plus la même voiture.

En suivant la Ferrari qui cherche une place de parking, nous croisons cette Countach immatriculée dans le Doubs. La confusion est totale. J’ai juste le temps de remarquer qu’il s’agit d’une (plutôt belle) réplique avant de continuer. La GTO revient et se gare un peu à l'arrache sur le coté de la route.

La voiture est celle que j’avais vue chez Modena Motors et elle vient d’être livrée à son propriétaire qui est encore comme un enfant le matin de Noel en regardant sa belle. Je le comprends, même si çà fait drôle de l’avoir finalement découverte avant lui dans un showroom. Là, je peux déjà la détailler un peu plus, en particulier le spectaculaire bloc moteur.

Le propriétaire a pris le parti d’une plaque d’immatriculation autocollante pour l’avant de la voiture, car comme pour la 458, trouver une place pour une plaque rigide est très difficile sans défigurer la voiture. La maréchaussée n’a pas l’air de s’en formaliser en tout cas, bien qu’elle se montre assez tatillonne sur l’emplacement de stationnement choisi. 

A louer ? Oui, on signe où ?

Cette 308 GTS qui passe peine à attirer notre attention

La boucle est quasiment bouclée: après les spyshots, la découverte en dynamique sur la piste de Fiorano puis en statique en showroom, voici ma première rencontre en conditions de circulation "normales". Il ne manque plus qu'une séance de shooting pour parachever le tout, ce qui devrait être possible dans les mois qui viennent, j'espère. En tout cas, c'est le genre de rencontre qui booste le moral, d'autant qu'elle est totalement fortuite et que je ne m'y attendais pas du tout. La voiture repart d’ailleurs rapidement car le propriétaire n’avait absolument pas prévu de faire une pause dans sa ballade. Deux coups d’accélérateurs suffisent à confirmer que le bruit est vraiment démentiel. La plaisir total.

Je décide de partir dans la foulée de la GTO, vers 17:00, ainsi que je l'avais planifié. Je photographie au passage cette BMW M3 E46 GTR, qui tranche avec les E36 que l'on voit habituellement dans ce genre de compétition. La voiture reçoit notamment un V8 de 4 litres et 350 chevaux.

En retournant vers la voiture, je croise deux Porsche GT3 Cup

et une étonnante Opel Astra DTM! C'est un triple champion de France de la montagne, Dan Bourgeon, qui a engagé ce monstre pour son retour après 15 ans d'absence. Pour les avoir vues en action à Dijon, je sais de quoi les DTM sont capables et je dois dire que je suis sidéré d'en voir une inscrite à une épreuve de ce genre. Même si elle date un petit peu, l'Opel est tout de même dotée d'un V8 4 litres de 460 chevaux, avec un châssis tubulaire et une coque en carbone permettant de maintenir le poids tout proche de la tonne. Bien sûr, le passage à la côte a nécessité quelques ajustements, notamment au niveau des freins. Exit les freins carbone qui n'ont pas le temps de chauffer, remplacés par de bons vieux disques en acier, ce qui doit faire du bien aussi au niveau du budget. De mon point de vue, c'est un peu de l'overkill quand même mais un peu de démesure est toujours bienvenue et j'aurais été curieux de la voir négocier les longues lignes droites et les épingles du parcours. D'ailleurs, au niveau des résultats, les Lola et Reynard ont dominé les débats, avec une meilleure montée en 1:48:918 (pour 7.2 km) tandis que l'Astra domine les voitures fermées devant 3 Porsche en 2:10:408.

Voilà pour cette journée riche en surprise qui démontre s'il en était besoin qu'aucun évènement ne doit être négligé. Hélas, j'ai appris cette semaine que le prochain Salon Geneva Classics est reporté, faute d'exposants en nombre suffisant. C'est tout à l'honneur des organisateurs de vouloir préserver un plateau de qualité et j'espère que cette excellente exposition reviendra plus forte en 2011. Cette défection prouve tout de même que le monde de l'automobile reste durement frappé par la crise et que notre passion reste sur le fil du rasoir. Je ne me fais cependant pas de soucis pour Le Mans Classic qui débute jeudi prochain et qui devrait rassembler tout ce que l'Europe compte de passionnés de voitures classiques. Ce sera l'objet des trois prochains reportages, que j'ai hâte de vous faire partager.

	édition 2008	édition 2009
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