Aujourd'hui je vous propose un sujet inhabituel sur Arthomobiles. Je m'étais déjà frotté à l'aviation en 2010 en allant voir les F18 suisses sur la base de Payerne, par une journée glaciale. A Goodwood, le Revival fait également la part belle aux avions d'époque mais je n'ai jamais assisté à un vrai meeting aérien. J'imagine que la plupart des passionnés d'automobile aiment aussi les avions: ça va vite et ça fait du bruit mais je ne suis pas persuadé que la réciproque soit forcément vraie. Vous allez voir qu'on entre dans une toute autre dimension (et pas seulement la troisième). Bref, c'est de la base aérienne 116 de Luxeuil-Saint-Sauveur qu'il est question, le nid de l'Escadron de Chasse 1/2 "Cigognes". A mon avis, vous aller manger beaucoup de texte car c'est un sujet que je n'ai jamais abordé et que j'ai très envie d'approfondir, donc je risque de synthétiser pas mal de pages Wikipédia. Libre à vous de sauter (mais je serais déçu). Je ferai aussi de nombreux parallèles entre les évènements automobiles et aéronautiques, plus par jeu que parce que c'est réellement pertinent.

Ce meeting, dont la dernière édition avait eu lieu en 2015, sera le seul cette année à être organisé par l'Armée de l'Air. Pass sanitaire et réservation en ligne sont de rigueur, ce qui me permet de constater que la jauge est fixée à environ 30 000 personnes par jour. Ca va faire du monde! Les exhibitions seront répétées le samedi et le dimanche.  Il s'agira aussi pour moi d'une activité familiale, ce qui devrait peser un peu sur la qualité finale. Nous avons choisi le samedi, pour des raisons d'organisation personnelle. Le spectacle commence à 10h00 et nous arrivons presque à l'heure, compte tenu des quelques bouchons sur les derniers kilomètres avant le parking. Tout est très bien organisé, ce qui parait logique au vu de l'abondance de main d'œuvre qualifiée. Le contrôle à l'entrée est un peu drastique mais nous entrons tout de même sur un site militaire sensible. Etrangement, les chaises pliantes, les bouteilles d'eau d'1.5 l et les parapluies sont interdits, au même titre que les drogues et les substances explosives.

 A l'entrée de la base, nous tombons d'abord sur quelques expositions statiques, comme ce lance-missiles sol-air Crotale dans son jus. Luxeuil-Saint Sauveur accueille des escadrilles depuis 1916 mais c'est en 1950 que la base a été mise aux normes OTAN. Dès 1952, des Vampire peuvent y atterrir et en 1953, la Onzième Escadre de Chasse y prend ses quartiers. En 1966, elle accueille même des bombardiers nucléaires Mirage IVA.

Ah, même ici les voitures anciennes ou de prestige ont droit de cité, ce qui confirme un peu les synergies entre automobile et avions que j'évoquais en préambule.

C'est... très varié. En tout cas ça fait plaisir de voir qu'un évènement officiel estampillé Armée de l'Air laisse de la place à l'automobile.

Le plus étonnant est la présence de cette 997 GT3 RSR, trente troisième aux 24 Heures du Mans 2013. Mais nous ne sommes pas là pour parler voitures.

Si les marques automobiles ont souvent des histoires riches en personnages charismatiques et en faits de course, il en est de même pour les escadrons de chasse, qui prennent bien soin d'honorer et de perpétuer leurs traditions. Ainsi, l'Escadron de chasse 1/2 Cigognes est l'héritier de la légendaire escadrille des Cigognes, la première unité de l'histoire de l'aviation militaire fondée en juillet 1912, celle de Guynemer et René Fonck. L'EC 1/2 Cigognes a été créé en novembre 1945, en reprenant les traditions du 329e Squadron de la Royal Air Force. Il part dès juin 1946 pour l'Indochine française où il combat sur Spitfire. De retour en métropole, il est transformé sur P-47 Thunderbolt en 1948. En 1949, l'EC 1/2 Cigognes s'installe sur la base aérienne 102 Dijon-Longvic, passant à l'occasion sur avion à réaction : De Havilland Vampire, MD 450 Ouragan, Dassault Mystère IVA puis Mirage III. En 1984, l'EC 1/2 Cigognes passe sur Mirage 2000C. Ses avions sont portés au standard Mirage 2000-5F à partir de 1997. Le vendredi 29 juillet 2011, l'escadron déménage vers la base aérienne 116 "Lieutenant-colonel Papin" de Luxeuil-Saint-Sauveur, mettant fin à 62 ans de présence des Cigognes sur la base aérienne 102 Dijon-Longvic.

Il me semble important de nous arrêter un moment sur l'importance des traditions dans l'Armée. L’Armée de l’air est née par la signature d’un décret le 1er avril 1933 mais son histoire prend sa source avec les traditions de toutes les escadrilles aériennes militaires françaises créées depuis 1912. A partir de 1920, pour la tradition, pour la cohésion et pour honorer les anciens, l'usage fut d'octroyer à chaque nouvelle escadrille créée les traditions d'une escadrille de la Grande Guerre. Perpétuer les traditions consiste à hériter du patrimoine d'une escadrille pour l'enrichir de ses propres faits d'armes. Le patrimoine d'une escadrille se caractérise par son nom, son insigne, ses campagnes, son palmarès, ses victoires aériennes, ses as, ses sacrifices, ses décorations, ses citations... Ainsi les Rafale ou les Mirage 2000 portent sur leurs empennages les mêmes insignes peints sur les flancs des Nieuport ou des Spad de 1914-1918.

La Grande Guerre de 1914 1918 est à l'origine de l'aviation militaire et l'essor de cette nouvelle force s'est traduit au cours de ce conflit par la création et la mise en œuvre de plusieurs centaines d'escadrilles. Chaque escadrille de la Grande Guerre (SPA 103, BR 132 ....) était désignée par un numéro, le numéro d'ordre chronologique de sa création, précédé d'une ou plusieurs lettres indiquant le type de appareil dont elle était équipée (SPA pour Spad, BR pour Breguet...). Tout en conservant son numéro spécifique, chacune de ces escadrilles changeait d'appellation chaque fois qu'elle changeait d'équipements (exemple pour l'escadrille 103 : VB 103, VB pour Voisin de Bombardement, à la date du 04/03/1915 - N 103, N pour Nieuport, le 11/06/1916, SPA 103, en avril 1917).

Lorsque une escadrille actuelle (par exemple, la 2ème escadrille de l'EC 1/2 "Cigognes") perpétue les traditions d'une escadrille de la Grande Guerre, on lui octroie comme "nom de tradition" celui que cette escadrille de la Grande Guerre portait lorsque fut signé l'armistice du 11 novembre 1918 (pour l'escadrille n°103, le nom de tradition est donc SPA 103). Les trois escadrilles de l'EC 1/2 Cigognes portent aujourd'hui les traditions des SPA 3, SPA 103 et SPA 26.

Mais évidemment la tradition la plus importante de l'Armée est de ne jamais oublier ses morts et d'en commémorer régulièrement le souvenir. J'ai par exemple été très impressionné de voir une publication sur Facebook du Groupe de Chasse 1/2 Cigognes rendant hommage à un pilote taïwanais mort peu après son décollage de la base en octobre 2012.

Nous avançons vers les pistes. Les enfants pensent avant tout à manger mais nous allons d'abord faire la queue pour visiter l'intérieur de l'A400M, quelque chose que je n'aurais jamais fait si j'avais été seul. Cela dit c'est intéressant de voir ce mélange de rusticité et de modernité. Tout est pensé pour l'efficacité. Le confort des rares passagers est des plus succincts. Ils logent dans des sièges suspendus en tissu placés le long du fuselage. Je reviendrai sur l'avion lors de sa démonstration en vol.

Du coup je rate la quasi-totalité de l'exhibition du North American T-6 Texan, un avion qui réalisa son premier vol en 1935 mais était toujours en service dans un rôle de contrôle aérien avancé pendant la guerre du Vietnam. L'armée de l'air française l'utilisa également pendant la guerre d'Algérie. Contrairement à une voiture de course qui est déjà quasiment dépassée en milieu de saison, les avions ont une durée de vie très longue.

En aviation, un 400mm est considéré comme un objectif court. J'ai donc monté le mien sur le 60D plutôt que sur le 6D pour gagner un peu de longueur. Le piqué va un peu en souffrir mais c'est mieux que d'utiliser un doubleur. Peut être.

Pendant que la famille se restaure, je longe la piste où sont rangés tous les avions participant au meeting. Pas mal de spotters sont rassemblés au même endroit derrière les barrières: juste devant la piste que les avions empruntent pour rejoindre leur point de décollage.

Longtemps avant d'être appliqué à des jeunes qui courent (littéralement) après des voitures hors de prix pour les filmer en train de faire des revs, le terme de spotteur s'appliquait déjà à l'aéronautique. En fait il remonte même à la Seconde Guerre Mondiale, quand un réseau anglais était chargé de la surveillance du ciel pour repérer l'approche des bombardiers allemands. Mais c'est peut être remonter un peu loin. Le spotteur d'aviation photographie les avions (généralement de ligne) aux abords des aéroports, tout en répertoriant les indicatifs de ses cibles. Il est plus ou moins bien reçu: en France, il faut souvent une autorisation préfectorale tandis qu'à Barcelone, une plateforme leur est dédiée pour prendre les photos sans grillages. Certains ont bien compris que les spotters peuvent aussi être acteurs de la sécurité des aéroports. Les spotters sont bien aidés par différentes applications, comme flightradar24, qui permettent le tracking de tous les avions civils en temps réel. Autant dire que pour le moment, le ciel afghan n'est pas trop perturbé par les chemtrails par exemple. Mais imaginez une carte du monde avec la localisation en temps réel de toutes les Ferrari 250 GTO.

Les parachutistes font le show. Je vais découvrir aujourd'hui le nombre impressionnant d'équipes de démonstration dont dispose l'Armée de l'Air: paras, voltige, solo display, tactical display...

Et évidemment la plus célèbre de toutes.

Autant je connais assez bien les avions de chasse, autant je n'y connais pas grand chose dans les autres. Ici, j'identifie tout de même un Atlantic 2 de reconnaissance maritime, pour l'avoir déjà vu dans des reportages télévisés.

Un Casa C295 polonais

et son concurrent direct, l'Alenia C-27J Spartan de l'armée de l'air Slovaque

Je me suis peu intéressé aux systèmes et animations annexes mais voici le Mamba, un système Sol-Air de Moyenne Portée/Terrestre (SAMP/T), concurrent du Patriot américain pour les boucliers anti-missiles.

Le De Havilland Vampire est en l'air. Cet avion à réaction a été conçu pendant la seconde guerre mondiale mais n'est entré en service qu'en 1946. En tout, près de 3300 Vampire furent construits et vendus à 31 pays. Le Vampire fut le premier avion à réaction à se poser et à décoller d'un porte avion en décembre 1945. Il fut aussi le premier jet à traverser l'océan Atlantique en 1948. Le Vampire est allé au feu en Malaisie pour la RAF mais a également combattu pour la République Dominicaine contre Cuba, pour l'Egypte contre Israël, pour l'Inde contre le Pakistan ou encore pour la Rhodésie. Mais le Vampire était déjà dépassé par les Sabre ou les Meteor et fut plus souvent victime que bourreau durant les combats aériens. 

Dès 1948, la Suisse obtint une licence pour construire elle-même des Vampire. L'avantage avec les avions, c'est que leur identification est inscrite sur le fuselage. Pas besoin d'attendre l'ouverture du capot moteur comme sur une voiture ancienne. Ainsi J-1197 (numéro de série) - 706 (numéro constructeur) -  HB-RVN (immatriculation) est une version FB.6 et c'est un propriétaire privé qui l'entretient et le fait voler. L'avion évolue au dessus de nous mais évidemment sans se livrer à trop d'acrobaties. Je ne sais pas si vous avez déjà essayé de lire des hors série du Fana de l'Aviation, consacrés généralement à un seul avion, mais ça en devient hélas presque illisible à force de numéros de série et d'immatriculation plusieurs fois par phrase. Trop d'infos tue l'info.

L'Eurofighter Typhoon est en roulage pour se mettre en place. Immat ZJ916, numéro de série 057/BS007. Eh oui, ici aussi on peut jouer à çà.

Ce MD-312 Flamant II est également en train de se préparer doucement en faisant chauffer ses moteurs V12.

C’est l’heure de la première démonstration d’avions de guerre, ce qui m’intéresse le plus. Et c’est le moment de découvrir ce que c’est de photographier des avions. D’essayer en tout cas. Cette exhibition simule l’interception d’un avion non identifié par l’Armée de l’Air donc deux Mirage 2000 sont en l’air.  Les avions sont loin et rapides. Je ne peux pas dire que c’est une grosse surprise. Le 400mm sur le 60D me donne, grossièrement, une équivalence de 600mm sur un plein format (comme le 6D). Du coup, ma vision est limitée à un cône très étroit et chaque variation d’angle est énormément amplifiée dans le viseur. Trouver l’avion dans ces conditions est déjà un défi. J’arrive plus ou moins à contourner le problème en gardant l’œil gauche ouvert pour voir l’avion et viser avant de passer sur l’œil droit, celui de l’œilleton, pour peaufiner.

Ensuite il faut que l’appareil accepte de faire la mise au point, c’est là que le 6D me fait le plus défaut je pense. Quand on est sur l’avion et que tout à coup tout devient un grand flou et qu’il faut le retrouver, c’est une perte de temps assez énorme. Faire un filé au 1/25 sur un circuit à coté, c’est du gâteau.

Et enfin, il reste la question cruciale pour le réflex : l’exposition. Le ciel est clair, avec des nuages bien blanc, et il occupe 99% du cadre. Et au milieu, un petit objet tout sombre. Bonne chance !! Un ami plus expérimenté m’a conseillé de passer en mesure spot, c’est-à-dire que l’exposition sera calculée pile sur le capteur sélectionné, et non pas sur l’ensemble du cadre comme c’est généralement le cas. Evidemment la principale difficulté est de placer le capteur sur ce minuscule point qui trace à toute vitesse et change de direction sans arrêt.

Evidemment c'est une catastrophe mais j'ai toute la matinée pour essayer de comprendre comment ça fonctionne.

Les avions de combat sont d'une finesse extraordinaire mais dès qu'ils sortent le train d'atterrissage, patatras, ils deviennent vraiment patauds.

En automobile, il y a des graals que tout photographe recherche pour rendre ses photos spectaculaires : les flammes à l’échappement et les disques de freins chauffés au rouge principalement. Je comprends vite qu’il en est de même en aviation, où les effets spectaculaires sont la condensation sur les ailes et les flammes de la post-combustion au niveau de la tuyère. Les deux phénomènes ont l’air plus courant qu’en automobile cela dit.

Autre élément spectaculaire, les évolutions en formation serrée. En tout cas on a bien fait de prendre des boules quiès pour nous et des casques pour les enfants, même si contrairement à certains moteurs automobiles, le bruit ne vient pas vriller désagréablement les tympans.

Le Mirage 2000 (de Dassault évidemment) a effectué son premier vol en 1978 et a été mis en service en 1984. Sous ses faux airs de Mirage III, c'est un avion entièrement nouveau, équipé de commandes électriques qui facilitent grandement le pilotage.

En tout 616 Mirage 2000 ont été construits en différentes versions, comme le 2000N réservé à la frappe nucléaire. 315 ont été livrés à l'Armée de l'Air et 286 ont été exportés. Sur le total, au moins 89 appareils ont été perdus. Durant la Guerre du Golfe, les Mirage ont démontré une fiabilité exceptionnelle mais n'ont jamais été en position de tirer un seul missile.

Ce sont ensuite les Extra 330 de l’équipe de voltige de l’Armée de l’Air qui prennent le relais. Les pilotes de l'EVAA ont un beau palmarès sur Extra : trois titres de champion du monde et deux de champion d’Europe en individuel, quatre titres de champion du monde et quatre de champion d’Europe par équipe. Pour l’instant il s’agit d’une évolution individuelle. Peut être celle du capitaine Alexandre Orlowski, qui a récemment fait la une de l’actualité en posant son 330 dans un champ suite à une panne de moteur.

C’est un pur avion de voltige, très léger (620 kilos à vide), puissant (330 chevaux) et pouvant encaisser jusqu’à 10G. Visiblement, un pilote chevronné peut faire à peu près n’importe quoi avec.

C’est au tour de l’Eurofighter Typhoon de se montrer. J’étais encore bien jeune à l’époque mais je me souviens du désaccord entre la France et ses partenaires européens sur le rôle de leur nouvel avion de guerre. La France préférait un avion plus léger, multirôle, navalisable alors que l’Allemagne, le Royaume Uni, l’Espagne et l’Italie souhaitaient un chasseur destiné à la supériorité aérienne. C’est ainsi que Dassault développa le Rafale dans son coin tandis que les autres construisirent le Typhoon.

Un schisme coûteux puisque la cour des comptes britannique évalua le coût unitaire du Typhoon (du développement à l’achat) à 272 millions d’euros (!!!), soit un surcoût de 75%, contre 142 millions pour le Rafale. Qui plus est, le Typhoon ne disposant pas de version navale, le Royaume Uni dut faire l’acquisition de 50 F35 pour équiper ses (son?) porte-avions.

Cas unique dans l'histoire, l'Eurofighter Typhoon est le seul avion dont les deux ailes sont produites dans deux pays différents (aile droite en Espagne et la gauche en Italie). Une « coopération » européenne kafkaïenne qui explique probablement l’explosion du coût et les retards énormes dans sa production.

Au total, 571 appareils ont été livrés dont 9 ont été perdus, parmi lesquels un au combat et un lors d’une exhibition.

Je m’aperçois que je suis en train d’expliquer la post-combustion aux enfants mais que quand je sors l’œil de mon appareil, l’avion est tellement loin qu’on voit à peine le réacteur. Effectivement, je suis le seul à profiter du spectacle à travers des « jumelles ». Des jumelles de 3 kilos.

Je ne vais pas vous dire que je suis satisfait de mes images, c’est loin d’être le cas. Du coup, j’ai cherché quelques conseils sur Youtube (ils sont rares). Première conclusion, le ciel bleu c’est le pire. Pas de bol. Effectivement, l’uniformité en fond, c’est triste. Ensuite sur la vitesse: pour les avions à réaction, la vitesse recommandée semble être en 1/1000 et 1/2000, au minimum. Par déformation automobile, je suis resté vers 1/250 avec des pointes à 1/800, ce qui explique mes gros soucis de netteté.

C'est sûr qu'ajouter un premier plan dans la photo la rend plus intéressante.

A un moment donné, nous avons accès à un « officier navigateur » qui nous donne quelques explications sur les Mirage 2000 et montre le cockpit aux enfants. Malheureusement je n’ai préparé de questions intelligentes et je me retrouve un peu sec. J’apprends tout de même que l’autonomie maximale en vol d’un Mirage est de dix heures car si le ravitaillement en carburant est une opération commune, il n’est pas possible de rajouter de l’huile. Et après 10 heures de vol, il n’y a plus d’huile. Nous posons également la question qui a dû être posée dix mille fois dans le weekend, à quoi servent les flammes rouges "Remove Before Flight" qui font partie des produits dérivés les plus populaires une fois transformées en porte-clés. Sans surprise, il s'agit de caches qui protègent les points sensibles des avions quand ils sont au sol pour éviter l'encrassement, pour les sondes Pitot par exemple. Au temps pour l'originalité.

Par contre, pendant que nous sommes occupés, je rate l’évolution du Mirage III. Comme en automobile, il y a quelques licornes à ne pas rater. Même s’il reste quelques exemplaires en service au Pakistan, le 3 a pris sa retraite de l’Armée de l’Air en 1994. Cet exemplaire, le J-2012, est donc l’un des rares à continuer à voler, grâce à la fondation Suisse Espace Passion, dont l’objet déclaré est d’œuvrer au rassemblement et à la conservation du patrimoine aéronautique militaire. Basée à Payerne, elle vous « offre » la possibilité de réaliser un vol de 45 minutes dans le Mirage III pour 15 000 francs suisses.

 Le Mirage III fait partie des avions qui ont connu des périodes troublées. Il a notamment été le fer de lance de l’armée israélienne pendant la Guerre des Six Jours puis pendant la Guerre du Kippour. Il a également combattu pour le Pakistan lors de la Troisième Guerre indo-pakistanaise, pour l’Afrique de Sud contre l’Angola et pour l’Argentine durant la Guerre des Malouines. Sur 870 exemplaires construits, un grand nombre a été perdu. Rien que pour l’Armée de l’Air, 55 des 95 exemplaires d’origine ont été détruits en vol ou accidentés en 25 ans de service. Un chiffre qui ne veut pas dire grand-chose dans l’absolu mais qui représente un taux d’attrition de 14.5 accidents pour 100 000 heures de vol.

Le Tigre EC665 d’Eurocopter est en l’air

Le programme du Tigre semble avoir connu les déboires de tout programme militaire d’ampleur : un retard de 6 ans dans les livraisons, un dépassement de budget de 75% et une réduction des commandes au fil du temps, de 215 initialement à 60 pour l’ALAT. Il dispose d'une cellule en composite qui le rend très maniable, théoriquement capable de réaliser un looping. Il peut aussi se déplacer en marche arrière jusqu'à 70 km/h (et en marche avant à 300 km/h). Il est blindé de technologie, tout comme le casque du pilote et du chef de bord, qui allie réalité augmentée et vision de nuit. Le canon avant est guidé par les mouvement de tête du copilote. Trois Tigre ont été déployés en Afghanistan, où l'un d'eux a été perdu. Ils sont également allés au combat en Libye, en Somalie, en République Centrafricaine et bien sûr au Mali.

Allez, j’avance un peu. Coté piste, les avions qui vont voler, comme la Patrouille évidemment

Et coté hangars, des expositions statiques, comme ce Rafale C, le 30-HE, numéro de série 105 rattaché à l'Escadrille 03.030 Lorraine basée à Mont de Marsan.

Certains Rafale vont évidemment faire des évolutions dynamiques. Le Solo Display bien sûr, immatriculé 4-GR, numéro de série 139. Je me demande si le 4-GS, numéro 140, n'est pas simplement sa doublure.

Un F-18 de l’armée Suisse, le J-5026, sn 1375.

Le Dassault Flamant 319-CG est en train de faire quelques passages. Il a été fabriqué en 1953 et a été utilisé comme avion de liaison à l'Ecole de l'Aviation de Transport.

Aujourd'hui il appartient à une association basée à Montbéliard.

Voici le F-16 AM du Solo Display de l'Air Force Belge, le "Dark Falcon", FA-101 (sn 86-0077). Ce n'est cependant pas lui qui va voler aujourd'hui mais son voisin dont vous apercevez la dérive sur la photo (FA-87, sn 80-3578). J'ai eu une absence en passant devant visiblement.

Le Typhoon a déjà réintégré son emplacement. Lui aussi a une doublure, le ZJ937 (sn 0121/BS028). Lui aussi je l'ai zappé.

Un autre Solo Display sur F-16 AM, celui de l'armée Danoise cette fois, E-191 (sn 6F-18), dont la livrée célèbre les 800 ans du drapeau danois.

Un MiG-21 Lancer C roumain, 6807.

Deux Mirage 2000-5F, les locaux de l'étape. 2-EQ est le numéro de série 44, 2-EU étant le numéro 55.

Un autre Typhoon, italien celui-ci, immatriculé 4-23 (sn M55095).

En l'air, deux Pilatus PC-21, l'avion d'instruction des équipages de chasse de l'Armée de l'Air. Cette patrouille, baptisée Mustang X'Ray est visiblement de création toute récente puisqu'elle aurait fait ses débuts à Sport & Collection cette année.

La France dispose de dix-sept exemplaires, basés à Cognac, et vient d'en commander neuf supplémentaires.

Un MiG-21 Lancer B polonais en exposition statique. Je dois dire, à titre tout à fait personnel, que je n'aime pas trop les peintures fantaisie sur les avions de guerre. Cela dit, il faut souligner que l'Armée de l'Air Polonaise n'utilise plus de MiG-21 en service actif et attend la livraison de 32 F-35 pour compléter ses 48 F-16 et remplacer ses MiG-29 et Su-27.

Les Pilatus se sont posés.

En statique, un F-16BM danois, ET-197 (86-0197). Je me prends déjà au jeu des immatriculations. Je suis à deux doigts d'ouvrir un fichier Excel.

Et un troisième MiG-21, de l'armée de l'air roumaine.

Le F/A-18C Hornet suisse procède aux dernières vérifications avant de s'envoler.

Et c'est parti pour le roulage, direction le bout de piste.

Le Vampire se repose.

Ici un Morane-Saulnier MS.406 à moteur V12 Hispano Suiza. Cet exemplaire, le J-143, serait l'un des derniers en état de vol.

Le F/A-18 est en l'air.

Cet avion multi-rôle construit par McDonnell Douglas a effectué son premier vol en 1978 et est depuis devenu le deuxième avion de combat le plus utilisé dans le monde, avec plus de 2100 cellules construites, toutes variantes confondues. Les dernières versions, les Super Hornet, pourraient rester en service jusqu'en 2035 au moins.

Ca tombe bien parce que je le trouve magnifique. Ou plus exactement, je déteste tous les avions modernes dont la ligne est destinée à casser les ondes radars. Je trouve les F-22, F-35 ou Su-57 vraiment horribles.

En fait, mes avions de chasse préférés sont le F-18, le F-15, le Mig-29, le Su-27, le Rafale et le Mirage 2000. Des goûts qui n'ont à mon avis rien de bien original.

Je ne sais pas si c'est dû aux conditions météo ou à la forme du fuselage mais le Hornet est très généreux en trainées de condensation.

Je reconnais volontiers que toutes ces images sur fond uniforme (et cramé en plus) sont ennuyeuses à mourir mais bon, je les ai faites, je les montre.

Si vous voulez voir les SuperHornet de la Navy en action, je vous laisse profiter de la vidéo ci-dessous, qui est sans doute la meilleure que j'ai trouvée sur le net. Si vous êtes pressés, allez directement vers 21'30.

Clairement dès qu'il y a un nuage pour casser le bleu, la photo devient déjà bien plus intéressante.

La solution pour voir des F-18 avec un fond bien plus sympa que du ciel, aller à l'Axalp Fliegerschiessen, une démonstration / entrainement que réalise l'Armée de l'Air Suisse en octobre. Petit détail: la route s'arrête à 1500 mètres d'altitude et il faut monter à pied jusqu'à 2000 voire 2400 mètres pour atteindre le spot. Avec le risque d'une annulation de dernière minute si la météo est défavorable. Mais bon, dans les Alpes fin octobre, qu'est ce qui pourrait arriver?

J'ai beaucoup aimé ce OV-10 Bronco, un avion de reconnaissance et de guidage d'artillerie qui a servi lors de la guerre du Vietnam mais aussi dans la lutte contre le narcotrafic en Colombie jusqu'en 2015.

Il a vraiment un look particulier et il ne ferait pas tache dans un film de science-fiction comme Avatar.

Le Fighting Falcon belge a décollé. Si vous cherchez l'avion de chasse le plus utilisé au monde, le voici, avec plus de 4600 unités produites. Il a volé pour la première fois en 1974 et doit rester en service aux Etats Unis jusqu'en 2025 au moins. Plus de 670 F-16 ont été perdus durant divers incidents. Si je vous parle des taux de pertes de certains avions, ce n'est pas par morbidité mais pour souligner à quel point le métier de pilote de chasse reste toujours extrêmement dangereux

L'avantage (l'inconvénient) du pur ciel bleu est que la propreté (saleté) du capteur devient un facteur déterminant. Toutes les poussières ou les tâches deviennent visibles! Ce qui donne pas mal de boulot en post prod.

Sur un circuit, on peut toujours changer de spot en fonction de la course du soleil mais sur une base aérienne, la piste c'est la piste, et l'espace d'évolution, c'est l'espace d'évolution. Pas de bol, à Luxeuil, l'après midi c'est contre-jour, ce qui n'arrange encore pas mes affaires pour ce qui est du ciel.

Et quand le soleil se trouve directement au bout du 400mm, je peux vous dire qu'on voit des drôles de formes imprimées sur la rétine pendant quelques minutes.

Ah, probablement par accident voici la première photo que je trouve satisfaisante.

Prise lors d'un passage à basse vitesse.

En fait la combo avion + spectateurs marche bien non?

J'aime bien celle ci aussi.

Tenez, voici une vidéo prise lors d'une exhibition du Dark Falcon

Les Extra sont de retour, en trio cette fois.

Rien à ajouter, c'est propre, c'est spectaculaire, les photos sont bof.

Au sol, voici le T-6

L'Airbus A400M est passé en démonstration dynamique. C'est un avion récent puisqu'il a été mis en service en 2013. Capable de transporter 37 tonnes de fret sur 4500 kilomètres, l'avion est très polyvalent, pouvant remplir à la fois des missions de transport stratégiques (transporteur lourd, de longue portée) et tactiques (capable de se poser sur des pistes en mauvais état ou terrains non préparés). Il peut se poser sur 700 mètres et décoller en 1100 mètres.

Etonnamment, l'A400M est ici dans le cadre d'un "tactical display", c'est à dire une véritable démonstration des capacités de l'appareil, et non pour quelques simples survols. L'idée a germée en 2018 et a rencontré un véritable succès populaire, qui a contribué à la popularité de l'avion (en plus de la scène d'ouverture de Mission Impossible bien sûr).

Sur cette vidéo, vous pourrez remarquer que les hélices sur une même aile tournent en sens inverse l'une de l'autre. Si c'est pas clair, regardez!

Je ne sais pas pourquoi mais je n'ai pas été fichu de faire une photo correcte du MiG-21, à mon grand regret. Le Fishbed, pour reprendre son code OTAN, a été produit à 14 000 exemplaires environ, ce qui en fait l'avion de combat supersonique le plus produit de tous les temps. Il a été mis en service en 1960 et reste en activité dans certaines pays, dont la Roumanie.

Le moins que l'on puisse dire est que le MiG-21 est allé au feu, notamment au Vietnam où il a donné du fil à retordre au F-4 américains. Durant la guerre des Six jours, ils ont affronté des Mirage, et des F-104 et des Sabre durant la guerre Indo-Pakistanaise. Un avion mythique donc, à la silhouette caractéristique.

Je n'ai pas fait grand cas de ce Fouga CM-170 Magister, ni de ce EC-120 Colibri, le remplaçant de la Gazelle.

Ce P-51D va illustrer d'autres similitudes avec les voitures de sport. Il a été construit en 1945 avec le numéro de série 44-74453 et a servi dans l'Air Force, avant d'être reconditionné en F-51D. Vendu à l'armée canadienne en 1950, il adopte le numéro de série 9597. En février 1963, il est acquis par un propriétaire privé qui se tue dans le crash de l'avion en mars. L'épave est stockée et l'avion est reconstruit dans le milieu des années 80. Vous voyez où je veux en venir? 

Ici un YAK 11, encore un avion un peu en retard sur son temps puisqu'il effectua son premier vol en novembre 1945.

Le MiG est de retour,

tandis que le ciel est occupé par le Rafale Solo Display.

Sans doute ma moins bonne série de toutes.

Malgré les excellentes dispositions de l'avion, l'une des premières choses qui vient à l'esprit quand on parle du Rafale est sa grande difficulté à l'exportation. Seuls l'Egypte, le Qatar, l'Inde, la Grèce et la Croatie ont fait le choix du Dassault. Depuis son premier vol en 1991, seulement 226 exemplaires environ ont été produits, sur 330 commandes. Six ont été perdus dont deux lors d'une collision.

Là encore pour les amateurs de belles images bien léchées, je vous conseille la série des Rafale French Navy Pilots - Chillout sur Youtube, c'est très beau

Dernier avion de chasse moderne à prendre l'air, le F-16 danois. Ca commence à être difficile de tenir la famille qui est un peu fatiguée mais la promesse de la Patrouille de France les aide à tenir encore un peu. Ca tombe bien, c'est de loin ma série de photos préférée.

Loin de moi l'idée de jouer les blasés mais j'ai quand même l'impression que les mêmes avions et patrouilles reviennent à tous les meetings, ce qui est évidemment logique. Comme pour les voitures anciennes, le réservoir n'est pas inépuisable. Evidemment, à titre personnel il me faudrait une quinzaine d'années pour me lasser. Dont dix pour avoir une photo correcte de chaque avion.

Le pilote met le paquet sur les leurres, ce qui est une addition vraiment spectaculaire.

L'une de mes images préférées de la journée.

Au sol, on peut se faire photographier dans le cockpit de ce 2000. Le fameux insigne des cigognes remonte à 1916, année ou il fut adopté par chacune des escadrilles (N3, N26, N103, N73) du Groupe de Combat numéro 12. La cigogne est représentée selon plusieurs modalités. Tantôt la cigogne en vol à ailes basses (ou Cigogne passant au naturel, dite Cigogne de Guynemer / SPA3, la plus connue, reprise comme mascotte par Hispano-Suiza pour ses automobiles); la cigogne à vol ailes repliées, en piqué (ou Cigogne passant d'argent, dite cigogne de Saint-Galmier / SPA26), qui figure sur la photo ci dessous; la cigogne à ailes déployées plumes au vent (SPA103); la cigogne à ailes hautes (ou Cigogne d'argent passant, dite Cigogne de Fonck / SPA103) et la cigogne en posture de vol à ailes déployées (Cigogne « personnelle » de Hiyotaké Shigeno / SPA 26).

Je ne suis pas trop dans l'esprit warbrids aujourd'hui donc je ne me concentre pas assez sur le Morane-Saulnier

et je me foire complètement sur le Yak alors que c'est un avion qui m'intéresse bien. Comme pour le MiG-21, même punition.

Au grand soulagement de la petite famille, la Patrouille de France entre en scène.

Ouille mon œil!!

Je ne suis pas un grand spécialiste mais je pense que leur point fort est l'évolution en formation.

Les polonais sont à la cool.

J'essaie une nouvelle fois de mettre un peu de contexte dans les photos.

Le sport automobile a eu son Le Mans 1955 et les meetings aériens ont connu leur lot de drames également, comme le crash de Ramstein en 1988 qui a causé la mort de 70 personnes, ou celui de Lviv en Ukraine, en 2002, qui a fait 77 victimes. Du coup, la plupart des pays ont édicté des règles de sécurité drastiques, ce qui n'est jamais critiquable. De fait, l'accident en meeting n'est pas spécialement rare puisqu'en moyenne entre 2007 et 2017, ce sont 28 accidents par an qui sont enregistrés, le plus souvent à cause d'une erreur de jugement du pilote. 77% des accidents ont lieu durant la manifestation, le reste pendant les entrainements. 23% concernent des warbirds et 17% des chasseurs à réaction modernes. Sur 30 accidents en 2017, 8 ont eu lieu en Grande Bretagne et 6 aux Etats Unis.

Bref, tout ça pour dire que les avions évoluent assez loin du public et surtout sans jamais le survoler, contrairement à ce que peuvent montrer certaines vidéos des Blue Angels aux Etats Unis par exemple. C'est un peu frustrant mais largement compréhensible, comme les épais grillages qui séparent les spectateurs de la piste en course automobile. On est là pour prendre du plaisir, pas pour mourir.

Comme d'habitude la Patrouille assure parfaitement. On a parfois droit aux communications inter-avions dans les haut-parleurs mais trop peu à mon goût.

Fun fact: depuis le début du meeting, les speakers insistent sur "l'Armée de l'Air et de l'Espace", ce qui claque quand même moins bien qu'Armée de l'Air et me semble inutilement prétentieux. En fait ça me fait surtout penser à Space Force, la série avec Steve Carell. D'ailleurs le site officiel ne fait pas état de missions spécifiques liées à l'espace dans sa présentation

En aparté, si vous aimez l'Espace et si vous vous êtes régalés du Facebook de Thomas Pesquet ces derniers mois, je vous conseille vivement le manga Space Brothers qui est une pure merveille. Passion, émotion, motivation, tout y est. L'histoire se passe dans un futur alternatif où la NASA a établi une base lunaire. De deux frères japonais passionnés d'espace depuis toujours, l'un est déjà astronaute et l'autre vient de perdre son job d'ingénieur. Il va décider de rattraper son retard et de partir lui aussi pour la Lune. Un chemin semé d'embuches mais toujours des messages extrêmement positifs. On arrive au tome 37 donc c'est un budget mais franchement, ça vaut le coup.

Et c'est l'éclatement final. Game over.

Comme 90% des spectateurs, la fin du spectacle de la Patrouille donne le signal du départ et la ruée vers les parkings. L'OV-10 réalise son évolution dans l'indifférence quasi-générale, en tout cas des spectateurs lambda.

Je vous épargne le bazar pour sortir du parking, qui était cependant moins pire que ce que je craignais. Bon au final, je suis content de cette journée d'apprentissage, quoiqu'un peu déçu par le rendu des photos. C'est vraiment une toute autre discipline. Evidemment, même si je n'ai rien en vue, j'ai très envie de recommencer pour mettre en pratique les quelques leçons que j'ai déjà tirées de ce semi-fiasco. La plus importante de toutes? Considérer les journées publiques comme un bonus et se concentrer sur les spotters days. Moyennant finance (110 euros pour quatre jours, 55 euros pour le vendredi seul), il est possible de bénéficier d'un accès privilégié (très encadré) aux avions et aux pistes. Ainsi à Luxeuil, 300 "payants" ont pu assister le vendredi et le lundi à l'arrivée des avions, aux entrainements depuis le long de la piste de décollage et aux départs après le meeting. Comme un accès voies de sécurité plutôt que tribune en automobile.

Le dimanche, il a fait un temps de chien, ce qui a entrainé des annulations ou réductions des évolutions. En famille, ça aurait été tout bonnement impossible mais en solo, j'imagine que c'est juste un défi différent et des images avec un cachet particulier. Pour les voitures, la pluie est souvent un atout. Pour les avions, je ne saurais dire. Rien que le fait de pointer l'objectif vers le ciel alors qu'il pleut me semble un peu contradictoire mais bon.

Enfin, je ne vous cache pas que l'accouchement de ce reportage s'est fait dans la douleur. Il est resté plus d'un mois ouvert sur mon bureau. Déjà la qualité des photos n'était pas très engageante et je me suis un peu mis la pression tout seul. Evidemment c'est impossible d'évoquer en profondeur des avions comme le F-18, le F-16, le Mirage 2000 ou le Rafale dans un reportage, ce sont des sujets beaucoup trop complexes et qui nous mèneraient beaucoup trop loin. J'ai donc réduit mes ambitions et c'est mieux allé ensuite. Pour ma part, il me tarde de recommencer, dites moi si vous êtes partants!

En post scriptum, parce que Arthomobiles, c'est de de même avant tout l'automobile, Ferrari vient de dévoiler son tout dernier Special Project, la BR20, une création unique sur base de GTC4Lusso.

La voiture est 7.5 centimètres plus longue que la donneuse. On n'est pas dans la sobriété totale d'une Monza mais ce n'est pas trop torturé non plus donc au premier abord, j'aime beaucoup, surtout le 3/4 arrière.

Les sièges arrière ont été supprimés. On aimera ou pas les sièges façon vieux cuir de fauteuil anglais. La banquette arrière est traitée en chêne et carbone.

Voilà, je dois dire que la seule voiture à venir qui m'excite un peu désormais est la deuxième Icona que Ferrari devrait dévoiler prochainement, inspirée des 330 P4.