Samedi. Aujourd'hui, c'est LA grosse journée, la seule que nous passerons ici en intégralité. Du coup le programme va être bien chargé avec la parade des Daytona, la Lavant Cup spécial Ferrari, l'hommage à Bruce McLaren et les qualifications du Tourist Trophy, pour ne parler que des immanquables. Le circuit ouvre officiellement à 07h30, nous avons décidé d'essayer de passer à 07h00 pour aller faire la photo d'ensemble des Cobra Daytona. En bon touriste débutant, je n'ai pas changé l'heure de mes horloges et le réveil programmé à 06h30 a donc sonné à... 5h30 heure locale. Ma première nuit en tente depuis, hum, des décennies (je suis plus adepte de l'hôtel KIA, comme vous le savez), s'est bien passée. Par contre, c'est très très humide ce matin.

Hier à la tente presse, nous avons fourni nos lettres de confirmation d'accréditation munies d'un code barre pour récupérer le brassard. J'ai récupéré la mienne in extremis mais les autres ont été conservées par les hôtesses. Nous arrivons à la première porte avant la clé. Sur le chemin de l'accès suivant, nous tombons sur cette Daytona!

       

La porte suivante est ouverte mais la jeune fille chargée de filtrer l'accès ne veut pas nous laisser passer sans scanner un code barre. Je passe sans problèmes, Antoine finit par faire valider sur son téléphone mais Julien reste pendu. Pendant que le ton monte, un défilé assez extraordinaire de Porsche 356 passe devant nous.

Je ne suis pas spécialiste des 356, et je n'ai pas le temps de le devenir mais il semble y avoir une grande variété de versions.

Finalement, nous profitons de la confusion pour passer en force (mais sans violence) et reprenons notre programme. Notre avance est partie en fumée. En plus, je fais un détour pour voir cette étrange chose que j'avais repérée hier, prise d'assaut par la foule. C'est sans doute la seule occasion de faire une photo claire. Il s'agit d'un Futurliner. General Motors a construit douze de ces fourgons dans les années 40 pour participer aux "Parade of Progress", expositions itinérantes destinées à démontrer les innovations développées par la marque. En 2006, l'un des neuf exemplaires survivants a été adjugé pour plus de 4 millions de dollars.

Il est accompagné par quelques rat-rods.

Même une fanfare se met en travers de notre chemin!

Heureusement, il n'y a encore presque personne et la vue est dégagée pour faire une photo de face du paddock avec les six Cobra Daytona. L'une d'elles était bâchée mais un photographe plus matinal que nous a (je suppose) débâché l'avant pour ne pas avoir cinq voitures et une housse sur sa photo.

Bon, honnêtement ce n'est pas la photo de l'année, plutôt un passage obligé. J'espère que l'occasion se présentera de faire mieux que ça dans la journée.

Ici un autre roadster, CSX3284, une des 6 Cobra 427 importées au Royaume Uni.

Une fois l'objectif rempli, direction la tente presse pour prendre le petit déjeuner. Nous y retrouvons un dieu vivant, Peter Singhof, le seul photographe que je connaisse qui soit capable de rendre compte d'un évènement de façon totalement exhaustive, avec des photos magnifiques et toutes différentes. C'est lui qui pose la meilleure question du weekend: "_ what took you so long?". C'est sûr que maintenant que je suis là, je me demande aussi pourquoi je ne suis pas venu plus tôt mais honnêtement, faire ce genre de voyage en solo me parait vraiment compliqué. Nous repassons par le paddock. Pas mal de voitures sont encore sous leur housse mais voici un avant goût d'une autre attraction importante: l'hommage à Bruce McLaren.

Trois 250 LM côte à côte, ça reste tout de même inhabituel.

Idem pour les 4 cylindres à Têtes Rouges d'ailleurs.

Et je n'ai même pas eu le temps de m'attarder sur les 250F pour le moment.

Echauffement en roue libre pour cette ERA.

Ah oui, cette année le Revival fête aussi la minijupe, dans ce montage très 70's.

       

Les grosses attractions en piste sont encore loin, nous avons le temps de trainer un peu. Nous repassons par l'Earls Court. On est loin de la cohue d'hier mais je ne vais pas tout refaire pour autant, alors qu'il y a encore tant d'inédits à découvrir.

Hier, j'avais zappé cette Quattroporte.

Cours de design chez BMW

qui expose aussi une i8

Allez, il est temps de poursuivre.

Posée devant le bâtiment, une Bentley 3 1/2 Litre, châssis B47FC.

Retour vers le paddock. C'est moins choquant que la toute première fois mais quand même.

Une de ces Talbot va venir enrichir ma page des voitures ayant terminé sur un podium des 24 Heures du Mans.

Ah, voici la Tojeiro Jaguar qui n'a pas tourné hier. Le châssis TAD 1/59 ici présent a été piloté par Jim Clark et Masten Gregory et il s'agit d'un exemplaire unique. Il a couru au Mans en 1959, abandonnant durant la nuit, avant de venir disputer le Tourist Trophy ici même avec Gregory et un Clark encore débutant. Gregory sortit de la route et fut éjecté de la voiture, souffrant seulement d'une épaule cassée. L'épave de la Tojeiro fut mise de coté puis vendue. Comme il se doit, les différentes pièces importantes finirent par être traquées par un passionné et la voiture fut restaurée, terminant dans la fameuse collection Ecurie Ecosse de Dick Skipworth.

A Goodwood, même les camions de glace se doivent d'avoir une classe folle.

Le salon de coiffure vintage est pris d'assaut.

Julien me livre un conseil très personnel "_ Quand tu vois une fille qui te plait, tu la suis et quand il se passe quelque chose dans ton pantalon, tu déclenches." Ah, c'est exactement pour ça que je voulais accompagner un pro! Je n'ai pas l'intention de me transformer en stalker mais j'ai compris les grandes lignes.

Je ramène mes compères vers le paddock de l'hommage à Bruce McLaren. Voici deux voitures qui méritent toute mon attention, et ma circonspection. A gauche, DP212, la première GT de compétition usine construite par Aston Martin, sur base de DB4 GT. La voiture était considérablement allégée, avec un usage intensif d'aluminium dans le châssis. La carrosserie était aérodynamique, pour gagner de la vitesse dans les Hunaudières. Cet exemplaire unique, châssis DP212/1, a participé aux 24 Heures du Mans 1962, se qualifiant quatrième mais devant jeter l'éponge après 79 tours. En 2013, il a remporté la course du Tourist Trophy ici même. Après la 212, trois autres voitures furent construites: deux DP214 et une DP215, cette dernière disposant d'un plus gros moteur pour viser le classement général. A vue de nez, nous avons bien affaire ici à deux voitures authentiques, 212DP/1 et 0194R, mais il existe plusieurs répliques.

Ici la première voiture de Formule 1 McLaren, une M2B à moteur Ford.

et une M5A à moteur BRM.

Un magnifique duo orange, la fameuse M7C et ses grands ailerons, qui fut bannie dès sa première apparition, et la M14A.

Enfin, pour le moment, deux M6, une B et une GT.

Bon, il est temps de faire un peu de piste. Direction l'extérieur du circuit (le paddock est à l'intérieur). Nous croisons deux hommes de bronze, Mike Hawthorn et 'Lofty' England et les grid girls. Bonjour.

Des beautiful people et des serpents.

Des pêcheurs de poisson pané.

Soudain, Julien s'écrie: "_ un TARDIS!!". Et effectivement, le Time And Relative Dimension In Space est bien là. Pour une fois, je me laisse même photographier devant. Voilà pour le dress code donc.

Des filles sont là pour faire des photos avec les visiteurs.

Cette fois, je reste derrière l'objectif.

Des navettes un peu particulières font le tour du circuit mais elles ne tournent que dans un sens et comme toutes les navettes, elles sont bondées aux moments stratégiques donc nous faisons tout à pied, comme d'habitude.

Dans notre trio, je suis toujours celui qui traine derrière les autres, à photographier tout et n'importe quoi. Les autres se préoccupent surtout de leur prochaine ration de Pimm's.

Il est 10h00, c'est l'heure de la première course du jour, le Goodwood Trophy, consacré aux voitures de Grand Prix et voiturettes ayant couru entre 1930 et 1950. Nous nous installons sur une butte qui surplombe le premier virage du circuit. Quelques mètres plus loin, une bande d'une trentaine de mètres de long est évacuée entre chaque course pour permettre le décollage des avions en toute sécurité: nous sommes quasiment dans l'axe de la piste.

Les voitures passent pour la mise en grille, font ensuite un tour de chauffe

puis les fauves sont lâchés!

Là aussi, il y a du lourd dans le plateau. A commencer par ces deux Alfa Romeo Tipo B (je n'aime pas trop jouer avec les numéros de châssis des Alfa Romeo, désolé)

Une autre Alfa Romeo, de type 308C (châssis 308.79, osons!). Seuls quatre exemplaires de cette voiture ont été fabriqués. Alors que les Tipo B peinaient à lutter contre les flèches d'argent, la marque développa un nouveau modèle, nommé logiquement Tipo C puis 8C 35 et 12C 36. Le V12 de 4.5 litres pouvait alors développer jusqu'à 430 chevaux. Mais en 1938, la règlementation imposa de revenir à une cylindrée maximale de 3 litres. C'est ainsi que naquit la 308C, un châssis de Tipo C avec un moteur 8 cylindres en ligne de 3.0 litres.

Une Maserati 8CM, châssis 3020  

Une deuxième Maserati 8CM, châssis 3009 cette fois. Une voiture qui a terminé troisième du Grand Prix de Pau en 1935.

Ici une Maserati 6CM, le châssis 1556.

Et pour en terminer avec le trident, cette Maserati V8RI, châssis 4501, l'un des quatre produits. La V8RI visait à essayer de copier la suspension à roues indépendantes (RI) des flèches d'argent mais la technologie se révéla finalement trop complexe pour les faibles moyens du constructeur. Le châssis 4501 remporta le Grand Prix de Pau en 1936.

Cette Bugatti Type 51 porte le numéro 51126

Cette voiture, châssis BC159, n'est pas l'une des huit Bugatti Type 59 produites par l'usine de Molsheim. Il s'agit d'une réplique sur base d'un authentique châssis datant de 1933, probablement venant d'une 57S.

Très loin de l'élégance de la T59 ci dessus, voici une Type 73C, le modèle prévu pour l'après guerre. Le moteur fut exposé au Salon de Paris 1947 mais le patriarche étant décédé en août, les pièces détachées disponibles pour les cinq premières voitures ne furent jamais assemblées. Ce châssis, 73C005, a été récupéré à l'usine en 1964 et la voiture a été assemblée beaucoup plus tard, sans doute dans les années 80, et habillée selon un dessin prévisionnel de l'usine.

Encore une française, cette sublime Talbot Lago Type 26C

Mais le gros du contingent est fourni par ERA, English Racing Automobiles, un constructeur en activité entre 1933 et 1954. Dès le début, l'objectif était de produire des monoplaces pour représenter le Royaume Uni en course. Pour des raisons de coût, la marque commença par construire des voiturettes de 1500 cm3, où elle connut un grand succès. Entre 1950 et 1952, elle prit également part à quelques Grand Prix de Formule 1, terminant deux fois sixième. Voici donc, deux Type A, R3A et R4A

plusieurs Type B, R1B et R5B Remus

R7B et R9B

R11B

Une Type C, R12C  

et une Type E, GP1, aux faux airs de Mercedes-Benz

Britanniques également, une Frazer Nash Monoposto, châssis 2155, et une Parnell MG, K3009.   

La course se termine. Un avion décolle juste au dessus de nous.

Puis les trois premiers font un tour d'honneur, deux ERA encadrant une Maserati.

J'avoue que la course suivante, le Fordwater Trophy, réservé aux voitures de tourisme ou GT ayant couru entre 1948 et 1954, ne m'a guère passionné. C'est le Safety Car que j'ai le plus apprécié.

Outre la Porsche 356 pilotée par Chris Harris,

il y avait tout de même de beaux modèles, comme cette Aurelia B20GT

mais surtout ces deux Fiat 8V!

On peut aussi remarquer cette étrange Healey Duncan Drone.

Les avions décollent pour le show aérien qui va suivre la course.

Ils passent juste au dessus de nous. Impressionnant.

Le ciel, jusque là passablement couvert, se dégage par endroit. Les avions font des tours en formation et passent à basse altitude. A un moment donné, le soleil accroche leurs ailes et ils s'illuminent littéralement, c'est magique.

C'est l'heure de la parade des Land Rover, pour saluer le Defender dont la production s'arrête cette année. La parade est évidemment limitée aux modèles produits entre 1948 et 1966. Il y en a pour tous les goûts.

Le ballet aérien se poursuit.

Allez, restez là si vous voulez, nous on bouge.

Hello!

Encore une fois, je suis à la traine.

A partir de maintenant, les moments importants vont s'enchainer. Le premier temps fort est la deuxième séance d'essais du "Royal Automobile Club Tourist Trophy Celebration" rassemblant des voitures ayant couru entre 1960 et 1964, une période où seules des Ferrari ont gagné. L'issue sera probablement différente demain pour la course. Le TT, c'est LA course du Revival, celle où des voitures inestimables se battent portière contre portière, menées en glisse par des pilotes souvent professionnels. Nous nous installons dans le virage qui précède les stands, environ trois cent mètres après la fameuse chicane.   Ca fait toujours plaisir de voir le Breadvan bien sûr.

Mais la principale attraction pour moi est ce duo aux couleurs de l'écurie Maranello Concessionnaires. D'abord 4399GT, une 250 GTO qui a un palmarès très respectable: en 1963, elle a remporté trois victoires au général et trois deuxième place dans des courses britanniques, s'imposant au Tourist Trophy avec Graham Hill. Ayant reçu une carrosserie 64, elle s'imposa encore trois fois en 1964, dont une fois aux 500 kilomètres de Spa avec Mike Parkes. Dans la foulée, elle se classa sixième aux 24 Heures du Mans et troisième aux 12 Heures de Reims.

La 250 LM, châssis 5907, est la voiture qui a remporté les 12 Heures de Reims 64 avec Graham Hill, ainsi que les 9 Heures de Kyalami.

La 330 GTO, châssis 4561SA, complète un plateau Ferrari resserré mais d'une qualité assez énorme.

Les Cobra sont légion, comme d'habitude. Ici CSX2051, qui a participé aux 12 heures de Sebring en 1963, avec le numéro 17.

Les colorées, CSX2566 et CSX2151

CSX2127, la voiture de Ludovic Caron, une des trois Cobra d'usine ayant couru en 1963, terminant notamment onzième aux 12 Heures de Sebring. En 1964 et 1965, aux mains de propriétaires privés, elle continua a courir intensivement en SCCA, remportant au moins 8 victoires.

CSX2049 a couru en 1963, avant que son pilote, Paul Cunnigham ne trouve la mort à son volant à Willow Springs.

CSX2116

COB6024 et COB6041

J'allais oublier HEM-6, car je la trouve vraiment laide avec son spoiler avant peint. Concernant les numéros de châssis des Cobra, celles qui étaient destinées au marché européen avec un numéro en COX, sauf pour le Royaume Uni, avec conduite à droite, qui étaient en COB. Celles qui étaient destinées aux Etats Unis étaient en CSX. HEM-6 est spéciale car elle a été construite directement dans une écurie de course, mais elle est considérée comme authentique. Elle a couru ici, remportant le Sussex Trophy en 1965 mais échouant deux fois à terminer le TT.

Et il y a même une des Daytona.

Ce n'est pas la course dédiée aux Cobra de 2012 mais ce n'est pas mal quand même.

Coté Aston Martin, la DP212

côtoie ses petites sœurs DB4 GT.

Il y a également une grosse meute de Jaguar Type E affutées

dont une rarissime Type E Lightweight Lowdrag, châssis S850663

Unique, cette Lister Jaguar coupé, châssis BHL136, a participé aux 24 Heures du Mans 1963.

Au milieu de tout ces gros cubes se trouve également cette petite Sunbeam Lister Tiger

Que des voitures très impressionnantes.

Mais le plus étonnant n'est pas là. Non, le pire est le rythme infernal auquel sont menées toutes ces merveilles. Ca va très très vite, toujours à la limite.

Et bien sûr, ça se paye. Le Breadvan est bon pour un nouveau passage en atelier.

Des fois ça sort large,

Très large.

Vraiment trop.

Je développerai dans le prochain reportage, qui vous montrera la course, mais c'est vrai que j'ai des sentiments vraiment ambivalents vis à vis de ça. D'un coté les voitures menées à la limite sont dans leur élément, d'un autre ça fait beaucoup de casse pour des voitures censées être des classiques.

Ca reste un des trucs les plus intenses que j'aie jamais vu en tout cas. Bien plus que les 24 Heures du Mans où les voitures sont tellement sur des rails que l'impression de vitesse est atténuée.

Ici la glisse commence à la corde et mène sur le vibreur à l'extérieur.

Un autre avantage de Goodwood, considérable à mes yeux, est que contrairement à la plupart des évènements que je fréquente habituellement, les voitures ne sont pas défigurées par des stickers. Rien de promotionnel, pas même un numéro. Tout le monde est considéré comme suffisamment malin pour identifier les concurrents sans aide. Je me rends bien compte que toutes les voitures ci dessous portent un numéro mais c'est leur numéro "naturel", pas un attribué pour l'évènement.

Une fois la séance terminée, nous revenons vers le paddock, toujours haut en couleurs.

Les concurrents du TT rentrent au parc fermé.

CSX2049 a pulvérisé la chicane et un de ses phares par la même occasion.

Au fur et à mesure que les voitures s'empilent, je tente de me déplacer le long des barrières.

A un moment, j'entrevois l'occasion d'un photo mémorable. Je me précipite en jouant un peu des coudes. Parfait!

Les participants à l'hommage à Bruce McLaren sont en train de se préparer. Les voitures sortent du paddock et viennent s'aligner dans une allée interdite au public. Puis elles vont se mettre en pré-grille dans un enclos lui aussi fermé. Et enfin elles rejoignent la piste quand c'est leur tour. Nous nous postons d'abord dans l'allée où les premières voitures arrivent, dans le plus pur style de Goodwood bien sûr.

Bruce McLaren est né le 30 août 1937 à Auckland, en Nouvelle Zélande. Son père, propriétaire d'un garage, était aussi pilote à ses heures. A 18 ans, il remporte sa première course de côte sur une Austin 7 qu'il a lui même préparée. En 1959, Jack Brabham le repère et le fait venir en Europe, le faisant courir pour Cooper. La même année, à 22 ans, il devient le plus jeune vainqueur d'un Grand Prix, un record qui tiendra 40 ans. En 1963, Bruce forme sa propre équipe, et pilote une voiture de sport, la Zerex Special. L'année suivante, la M1A voit le jour. McLaren quitte Cooper en 1966, date à laquelle il fait monter son équipe en Formule 1. Dans le même temps, pour lever des fonds, il participe à la mise au point des Ford GT40 et gagne les 24 Heures du Mans en 1966. Dès 1967, il remporte son premier titre en Can Am. Quatre autres suivront consécutivement. En 1968, au volant de la M7, Bruce remporte à Spa son seul Grand Prix au volant d'une voiture qui porte son nom. En 1969, l'ambition de Bruce McLaren se porte sur les voitures de route. La M6GT, basée sur un modèle CanAm, est le premier pas vers la conception de la voiture de route la plus rapide du monde, un ambition qui ne sera concrétisée qu'en 1993 avec la F1. En 1970, il teste la M8D CanAm ici même à Goodwood. Il perd la vie quand le capot moteur de la voiture se détache dans la ligne droite de Lavant, envoyant la voiture s'écraser contre un poste de commissaire en béton. Il laisse derrière lui une célèbre épitaphe, écrite après la mort de son ami Tim Mayer:  "To do something well is so worthwhile that to die trying to do it better cannot be foolhardy. It would be a waste of life to do nothing with one's ability, for I feel that life is measured in achievement, not in years alone." La parade organisée cette année rend hommage au pilote, à l'ingénieur, et à l'homme.

Voici E2A, le prototype des Jaguar Type E, que Bruce pilota à Laguna Seca en 1960 lors du Grand Prix du Pacifique.

Allez, je suis pour retrouver les voitures dans l'espace de pré-grille et en faire l'inventaire. Evidemment, je me laisse un peu distraire en route.

Voilà.

Commençons par cette Lycoming Special, un modèle sur lequel McLaren a couru en 1960.

Deux M1A côte à côte. Il s'agit de la première voiture ayant été construite sous le marque McLaren. D'abord motorisée par un V8 Olsdmobile, elle fut ensuite construite chez Elva avec un V8 Ford. Environ 24 exemplaires furent construits, le tout premier en livrée noir et argent, les couleurs de la Nouvelle Zélande.

A coté se trouvent deux répliques de Ford GT40. A gauche le premier prototype, que Bruce McLaren pilota au Nürburgring en 1964, ce qui en ferait GT/101R. C'est d'ailleurs ce qui est inscrit sur la plaque à l'intérieur. A droite, la recréation du second prototype, GT/102R, au développement duquel Bruce McLaren prêta son expertise. Après m'avoir fait réfléchir sur l'emploi des voitures à leurs limites (avec les plaies et bosses inévitables), Goodwood me fera peut être aussi évoluer sur les répliques? Après tout, elles sont validées par l'un des plus grands évènements historiques du monde et il est vrai que les deux originaux ont été détruits dans des accidents, et qu'il n'existe donc plus aucune GT40 authentique sous cette forme. Hum, il faut que je dorme un peu là dessus.

En 1961, Bruce pilota une Jaguar Type E à Silverstone et Brands Hatch.

Quant à la Lotus Climax, il en prit le volant ici en 1958, pour disputer le TT.

Ici des M1B, la voiture d'usine pour l'année 1965. Elles aussi furent construites chez Elva après les premiers prototypes, et reçurent rapidement un V8 Chevrolet. Environ 32 exemplaires ont été produits.

Bruce McLaren a également couru en Aston Martin DBR1, aux 1000 kilomètres du Nürburgring, et en Isuzu Bellett, à Goodwood en 1965 pour St Mary's Trophy.

Voici la M6B. Bon, je crois comprendre que les versions "A" sont les voitures d'usine et les versions "B" les voitures client qui apparaissaient un an plus tard. La M6A connut de nombreux succès en CanAm et 26 exemplaires de M6B furent donc construits, qui se montrèrent compétitifs pendant de nombreuses années.

La M6GT est née d'un projet avorté, celui de rejoindre le Championnat du Monde des Marques. Hélas, la FIA exigea une production minimale de 50 voitures et le projet fut abandonné. Bruce conserva tout de même le prototype qu'il avait construit et envisagea de le convertir en modèle de route, avec un V8 7 litres Ford. Seuls 4 exemplaires furent finalement produits, dont un seul chez McLaren, celui ci, que Bruce utilisa jusqu'à sa mort. Les autres furent sous traités chez Trojan.

McLaren a piloté la DP214 au Tourist Trophy en 1963.

Coté monoplaces, Bruce McLaren a donc longtemps couru pour Cooper. Dans cette Cooper Climax T45/51, il a remporté le Grand Prix des Etats Unis 1959.

Avec une  T51, il a également remporté le Grand Prix d'Argentine 1960.

Ici, deux Cooper Climax T53 lowline. McLaren courut la saison 1960 sur ces voitures, à partir de Monaco, terminant deuxième du Championnat.

En 1961, il termina troisième du Championnat avec une T61.

Et avec une T66, il monta trois fois sur le podium.

Après le prototype de la première monoplace, la M2A, McLaren fabriqua deux exemplaires de M2B pour la saison 1966. Ils utilisèrent successivement des moteurs Ford et Scuderia Serenissima. En 9 engagements, les voitures ne prirent le départ que quatre fois mais Bruce parvint toutefois à marquer des points à deux reprises.  Cet exemplaire est le châssis M2B-1.

Voici la McLaren BRM M5A, châssis M5A/1, propulsée par un V12. Elle connut une saison 1967 très difficile, malgré une qualification à la troisième place à Monza. Au début de 1968, Denny Hulme pilota la voiture dans une livrée Papaya Orange pour la première fois, en hommage à la couleur utilisée victorieusement en CanAm. Il se hissa à la cinquième place en Afrique du Sud. La voiture fut ensuite vendue à Jo Bonnier qui se classa sixième à Monza avant de la pendre au mur dans sa maison de Lausanne.

Malheureusement la M7C et son double aileron n'est pas venue, contrairement à ce Mini Van qui semble avoir servi de véhicule d'essais sur les ailerons.

Juste derrière se trouve Gordon Coppuck, le designer chef de McLaren de 1971 à 1980, à qui la marque doit la M16 et la M23 notamment.

Enfin voici une McLaren Cosworth M14A, châssis M14A/2. C'est sur ce modèle que Bruce remporta son dernier podium en F1, à Jarama en 1970.

Bon, il faut quand même aller déjeuner en vitesse. Nous passons derrière les avions.

Landeau à la Goodwood.

Nous avons beaucoup de chance avec la météo. Pas de pluie mais des nuages somptueux. Regardez moi ce ciel! Dommage que je n'aie pas plus de temps pour en profiter.

Après manger, nous revenons en pré-grille, où sont aussi garées les voitures de "service".

C'est l'heure du St Mary's Trophy, réservé aux voitures de tourisme de 1960 à 1966. Deux courses sont prévues, la première étant la chasse gardée des célébrités des circuits.

Les pilotes sortent du briefing. Aïe, moi qui ne suis pas du tout physionomiste. Je mitraille au hasard. Ce n'est pas grave, je ne collectionne pas les photos de pilotes. Voici Jochen Mass, qui a couru en F1 de 1973 à 1982, remportant une victoire au Grand Prix d'Espagne 1975. Il a surtout remporté 30 courses en Championnat du Monde de voitures de sport, sur Porsche puis Sauber Mercedes.

Lucas Luhr, qui a remporté, tenez vous bien, trois fois les 24 Heures du Mans en GT, les 24 Heures de Daytona en GT, cinq fois les 12 Heures de Sebring en GT, deux fois les 24 Heures de Spa (en GT2 et au général) et deux fois les 24 Heures du Nürburgring. Ce qui a fait de lui un champion en FIA GT, en ALMS et en FIA GT1.

Jason Plato, double champion BTCC, non loin de son compère de Fifth Gear, Tiff Needell, multiple compétiteur au Mans.

Le Prince Leopold de Bavière, quatrième au Mans en 1984.

Jackie Oliver, 50 départs en Formule 1 (pour deux podiums), vainqueur au Mans en 1969, Champion Can Am 1974 et cofondateur de l'écurie Arrows.

Gordon Shedden, champion BTCC

Andy Wallace en blanc, dix neuf participations au Mans pour une victoire, triple vainqueur à Daytona, double vainqueur à Sebring. Stuart Graham en bleu, lauréat du Tourist Trophy en 1974 et 1975 sur Camaro Z28.

Une seule femme, Amanda Stretton, qui a couru au Mans en 2008.

Daniela Ellerbrock est présente mais ne court pas.

Le St Mary's Trophy est réputé comme une course très spectaculaire mais nous ne pourrons hélas pas en profiter.

La tension monte. Les Ferrari de la Lavant Cup sont dans la zone d'attente.

Avant de faire l'inventaire complet avec vous, j'en profite au maximum. Les Monza, quatre cylindres,

tout comme les TR

Les 250.

Le gros cube,

et cette superbe carrosserie Touring.

La 250 LM démarre pour rejoindre la pré-grille. Je cours derrière, cette fois sans me laisser distraire et je me poste à l'intérieur du parc pour attendre l'arrivée des participants.

C'est parti. Voici d'abord la 750 Monza de Carlos Monteverde, 0568M, une voiture superbement dans son jus. Livrée au Français François Picard, elle a terminé troisième au Grand Prix d'Agadir et aux 1000 kilomètres de Montlhéry. Fin 1956, elle fut vendue en Suède puis en Finlande l'année suivante, obtenant à chaque fois des résultats plus qu'honorables. Dans les années 60, elle participait toujours à des courses sur glace.

Elle est suivie par l'autre 750 Monza, 0504M, qui remporta deux victoires, à Agadir et Oulton Park, terminant également deuxième à Goodwood en 1955. La même année, elle s'essaya même aux 24 Heures du Mans, sans aller au bout.

Cette 500 TR Spyder Scaglietti, 0614MDTR, a été livrée aux Etats Unis, terminant deuxième de classe et cinquième au général au Grand Prix de Cuba 56, avec le numéro 36. En décembre 1957, elle brilla à Nassau. En 1959, elle reçut un moteur V8 Chevrolet, avant de retrouver un moteur de TR, mais pas le sien, en 1967. En 2010, il semblerait que Bob Wallace, le célèbre essayeur Lamborghini, ait travaillé à la remise en état du moteur. En 2012 et 2013, la voiture est passée chez DK Engineering pour une restauration complète.

0168ED est une 225 Sport Vignale Berlinetta. En 1953, elle a terminé deuxième de classe à Sebring (huitième au général). Après un passage elle aussi par la case Chevrolet, il semblerait qu'elle ne soit pas matching numbers non plus.

Voici maintenant 0773GT, une 250 GT LWB Tour de France, exportée aux USA fin 1957. Après avoir remporté sa classe et une belle cinquième place au général à Sebring, elle a gagné au moins cinq courses de SCCA, et pris trois deuxièmes places.

Mon coup de cœur, cette 375 MM Spyder Pinin Farina, châssis 0362M / 0374AM. Fin 1953, la voiture fut exportée en Argentine dans cette livrée bleue à bande jaune. Portant initialement le numéro 0362M, celui fut changé en 0374M pour l'exportation, sans doute pour des questions de droits de douane. Dès sa première course, elle fit un tonneau mais une fois réparée, elle remporta au moins neuf courses rien qu'en 1954. En 1955, après avoir changé de propriétaire, elle continua sa série victorieuse avec 6 autres premières places. En janvier 1957, sa carrière de compétitrice s'arrêta contre un arbre à Buenos Aires. Réparée, elle reçut un V8 Ford et ce n'est qu'en 1983 qu'elle refit surface à Montevideo, dans un état pitoyable. Restaurée en Italie, elle reçut un moteur de 375MM, avant d'être achetée par Yoshiho Matsuda, puis de passer entre les mains de Chris Cox et John McCaw.

Une 500 TRC, 0682MDTR, livrée à l'Ecurie Nationale Belge de Jacques Swaters, comme l'indique sa livrée. En 1957, elle termina septième au Mans, et première de sa classe, avec Lucien Bianchi. Cédée à un Italien, elle prit de nouveau la septième place (et victoire de classe) à la Targa Florio. L'année suivante, pour son retour en Sicile, elle subit un grave accident et ne réapparut que dans les années 80.

Comme le montre sa livrée, cette 250MM, châssis 0352MM, a couru la Carrera Panamericana 1953, terminant à la septième place. Le temps de son importation au Mexique, elle se dissimula quelque temps sous l'identité de 0239EU, la voiture précédente de son propriétaire qui avait été renvoyée en Italie pour réparation. Elle appartient aujourd'hui à Nick Mason.

Méfiez vous des imitations, 1069GT est en fait une 250 GT Pinin Farina Coupe, recarrossée en Tour de France dans les années 90. Oui, c'est mal.

Pour l'instant, cette autre 250 Tour de France reste un mystère.

Cette 212 Export Berlinetta Touring, châssis 0088E, a peu couru: quelques courses de côte et le Tour de Sicile.

Cette 212 (225) Export, châssis 0237EU, a quant à elle été habillée chez Vignale. Elle a remporté la Coppa InterEuropa à Monza en 1953.

Alors là, attention. Stirling Moss a remporté deux années de suite le Tourist Trophy sur une 250 Passo Corto bleu foncé. En 1960 sur 2119GT et en 1961 sur 2735GT. Et les deux fois avec le numéro 7! Elle sont absolument jumelles. J'avais rencontré la seconde dans l'usine Ferrari lors du passage des Mille Miglia 2009, et voici la première, 2119GT. A son volant, Moss a également remporté une course à Brands Hatch et le Tourist Trophy de Nassau. Puis c'est Mike Parkes qui remporta trois courses supplémentaires à son volant.

0660MDTR est une 500 TRC exportée aux USA où elle participa notamment deux fois aux 12 heures de Sebring, terminant onzième en 1958.

500 TRC également pour 0690MDTR, qui a pris la douzième place des Mille Miglia 57. Elle fut vendue à Cuba dans la foulée et fut victime d'un grave accident au Grand Prix de Cuba, tuant sept spectateurs et en blessant 40 autres. La voiture fut mise sous scellés par les autorités, la carrosserie fut jetée et le moteur retiré. En 1985, le châssis refit surface et la voiture fut reconstruite.

TRC toujours: 0686MDTR a fini dixième des Mille Miglia 57, puis treizième des 1000 kilomètres du Nürburgring avant de se présenter au Mans, sans aller au bout. Elle a ensuite pris le chemin des USA pour courir en SCCA.

0622MDTR est une 500 TR, exportée aux USA où elle a connu une longue et belle carrière, de 1956 à 1960.

0215EL est une 212 Inter Berlinetta Touring Aerlux, vendue initialement en Belgique.

La 166MM est 0056M. Exportée au Portugal, elle ne semble pas avoir d'historique en compétition connu.

La Boano est connue, il s'agit de 0541GT

Pour ce qui est de la 250 LM, c'est 6619, sixième au Mans 1965.

Je prends un peu de hauteur pour admirer ce rassemblement impressionnant. Parmi les 22 voitures présentes, pas moins de 12 sont inédites pour moi et vont venir compléter les pages de châssis, ce qui est très très satisfaisant, d'autant que la plupart sont des numéros pairs, les plus précieux à mes yeux.

Le Safety Car n'est pas mal non plus.

L'heure de la parade des Cobra approche et il devient évident que nous allons avoir un gros problème. Moi en tout cas. Les Daytona vont prendre la piste juste à la suite de la Lavant Cup. Ce qui veut dire qu'elles vont se rassembler en pré-grille pendant la course des Ferrari, pour ce qui sera sans doute la seule occasion de faire une photo propre des six (et pas seulement de leur nez). Il faut prioriser. La mort dans l'âme, je conviens que les Cobra sont plus importantes que les Ferrari (qu'est ce qu'il ne faut pas écrire) et je me résigne à louper la Lavant Cup. Nous retournons dans l'allée. Les voitures du St Mary's rentrent au paddock.

Tom Kristensen, Monsieur Le Mans, et sa Ford Fairlane sont très entourés. La rançon de la victoire.

       

Il y a un moment assez tendu quand les voitures tardent à arriver. On finit toujours par imaginer le pire et se dire qu'elles sont passées par un autre chemin. Où qu'elles sont en train de faire un shooting de groupe juste un peu plus loin. Ouf, les voilà!

Elles passent tout droit sans s'arrêter dans la zone d'attente!

       

Je me force à attendre le passage de toutes les autos avant de courir après la dernière. Goodwood a souvent rassemblé des plateaux extraordinaires mais n'a jamais réellement mis en scène de photocall digne de ce nom. Heureusement les voitures se placent toutes les unes à coté des autres. Mais à contre jour.

Revenons tout au début, si vous le voulez bien. Après sa victoire au Mans dans la DBR1, Carroll Shelby mit un terme à sa carrière de pilote et chercha un châssis qui lui permettrait de rivaliser avec Ferrari en GT. Il trouva son bonheur chez un petit constructeur anglais, AC, qui se trouvait un peu à court de moteur. Shelby acheta des châssis pour y installer le V8 4.2 litres de la Ford Farlaine. Les AC Cobra firent leur début en 1962, en même temps que les Corvette Stingray. Les Cobra remportèrent le championnat des Etats Unis des constructeurs mais le Championnat du Monde GT était dominé par les Ferrari 250 GTO.

La Shelby Daytona coupé a été construite spécifiquement pour contrer cette domination. Carroll Shelby voulait absolument battre Ferrari sur son propre terrain, Le Mans, mais il réalisa vite que ses roadsters Cobra souffraient d'un déficit de près de 50 km/h dans les Hunaudières par rapport aux GTO qui frôlaient les 300 km/h. Cette différence représentait environ 10 secondes par tour, que la puissance des Cobra ne pouvait par rattraper par ailleurs. C'est Peter Brock qui fut chargé de dessiner une carrosserie plus aérodynamique. Celui ci griffonna son dessin sur le sol de l'atelier puis se mit au travail sur le châssis d'une Cobra accidentée. Après avoir installé Ken Miles au volant, il détermina la forme de la carrosserie à l'aide de bois et d'adhésif. Une fois peaufinée, la structure bois fut utilisée pour marteler la carrosserie aluminium de celle qui allait devenir CSX2287. Après quelques ajustements et des essais à Riverside, le coupé se montra capable d'atteindre 310 km/h.

C'est le team d'usine, Alan Mann Racing, qui les fit courir la plupart du temps mais certaines furent aussi prêtée à d'autres équipes comme la Scuderia Filipinetti. En 1964, les Shelby se classèrent deuxième au Championnat du Monde des voitures de sport (catégorie GT III), avec des victoires de classe à Sebring, aux 24 Heures du Mans (quatrième au général), au Tourist Trophy ou au Tour de France. En 1965, elles remportèrent le titre avec des victoires de classe à Daytona, Sebring, Monza, Nürburgring, Reims et Enna Pergusa.

Bon, même à contre jour j'ai quelques belles photos avec les six, c'est parfait.

Profitons en pour prendre les châssis un par un.

       

CSX2287 est le prototype de la série, le seul coupé a avoir été entièrement assemblé à l'atelier Shelby Americain de Venice en Californie. Elle a participé à toutes les grandes courses de l'époque, remportant la catégorie GT aux 12 Heures de Sebring 64 mais fut disqualifiée au Mans après avoir été poussée dans les stands. En novembre 1965, elle établit 25 records de vitesse sur le lac salé de Bonneville durant des essais de pneumatiques avec Goodyear.

La suite de sa vie n'est pas moins intéressante. Shelby vendit la Cobra pour une bouchée de pain et celle ci se attérit rapidement entre les mains de Phil Spector, le producteur du dernier album des Beatles. Son homme à tout faire se retrouva en possession de l'auto d'une façon assez obscure et celui ci la stocka dans un box loué par sa fille, Donna O'Hara. Celle ci essaya de s'en servir un peu et la fit immatriculer à son nom mais la voiture resta rapidement dans son garage et disparut des écrans radars. Au fil des années, les chasseurs de trésor firent des offres de plus en plus mirobolantes pour la Daytona, et Carroll Shelby lui même prit contact avec Mme O'Hara mais celle ci déclina toutes les offres, dont une de deux millions de dollars, et finit même par nier être en possession d'un coupé. En 2000, Donna O'Hara mit fin à ses jours par immolation et la guerre de succession commença.

C'est le conjoint de Mme O'Hara qui fut le plus rapide et qui céda la voiture a un négociant pour 3 millions de dollars. La fille de Donna et les avocats de Phil Spector se mirent dans la partie jusqu'à ce qu'un accord financier soit trouvé. La voiture fut finalement acquise par le Simeone Foundation Automotive Museum de Philadelphie. Le Dr Frederik Simeone étant l'un des grands partisans (voire théoricien) de la conservation des voitures dans leur état d'origine, c'est ainsi que fut traitée CSX2287. Un groupe d'experts (parmi lesquels Phil Hill et Doug Nye) se réunit et il fut décidé de remettre la mécanique en état de marche et de laisser la carrosserie dans son jus, hormis quelques réparations discrètes.

CSX2299 est le second coupé a avoir vu le jour, le premier assemblé à la Carrozzeria Gransport. C'est lui qui a remporté la classe GT III au Mans en 1964, à Sebring et à Daytona en 1965. Il appartient au Miller Motorsports Park museum en Utah.

CSX2300 a été loué à l'écurie Ford France pour courir aux 1000 kilomètres du Nürburgring dans une livrée blanche avec des bandes bleue et rouge. Après avoir terminé douzième (troisième de classe), elle retrouva l'Alan Mann Racing et sa couleur Guardsmann Blue. Carroll Shelby la conserva jusqu'en 2000, quant elle fut vendue 4.4 millions de dollars par RM.

CSX2601 a remporté quatre victoires de classe en neuf courses FIA (dont le Nürburgring). Elle appartient aujourd'hui au collectionneur argentin Perez Companc. Elle est au milieu avec le numéro 26.

CSX2602 a couru six courses FIA en 1965 dont Le Mans. Dans la Sarthe, elle était engagée par la Scuderia Filipinetti dans une livrée rouge et blanche mais dut abandonner à la dixième heure. De retour chez Alan Mann elle retrouva les couleurs du Shelby American Team mais ne participa à aucune autre course.

CSX2286 a le numéro de série le plus bas mais c'est le dernier exemplaire à avoir été assemblé. En effet, il était prévu d'y installer un moteur de 390 ci et le châssis dut être élargi pour le recevoir. Lors de son convoyage vers Le Mans en 1964, la voiture fut gravement endommagée lors de l'accident de son camion de transport. Finalement, le châssis et la carrosserie furent de nouveau modifiés pour recevoir un moteur standard de 289 ci et la voiture ne s'aligna finalement qu'au Mans 65, abandonnant à la quinzième heure. Elle fut ensuite utilisée par Ford à des fins promotionnelles.

Et voici Peter Brock lui même, à gauche. Le prototype ayant été réalisé aux Etats Unis et les cinq voitures suivantes en Italie, il semble que lui même n'ait jamais vu les six exemplaires réunis au même endroit. Et comme il est très probable qu'ils ne le seront plus jamais, c'est dire si le moment est important.

       

Les V12 (et quatre cylindres c'est vrai) retentissent dans la ligne droite. J'essaie d'arracher quelques images de la Lavant Cup au passage depuis la pré-grille.

Finalement le shooting des Daytona n'a pas duré aussi longtemps que ça et nous rejoignons la chicane alors qu'il reste encore quelques minutes de course. Ouf, le meilleur des deux mondes.

Cette 250 Europa GT semble être 0373GT, une voiture qui n'a pas été vue depuis près de 15 ans, alors qu'elle avait encore d'énormes grilles sur son pare-choc avant. En 1956, elle a terminé troisième du Liège Rome Liège avec Olivier Gendebien. Elle portait le numéro 60.

Bien connue, l'autre Europa GT, la toute première construite, est 0357GT.

Le rythme est assez contrasté. Devant, le rythme est très soutenu.

En troisième position, Max Girardo, le magicien de RM Auctions, met la Tour de France en glisse à chaque sortie de la chicane.

C'est beau est ça donne une idée de ce que pouvaient être les courses à l'époque où ces voitures étaient ce qui se faisait de mieux.

Derrière, c'est un peu plus calme. Il faut dire que la valeur de ces voitures peut facilement donner le tournis

et inciter à la prudence.

Lorsque j'ai publié le reportage sur les 24 Heures du Mans, un lecteur m'a "reproché" de ne pas avoir assez intégré les spectateurs à l'arrière plan de mes photos. Ici, c'est fait et je reconnais que ça donne un cachet supplémentaire, en particulier quand il n'y a pas de grillages FIA horribles ou de grosses publicités criardes. Bref, c'est le bon endroit pour faire ça.

Finalement il restait pas mal de temps. Les admirer en statique c'est bien mais les voir, et les entendre, rouler, c'est vraiment autre chose.

Paradoxalement la vraie Tour de France attaque bien plus fort que l'imitation.

Je ne vous ai pas encore présenté cette 340 MM , châssis 0294M, un spyder Touring recarrossé en Monza après un terrible accident en 1954. Je ne suis pas très fan.

Par contre, j'adore les berlinetta Touring.

Alors qu'un avion atterrit,

quatre autres font le show en formation.

La course touche à sa fin.

Les trois premiers font leur tour d'honneur.

La démonstration des Cobra suit immédiatement derrière. Contre toute raison, j'espère un premier tour en formation serrée mais bien évidemment, c'est trop demander. Quatre Daytona, c'est le maximum que j'arrive à mettre sur une photo, en ayant chaussé le grand angle.

Même séparément ça vaut le coup. Maintenant plus d'excuses: il existe un nombre considérable de répliques de Daytona en circulation mais si celle que vous rencontrez n'est pas une de ces six là, vous saurez à quoi vous aurez obligatoirement affaire. 

Désolé mais je m'en donner à cœur joie. Souvenez vous, occasion unique, tout ça.

Ma préférée est de loin CSX2287. Elle est magnifique.

Quelques roadsters sont aussi de la partie, comme CSX2557, une 289 ex-usine. Seuls six exemplaires ont été construits aux spécifications FIA pour courir en USRRC. Deux, dont celui ci, ont reçu les doubles échappements latéraux comme sur la Daytona.

CS2131 (attention pas de X) a été engagée au Mans en 1963 par AC Cars et a terminé septième au général, et première de sa classe.

HEM-6, vue plus haut

et CSX3006, une 427 compétition.

Le chemin qui passe sous la piste, direction la sortie, est bondé. Pourtant, il reste encore au moins deux courses. Il est également possible que tous ces gens aillent s'installer sur les buttes le long de la piste. Nous restons à la chicane pour le Brooklands Trophy, réservé aux voitures dans l'esprit des courses d'endurance de Brooklands avant 1939. Et je ne suis pas au bout de mes surprises.

Je ne pense pas vous surprendre en vous disant que là aussi, le plateau est très relevé. Comme dans les autres courses, la majorité des voitures sont de marque anglaise ou italienne, avec une allemande au milieu.

Commençons par ce quatuor de Talbot AV105, appartenant si je ne m'abuse au Musée de Brooklands, un circuit où elles ont particulièrement brillé. Les trois voitures immatriculées GO étaient celles de l'usine. Le châssis 31052 a remporté quelques places d'honneur dans les épreuves de Brooklands et au Tourist Trophy qui se courait alors à Belfast.

31053 est la voiture qui a terminé troisième des 24 Heures du Mans 1931, ainsi que deuxième des 1000 Miles de Brooklands 1932. Cette même année elle a aussi participé aux Mille Miglia, terminant vingt cinquième.

Quant à 3154, elle a également terminé troisième au Mans, mais en 1932, restant la plupart du temps en réserve.

La dernière est une voiture client construite aux spécifications usine.

Ici une Maserati 8C 3000, châssis 3001, qui a remporté le Grand Prix de France 1933 à Montlhéry et terminé deuxième à Brno. Après un accident mortel à Monza, elle fut vendue à un Italien qui l'emmena notamment au Grand Prix de Monaco 1934.

Les Alfa Romeo 8C 2300 MM

La fameuse Bugatti Type 59

Cette Aston Martin 1 1/2 Litre, châssis LM20, a terminé troisième des 24 Heures du Mans en 1935. Une bonne pioche dans ce plateau! Et sa sœur, châssis LM18, qui a terminé douzième.

Ici une 2 Litre Speed.

Et voici une Vauxhall 30/98 Brooklands Special. La firme Vauxhall a été fondée en 1857 et a produit sa première automobile en 1903, avant d'être achetée par General Motors dès 1925.

Ici une Frazer Nash TT Replica, un modèle basé sur les voitures ayant couru le Tourist Trophy en 1931. Et une MG ND/NE.

Une Jaguar SS100 et une Squire 1500 SC

Une étonnante Bentley Saloon, châssis AP319

Ici une Aston Martin 1 1/2 Litre International, châssis LO 76. Et une autre Aston Martin, une Ulster, châssis B5/549/U, qui a couru aux Mille Miglia 1935 et aux 24 Heures du Mans.

Une Riley Brooklands

Une grosse Bentley 4.5 litre Blower, châssis MS3950, la dernière de la série des 50 produites. Et une autre, DS3573

Une Invicta Type S

Mais l'un des grands souvenirs du Revival sera le hurlement strident du compresseur de cette Mercedes-Benz 710 SSK, châssis 36037. J'ai souvent lu à son sujet dans mes livres mais l'entendre, c'est autre chose. Le pilote attend d'être parfaitement en ligne avant de mettre le pied au fond, et là... l'enfer se déchaine. Impressionnant.

En tout cas, là aussi ça attaque.

L'autre grosse surprise est cette Frazer Nash Saloon "The Owlett", qui passe tous les virages en glisse et termine sur le podium de la course!

Le Safety Car a du faire une petite sortie. Au fait, il s'agit d'une 275 GTB aluminium à 6 carburateurs, appartenant à Carlos Monteverde. Châssis 08055, vous savez tout.

Nous décidons d'aller faire la dernière course de la journée, le Whitsun Trophy, réservée aux Sports Prototypes jusqu'à 1966, sur l'extérieur du circuit. En chemin, je croise Tazio Nuvolari.

Nous nous mettons en position au premier virage à temps pour le tour de chauffe.

Et c'est parti. C'est la course des gros cubes, les voitures qui rendent sourd! La plupart sont des voitures de Can Am, la série nord américaine no limits. Et c'est chaud.

Même au début du deuxième tour.

On dirait que je vais pouvoir compléter ma moisson de Ford GT40, avec leurs moteurs de 4.2 à 7 litres.

Voici donc P/1071, une voiture qui fut principalement utilisée sur la route.

P/1029, qui a couru à Sebring en 1966 avant d'être pulvérisée pendant les essais du Mans.

GT/111, un des cinq roadsters.

P/1025 a été assemblée par la FAV pour un usage routier et a participé à une campagne de publicité pour Shell Oil.

P/1055, dont l'histoire est un peu nébuleuse mais qui semble avoir appartenu à Edsel Ford II, de la famille Ford.

P/1070, une voiture de route qui a elle aussi servi de voiture de démonstration.

P/1019 a été livrée à Alan Mann Racing et a servi de réserve de pièces détachées. Vendue, elle remporta les 6 Heures de Barcelone, avant de devenir la première GT40 à aller courir en Ecosse.

La M1A, châssis 20-15, vue tout à l'heure est en piste

Etonnant mais il y a aussi pas moins de cinq M1B Chevrolet, avec le V8 5,5 litres. Ici les châssis 30-03 et 30-05

30-19 et 30-25 

et un autre non identifié.

Deux Cooper T61 Monaco, la première motorisée par un V8 5 litres Maserati, un exemplaire unique, châssis 151-010, la seconde par un V8 Chevrolet 5.3 litres

Safety car! Cette Lotus Ford 30 semble avoir frotté un peu du nez. Elle est motorisée par un V8 de 4.7 litres.

Une autre.

Cette Lola T70 Mk2 Spyder, châssis SL71/48, ex-Team Surtees, est particulièrement rapide, grâce à son V8 Chevrolet 5.7 litres.

Ici une Hamill Chevrolet SR3

Enfin, voici deux étranges Chinook Chevrolet Mk2, des voitures construites par la Fejer Racing Car Company de Toronto, avec notamment des pièces de McLaren M1. Quant à la carrosserie, elle est très inspirée des Chaparral.

Alors que j'ai posé l'appareil et que je profite un peu du spectacle (eh oui), l'une des GT40 part en glissade sur l'herbe et vient s'écraser dans les pneus. Les dégâts sont assez importants et la course se termine prématurément.

Nous retournons vers le paddock en traversant la piste. La journée de courses est terminée. Les trois premiers de la dernière course sont en train de recevoir leurs prix.

Je découvre les box et la pitlane.

Malgré cette grosse journée, il y a encore plein de voitures que je n'ai pas effleurées, comme certaines voitures de Grand Prix. Peut être demain matin. Quand je vois les noms inscrits sur les flancs de ces Lotus, je me dis que je n'ai pas intérêt à les ignorer.

Alors que la lumière se fait rasante, Julien vante les mérites du contre-jour, une pratique à laquelle je me livre assez peu.

Ici, même si les voitures ont terminé leur weekend, elles restent tranquillement sur place. Pas question de partir avant la fin.

Pendant environ 45 minutes, le cours de contre jour va devenir assez intensif.

       

Attention tout de même car cela implique de regarder droit vers le soleil au travers de l'objectif, ce qui n'est pas vraiment recommandé.

Il est bientôt 19h00 et nous nous retrouvons quasiment seuls avec les avions. Un moment assez magique.

Deux Spitfire sont en roulage après avoir atterrit.

Pas besoin d'avoir beaucoup d'imagination pour se croire en 1940, la guerre en moins.

J'y vais franco dans mon nouvel apprentissage.

Je ne suis pas féru d'avions anciens mais je suppose qu'un tel rassemblement oscille entre l'exceptionnel et le mythique.

Les équipages sont rassemblés dans une lumière splendide.

Je m'arrête encore vers cette version Marine et on y va. Mes compères ne cherchent pas l'exhaustivité à tout prix et je suis encore à la traine.

Allez, un dernier contre jour, à l'occasion de cette petite scénette sympathique: une coupe de champagne dans une vraie Jaguar Type C.

Nous prenons le chemin de la sortie du circuit, direction les animations de l'autre coté de la route. Pas tout à fait en ligne droite quand même.

Nous traversons la piste pour aller au plus court. Pris par la patrouille!

Le temps d'une (ou deux) photo emblématique.

Nous repassons devant le TARDIS. Mais, il ne semble pas vraiment plus grand à l'intérieur qu'à l'extérieur. Quelle déception!

Demain, c'est gaaaazz!

Nous revenons vers les hot-rods. Le sol est près de la buvette est jonché de déchets en tout genre. On se croirait au Mans. Finalement c'est plutôt rassurant de se dire que malgré ses beaux habits, le public de Goodwood n'est pas si parfait que ça.

Des panneaux lumineux affichent un humour très british. "Si vous attendez un signe, le voilà" et "Jésus dit, conduis là comme si tu l'avais volée"

Nous franchissons la passerelle et nous nous retrouvons à la fête foraine.

Les animations sont multiples.

Comme cette piste de rollers très vintage.

Nous mangeons un hamburger: un steak au milieu de deux tranches de pain, sans fioritures mais plutôt bon.

Il est 20h15 et le circuit va bientôt fermer. Nous négocions avec le gardien de la passerelle, qui nous parle fièrement français, pour prendre un raccourci en traversant le circuit plutôt qu'en tournant autour par les parkings. Bonsoir mademoiselle.

Dans l'enceinte, nous passons devant ce singulier supermarché, qui est encore ouvert.

Evidemment les employés sont en habits d'époque, ça va de soi,

mais les produits sont également à l'ancienne mode. Excellent!

Un des caissiers distribue le surplus de sandwichs gratuitement. Dommage que nous ayons déjà mangé.

Je m'arrête encore une fois dans la maison suivante, où sont apparemment donnés des cours de cuisine.

Allez, cette fois il faut y aller si on ne veut pas arriver devant une grille cadenassée. Nous rejoignons les tentes où nous n'allons une nouvelle fois pas faire de vieux os: demain la journée s'annonce terrible avec le voyage de retour dans la foulée de la fin de l'évènement.

Cette journée a été assez énorme. Les objectifs prioritaires ont été largement remplis et nous avons eu beaucoup de chance avec la météo: de beaux nuages par moments et un grand soleil pour finir. J'ai commencé à entrevoir le principal inconvénient du Revival: trop de courses, trop courtes. Il est très dur de ne rien louper, alors que chaque plateau présente des voitures exceptionnelles. Et contrairement au Mans Classic, il n'y a pas de deuxième chance. Demain, nous partirons immédiatement après la course du Tourist Trophy, la plus spectaculaire du weekend. Restez fidèles.

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