Musée de Savigny les Beaune

Ca fait un bon moment que je me dis que je dois visiter un musée très atypique à un peu plus d'une heure de chez moi: celui du Château de Savigny-Lès-Beaune. Envie renforcée après avoir croisé trois exemplaires de la Collection au dernier salon de Dijon. Aujourd'hui mon boulot m'amène à me déplacer à cinq kilomètres du Musée. J'ai pris le reflex au cas où le bébé se présenterait bien. Et c'est le cas. Je termine à onze heures, ce qui me laisse environ deux heures avant de devoir repartir sur Besançon. Le Château est ouvert tous les jours de 9h00 à 18h30, sans interruption , du 15 avril au 15 octobre et de 9h00 à 12h00 et de 14h00 à 17h30 du 16 octobre au 14 avril. Il y a une fermeture annuelle en janvier ainsi que le 25 décembre.

Après avoir pris mon billet, la dame m'explique le cheminement: traverser la cour, monter les escaliers à droite pour les voitures de course, puis ce seront les motos, ressortir, monter l'allée vers les tracteurs de viticulture puis continuer vers les avions, et enfin les camions de pompier. Pour finir, encore des motos et des maquettes d'avions dans le château lui même. Le propriétaire, Michel Pont, est un sacré collectionneur! Cela dit, je ne vais pas vous mentir, je ne démarre pas la visite dans un optimisme béat: je sais dans quelles conditions sont stockées les voitures et les avions, et ce ne sont pas les meilleures pour les photos. Je sais aussi que certains d'entre vous vont critiquer la conservation des avions en plein air mais bon, je vais essayer de rendre ce reportage le plus attrayant possible malgré tout. Suivez moi et faites vous votre idée.

Voilà ce que le Bien Public, journal régional bourguignon disait en 2015 de notre hôte du jour: "Michel Pont, aujourd’hui âgé de 83 ans, est atteint de “collectionnite” aiguë depuis de nombreuses années. Viticulteur originaire de Volnay, il a démarré sa collection au début des années 50 avec ce qu’il appelle des « pétrolettes », les premiers bicycles à moteur. Le modèle le plus ancien installé à Savigny-lès-Beaune date de 1898. La collection s’élargit aux motos, dont le nombre s’élève aujourd’hui à 250 modèles. Le virus de la compétition automobile lui vient en 1965. Il achète à crédit sa première voiture de course : une Abarth évidemment, avec laquelle il effectue plusieurs courses de côte. En 1968, il termine second du championnat de France de la catégorie. En 1979, il fait l’acquisition du lieu alors que rien ne l’y prédestinait. « Des marchands de biens m’ont rendu visite pour me demander si je ne voulais pas acquérir ce château à l’abandon. À cette époque, il appartenait à une association qui tentait de le préserver. Mais la tâche était devenue trop importante. En juin, il fallait qu’il soit absolument vendu. Nous étions deux candidats et les quatorze membres de l’association ont voté et nous avions chacun sept voix. L’autre candidat s’est finalement retiré de la course »."

Je passe d'abord devant un aéroglisseur, la dernière acquisition du Musée. Il s'agit d'un modèle inventé par l’ingénieur Jean Bertin, dont très peu d'exemplaires survivent. Une association a contacté Michel Pont pour en sauver deux qui allaient être découpés chez un ferrailleur et il a été possible d'en reconstituer un en bon état en utilisant des pièces du second.

J'approche d'un petit corps de ferme en pierre ou est indiqué Musée Abarth. Il faut monter des escaliers pour arriver à l'étage, qui a tout d'un grenier. C'est sombre mais au bout de quelques secondes je repère l'interrupteur qui permet de bénéficier de dix minutes de lumière.

Bon, je savais exactement à quoi m'attendre mais c'est quand même frustrant: toutes les voitures sont serrées les unes contre les autres, au ras des barrières.

Il s'agit pourtant là de l'une des principales collections Abarth au monde. Michel Pont a piloté lui même la plupart de ces voitures en compétition, remportant 168 coupes qui sont exposées également. Dans une interview à Caradisiac en 2013, l'homme déclarait: "je me suis intéressé à la compétition automobile et j'ai couru sur des voitures Abbarth dans les années soixante. J'ai fait des courses de côte et des championnats de France de 1965 à 1972, et mon meilleur classement a été en 1968 où j'ai terminé second du Championnat de France sur circuit. Mais en 1972, ce qui devait arriver est arrivé, j'ai eu un grave accident dans le col de l'Aubisque dans les Pyrénées. J'étais cassé de tous les bouts, donc j'ai décidé d'arrêter de faire l'imbécile avec mes voitures. J'ai quand même gardé ma passion pour cette marque et ma collection compte aujourd'hui 36 modèles."

Rassurez vous, ces voitures ne sont pas toutes des belles au bois dormant. Certaines sortent à l'occasion de divers évènements...

avec tous les risques que cela comporte. De meilleures photos de cette superbe 2000 OT sont disponibles dans le reportage sur le Salon de Dijon.

Apparemment, tous les 5 ans en mai, le château accueille une manifestation commémorant l'anniversaire de Carlo Abarth organisée par le club. A cette occasion, il semblerait que les voitures soient sorties dans les pelouses. Bien que Carlo Abarth soit né en 1908, j'ai trouvé des photos des voitures en liberté en 2009 et 2014 (Abarth a été fondée en 1949 cela dit). Il faudra donc attendre 2019 pour le prochain. A condition qu'il fasse beau, que je m'en rappelle, que la date n'entre pas en conflit avec la Villa d'Este. Et Michel Pont aura alors 87 ans.

Je fais toujours de mon mieux pour ne pas avoir d'éléments parasites devant les voitures mais là, même avec l'ultra grand angle, ça ne va hélas pas être possible.

Qui plus est, je n'y connais rien en Abarth et la collection est assez mal documentée sur internet donc pardonnez moi s'il y a des trous ou si je dis des bêtises. Eduquez moi et corrigez moi!

Ici une Fiat Abarth 1000 OT Spider

une Fiat Abarth 1300

une 850 TC

et une 1000 TC

Simca Abarth 2000

Deux Abarth Osella PA1

Une 2000 SP

Une 1000 SP de 1966

une autre?

Une 2000 Sport?

D'après sa plaquette, cette 1300 OT de 1965 aurait terminé seizième et dernière classée au Mans en 1967

Cette JEFA F2 Abarth a été construite par Jean Faure dans les années 70 pour participer au Championnat de France de la Montagne.

Ici une 1000 Cuneo, destinée à une formule de promotion pour jeunes pilotes

Une Fiat Abarth Formula Italia SE 033. Il s'agirait de la dernière Abarth de compétition dans laquelle Carlo Abarth s'est lui même impliqué, au début des années 80.

Ici Fiat Abarth 1000 F2

est une 500 Formula Italia

1000 Bialbero

Au niveau photo, ça devient de pire en pire avec deux fenêtres qui laissent entrer le soleil

sur la 124 Abarth en particulier.

En face, une superbe 1600 Allemano

et une 750 Coupé Zagato

Voilà, je suis au bout.

Il y a aussi autour des voitures un joyeux bric à brac sur lequel je ne me suis pas arrêté.

Dans une aile perpendiculaire se trouve une première exposition de motos et de modèles réduits. Je dois zapper mais vous savez maintenant que ça existe.

Je sors et poursuit la visite. Dans ce hangar, tout est résumé: vin et aviation.

La ballade dans le parc est ... étonnante.

Dans le hangar suivant se trouvent des engins viticoles, trop serrés pour que je puisse en faire quelque chose,

des cockpits (!)

et un grand nombre de moteurs d'avions, comme ce réacteur de Mystère IV par Hispano Suiza

ou de MIG 15

Il y en a vraiment beaucoup

J'arrive maintenant vers le cœur de la collection et de la controverse: une centaine d'avions militaires, pour la plupart des jets, exposés aux conditions météo changeantes. On est loin des immenses cimetières d'avions ultra-secs d'Arizona. Pour ma part, je suis content car je n'ai pas photographié d'avions depuis ma séance avec l'armée de l'air Suisse à Payerne il y a très longtemps.

La collection, qualifiée de loufoque par son propriétaire, a débuté en 1981, avec un Mirage III R. Dans une autre interview, Michel Pont donne plusieurs explications: " « Certains d’entre eux étaient voués à être détruits », lâche Michel Pont. Cette passion le pousse à voyager aux quatre coins du monde pour récupérer ces engins, pour la plupart à l’état d’épave chez des ferrailleurs : Suisse, Pologne, République Tchèque et même Djibouti. Tous sont installés en extérieur et cela vaut parfois au propriétaire quelques réflexions. « Je tiens à préciser que le château étant classé, je ne peux pas faire construire d’extension moderne. Il faut se dire que s’ils n’avaient pas été là, ces avions auraient été transformés en lingots de 50 kg. Cela n’aurait pas été le même plaisir pour les visiteurs », insiste-t-il. Il précise également que chaque année, deux à trois cellules sont repeintes. Pour les avions uniquement, Michel Pont dispose de trois mécaniciens. « Et tout cela sans aide financière ni subvention ! »."

Je n'ai pas été totalement exhaustif sur les avions même si vous en verrez la majorité. Commençons par ce Fouga CM-170 R Magister qui a servi dans la Patrouille de France. Celle ci a utilisé ce type d'avion de 1956 à 1980. De conception française (Aerospatiale-Potez), les Fouga sont parfois sortis de leur rôle d'avion biplace d'instruction pour aller au feu au Congo ou durant la guerre des Six jours.

Patrouille de France toujours avec cet Ouragan, construit par Dassault. Dans les années 50, les patrouilles de voltige deviennent courantes. De toutes ces patrouilles, c’est la 3e escadre du commandant Delachenal qui aura l’honneur d’être baptisée du nom de « Patrouille de France ». Ce patronyme est attribué à Jacques Noetinger, commentateur du meeting d’Alger le 17 mai 1953, lequel clama devant le public « Mesdames, messieurs, la Patrouille de France vous salue ! ». Le 14 septembre de la même année, l’état-major entérina le nom. L'Ouragan, premier avion à réaction français construit en série, équipe la Patrouille de 1954 à 1957 mais est également engagé dans des conflits, durant la guerre de six jours ou la guerre sino-indienne en 1962.

J'aime beaucoup ce genre d'anachronisme.

Une Aero Vodochody L-29 Delfin de la force aérienne Tchèque.

Ici on récupère tout! Même ce Mirage III E en piteux état.

J'ai un peu l'impression de faire de l'Urbex en plein musée. Si vous êtes rivet-phile, vous allez prendre votre pied.

Ici un Jaguar A qui semble avoir terminé sa carrière comme avion de voltige, si j'en crois sa livrée pas très... camouflage. En fait avec l'immatriculation on peut trouver pas mal de choses, comme le numéro de série de l'avion (ici A72) mais je ne suis pas sûr qu'il faille que je rentre là dedans.

Il y a des choses carrément étonnantes comme cette carcasse d'un Super Mystère B2 apparemment abattu, avec un petit trou pour l'entrée d'un projectile, et un gros trou pour ce qui semble avoir été une réaction explosive.

Voici une variante de MIG-15, un LIM-2 construit sous licence par PZL Mielec en Pologne, numéro de série 1B01811. Je vous assure qu'à coté des spotters d'avions, les spotters de voitures sont vraiment des petits rigolos.

Même principe pour ce LIM-6 bis

Pour mon goût personnel, je préfère les avions massifs comme les MiG-29, Su-27, F111 ou Tornado mais je reconnais que ceux que j'ai préféré dans le musée sont les MiG 21, avec leur drôle de cône dans le nez. Ici un MiG-21 U Mongol B, numéro 662718 de l'armée de l'air polonaise.

Le même en version M Fishbed J. Apparemment la force aérienne polonaise à fait un bon prix.

Mon coup de cœur, ce MiG-21 MF Fishbed J, numéro 96001091, ex-Allemagne de l'Est puis Luftwaffe.

Ici un Sukhoï Su-20 R Fitter C polonais

Et un MiG-23 MF Flogger B de l'armée Tchèque

Voilà, je viens de finir les rangées qui se trouvent sur une butte herbeuse. Je me dirige maintenant vers l'enclos.

Commençons par ce duo de F8 Crusader. Le Crusader a été mis en service en 1957 et a été retiré de l'aéronavale française en 1999. Pour le compte des Etats Unis, les Crusader jouaient le rôle de chasseurs air-air durant la Guerre du Vietnam avant d'être remplacés dans ce rôle par les Phantom et de passer sur des missions d'attaque.

Ici un Etendard IV. A titre indicatif il semble être entré dans la collection pour la somme de 17 000 euros.

Un autre. Les Etendard sont restés en service dans la Marine Nationale de 1962 à 2000.

Tout à coup un nuage particulièrement menaçant choisi de se déverser sur ma tête. je trouve refuge quelques minutes sous un fuselage. Heureusement la pluie cesse bien vite.

Un Morane Saulnier MS 760 Paris, avion quadriplace destiné à des missions de liaison essentiellement.

Cet énorme appareil est un Mirage IV A, un avion particulièrement important puisqu'il fut longtemps le premier vecteur de la dissuasion nucléaire française. A sa mise en service en 1964, c'est le seul avion capable de voler à Mach 2 pendant plus d'une demi-heure. D'une longueur de 23.5 mètres pour 11.84 mètres d'envergure, le IV pouvait voler à Mach 2.2 à 18 000 mètres d'altitude.

Le château expose deux de ces monstres.

Voici un CL-13 B Sabre Mk 6 de Canadair, ex-Luftwaffe. Les noms d'avions sont assez rébarbatifs je vous l'accorde.

Quasiment un clone, une Fiat G.91 T/3, ex-Luftwaffe puis Força Aérea Portuguesa

Ici un Mirage F1 C, une version monoplace d'interception. Cet avion multi-rôle a effectué son premier vol en 1966 et à été retiré du service en France en 2014. Il reste cependant actif au Gabon, en Iran, en Lybie et au Maroc. Effilé, je le trouve d'une remarquable élégance.

Là un Mirage 5 F, dérivé du Mirage III destiné à l'attaque au sol à la demande de l'armée israélienne. Mis en service en 1970 et livré à onze pays, il reste opérationnel dans certains d'entre eux.

On continue à décliner la gamme Dassault avec ce Mirage III RD (Reconnaissance Doppler). Le III a été mis en service en 1961 et retiré en 1994 en France mais a volé jusqu'en 2015 en Argentine par exemple. Gros succès à l'export, il a été vendu à 21 pays. Les Mirage III ont été engagés durant la guerre des six jours et du Kippour, ainsi que durant la guerre des Malouines notamment.

Ici deux autres Mirage III en version R.

Autre variante, le Mirage III B, version biplace d'entrainement.

une version C, pour Chasse, destiné à l'interception.

et un III O, numéro de série O 01 qui pourrait être le prototype des Mirage III, tout simplement.

Autre avion emblématique de l'Armée de l'Air, le Jaguar, construit par SEPECAT, ici en version A. Le Jaguar est un avion d'attaque au sol conçu conjointement par la France et le Royaume Uni. SEPECAT est la co-entreprise fondée par Breguet et British Aircraft Corporation. Dès 1973, le Jaguar est capable de mener des frappes nucléaires tactiques. Il est retiré du service en 2005. Ses principaux faits d'armes se sont déroulés au Tchad et durant la guerre du Golfe.

ici une version E, biplace d'entrainement.

Ici l'un des fameux CF-104 Starfighter, version construite sous licence par Canadair, qui a servi dans la Royal Canadian Air Force. Mis en service en 1958, il a été retiré du service dès 1969 aux Etats Unis mais a continué à voler jusqu'en 2004 en Italie. Cet intercepteur supersonique est aussi connu sous les sobriquets de "Faiseur de veuves" et "cercueil volant" à cause de son taux d'accidents très élevé. Sur les 238 CF-104 utilisés par les canadiens, 110 s'écrasèrent en Europe. En 1954, le premier vol du prototype, le XF-104 de Lockheed, fut réalisé par Chuck Yeager en personne.

Ici un TF-104 G Starfighter, une version biplace d'entrainement.

Et voici un RF-84 F Thunderflash, chasseur bombardier américain mis en service en 1947 et fourni en grandes quantités aux armées de l'air des pays de l'OTAN dans le cadre du programme militaire d'assistance. Il fut le dernier chasseur bombardier subsonique à ailes droites à être utilisé en opérations, notamment en Corée, où environ 330 exemplaires furent perdus.

Voici un Super Mystère B2 de Dassault, premier avion supersonique à entrer en production massive en Europe. Il reste en service de 1958 à 1977, étant engagé durant la guerre d'Algérie, des Six Jours et du Kippour.

Un CL-13 B Sabre Mk 6 de la Luftwaffe, construit sous licence par Canadair

Deux Mystère IV A, avion de chasse qui resta en service de 1955 à 1982

Un Lockheed T33.A, avion d'entrainement mis en service en 1948 mais qui continue à être utilisé un peu partout dans le monde.

Ce F-100 F Super Sabre est peint aux couleurs de la patrouille des Thunderbirds mais il a à priori fait partie de l'armée de l'air danoise.

Un autre MD-450 Ouragan

Revoilà l'armée de l'air polonaise avec un LiM-5, version locale du MiG 17-F "Fresco". Durant la guerre du Vietnam, les MiG 17 n'ont pas démérité face aux chasseurs américains, conduisant à la conception des F16 et F15.

Un autre Mystère IV A

De loin l'avion le plus ancien présent dans la collection, ce North American AT-6 C Texan, mis en service en 1937 et qui fut produit à 15 495 exemplaires. En Corée et au Vietnam, ils étaient encore utilisés comme avions de contrôle aérien avancé.

Ici un autre F100-D Super Sabre, également par North American, qui fait partie de la première génération de chasseurs supersoniques américains. Mis en service en 1954, il vola jusqu'en 1982 en Turquie.

Le musée présente également quelques hélicoptères, comme ce Westland Whirlwind SRS.2

un Mil Mi-2 Hoplite, hélicoptère de transport léger russe produit en Pologne

et un Sikorsky S-58, assemblé en France chez Sud Aviation sous la dénomination H34-A. Cet hélicoptère de transport fut utilisé intensivement par la France durant la guerre d'Algérie dans la lutte contre-guérilla.

On poursuit avec un Gloster Meteor TT.20 de l'armée danoise. Il s'agit du premier avion à réaction mis en service par le Royaume Uni, en 1944. Il participa donc à la deuxième guerre mondiale.

Le même en version T.7, avec une inquiétante cicatrice au niveau du cockpit.

Ici un Lightning F.1A par English Electric, premier avion militaire supersonique produit par le Royaume Uni. Retiré en 1988, il est le prédécesseur du fameux Tornado, hélas absent ici..

Voici un SO-4050 Vautour IIA, conçu par la SNCASO au début des années 50 et qui ne fut construit qu'à 140 exemplaires. Les Vautour furent utilisés en Polynésie française lors des essais nucléaires français : ils servaient à récupérer les particules présentes dans l'air. Le prélèvement s'effectuait par des sondes fixées sous les ailes, lors du passage dans le nuage radioactif, en vue d'analyse radio-chimique. En 1975, après avoir participé à huit campagnes de tirs nucléaires atmosphériques, cinq appareil durent être immergés par plusieurs centaines de mètres de fond.

Et ici un autre Vautour, en version N, chasseur tout temps biplace.

On approche de la fin avec ce F-105 F Thunderchief, chasseur bombardier supersonique américain conçu comme un avion d'attaque nucléaire. Le F-105 fut également utilisé au Vietnam par les légendaires Wild Weasel dont la tâche était d'éliminer les défenses anti-aériennes ennemies. Des missions particulièrement dangereuses qui aboutirent à la perte de 382 appareils sur les 833 construits.

Enfin voici un Breguet Alizé, avion de lutte anti-sous marine embarqué sur porte-avions. Il reste en service de 1956 à 2000.

Allez, pour le plaisir, je repasse le long des MiG

J'ai volontairement accentué le contraste de toutes les photos pour donner un peu d'éclat à toutes ces surfaces métalliques malmenées par les éléments.

En tout cas, cette exposition m'a donné une furieuse envie d'aller voir un meeting aérien, même si j'ai déjà de la peine à caser tous les évènements automobiles dans mon agenda.

J'ai toujours été tenté par l'AXALP, l'entrainement public de l'armée de l'air Suisse en haute altitude. Qui sait?

Ce L-39 C Albatros, avion d'entrainement de la firme tchécoslovaque Aero Vodochody, est idéalement placé pour des photos un peu plus sympas.

Au niveau des camions de pompier, c'est juste injouable: pas de recul, pas d'espace sous ce petit chapiteau. Je fais une vue d'ensemble pour mémoire et rideau.

Je me rapproche du château.

Il reste trois avions juste en face de la cour. Un Mirage 5 BA, un F104 G Starfighter

mais surtout un F16 A Fighting Falcon de la Force Aérienne Belge (1982 - 2005). C'est incroyable de penser que le F16 a été mis en service en 1978. Pas étonnant que j'aie l'impression de l'avoir toujours connu. En 2013, il était l'avion de chasse le plus utilisé dans le monde, représentant près de 15% des avions de combat en service. En 2012, 25 pays utilisaient les 4500 exemplaires livrés. Aux Etats Unis, il devrait être remplacé par le très controversé F35.

Ouille, l'heure a drôlement tourné depuis mon entrée! Il faut que je fasse l'intérieur du château à vitesse Grand V.

C'est assez facile car le contenu ne me passionne pas particulièrement, et dommage aussi car ça aurait pu être l'occasion de regarder d'un peu plus près. D'abord des motos, des motos, des motos. Des motos partout. En tout près de 280 dont la plupart seraient en état de marche.

De tout, partout.

Le musée présente aussi plus de 2800 maquettes d'avions au 1/72, dont 1100 ayant appartenu à la même personne, un rentier qui passait ses journées à construire des maquettes. Se sachant atteint d'un cancer, il a demandé à Michel Pont de prendre en charge sa collection et de perpétuer sa mémoire au Château.

Je ressors du château vers 13h00 avec l'impression d'avoir un peu précipité la visite mais c'était le contrat. J'ai eu l'impression de vivre une passion hors du commun pendant deux heures et j'espère que vous aurez compris que même si les avions sont conservées dans des conditions loin d'être idéales, ils n'en ont pas moins été sauvés du ferraillage. J'imagine que ça ne fait pas la joie du propriétaire de les voir se dégrader petit à petit mais il fait ce qu'il peut pour les préserver. En tout cas, pour moi qui aime les friches industrielles et les trucs un peu glauques, j'ai bien apprécié ce coté un peu rouillé, même si ma tête me disait que c'était mal. En plus ça permet de bien se mettre dans l'oeil le différences de taille des avions, ce qui est aussi appréciable qu'inhabituel. Je conseille donc vivement cette visite hors du commun si vous passez dans le coin et je vous encourage à devenir l'un des 30 000 visiteurs annuels du Château de Savigny les Beaune et de ses drôles de collections. Et tant pis si ça fait mal!

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