A l'origine, je n'avais pas imaginé inclure de voitures modernes dans Mes plus belles rencontres, châssis par châssis mais certaines sont suffisamment exceptionnelles pour faire une exception. D'autant plus que l'objet de cette page, la Mclaren F1, a connu un usage mixte sur route et en compétition.

C'est Gordon Murray, un des ingénieurs travaillant sur les Formule 1, qui eut l'idée dès 1988 de concevoir la McLaren F1, avec un cahier des charges relativement simple: légèreté et puissance. Ron Dennis fut séduit par cette transposition radicale de la technologie de la F1 vers la route et donna son feu vert. A l'époque, la Formule 1 était outrageusement dominée par les créations de Woking et leurs moteurs Honda. Murray tenta de convaincre les japonais de concevoir pour lui un V10 ou un V12 de 4.5 litres mais sans succès.

Deux kit cars Ultima Mk3 furent utilisées pour tester les composants: la première pour la transmission, les freins et un V8 Chevrolet, la seconde pour l'échappement, le refroidissement et un V12 BMW. Le 28 mai 1992, la voiture fut présentée à Monaco. Il s'agissait de la première voiture de série équipée d'un châssis monocoque en carbone. Elle faisait aussi usage de titane, de magnésium, de kevlar et d'or. En 1993, l'un des prototypes fit plusieurs tonneaux lors d'essais en Namibie. Le pilote s'en tira sans dommages, validant involontairement le niveau de sécurité offert par la voiture.

Finalement, c'est le V12 atmosphérique BMW qui fut choisi pour motoriser la F1: avec 618 chevaux et 266 kilos, il était très proche du cahier des charges fourni par Murray. Compte tenu du temps de développement très court, BMW utilisa avant tout des technologies éprouvées. Pour épargner les composants en carbone, le compartiment moteur fut isolé avec 16 grammes de feuille d'or. De 1998 à 2000, BMW utilisa un V12 similaire à celui de la F1 dans ses LMR et remporta la victoire aux 24 Heures du Mans.

L'une des caractéristiques les plus étonnantes de la F1 était la position centrale du siège conducteur, avec deux sièges passager de chaque coté, un peu en retrait. La position de conduite ne pouvait être ajustée: la colonne de direction, les pédales et le siège étaient positionnés sur mesure à l'usine pour le propriétaire. L'aérodynamique de la F1 était exceptionnelle, lui permettant de se passer complètement d'aileron. Elle utilisait déjà l'aérodynamique active avec un petit spoiler arrière servant d'aéro-frein et des ventilateurs en kevlar permettant d'augmenter l'effet de sol. Les freins en carbone furent écartés des modèles de route, ceux ci nécessitant une montée en température importante avant de donner leur plein rendement.

Le 31 mars 1998, une McLaren F1 (XP5) avec le limiteur désactivé a atteint la vitesse maximale de 390 km/h (à 8300 tours alors que la voiture est théoriquement limitée à 7500 tours). Seuls 4 constructeurs ont fait mieux depuis: Koenigsegg, Bugatti, SSC et Hennessey, chacun utilisant des moteurs turbocompressés.

Au total, 106 exemplaires furent produits: 64 modèles de route standards, 5 versions LM, 3 longtails, 6 prototypes dont 1 LM (XP1 à XP5 et XP1 LM) et 28 voitures de compétition. La production s'étala de 1992 à 1998. Aujourd'hui, seuls 8 centres au monde sont habilités a intervenir sur les F1 et l'usine semble décidée à assurer la pérennité de chaque exemplaire: elle a déjà prouvé qu'aucun dommage, même au châssis, n'était irréparable.

Voici le châssis 007, appartenant à Simon Kidston.

le châssis 014, converti aux spécifications GTR

et 046, que Clive Joy apporte à de nombreux évènements. 

Ici le châssis 064.

Cinq exemplaires de route baptisés F1 LM furent construits en hommage aux cinq F1 GTR qui terminèrent l'édition 1995 des 24 Heures du Mans. Ils étaient plus légers de 75 kilos, grâce notamment a des jantes en magnésium. Le moteur était dérivé de celui de la GTR, développant 680 chevaux. Un gros aileron arrière remplaçait le spoiler, réduisant la vitesse maximale à 362 km/h. Les 5 voitures étaient peintes en Papaya Orange, en hommage aux couleurs portées en course par Bruce McLaren, le fondateur de la marque. Deux furent réservées au Sultan de Bruneï et finalement peintes en noir et gris.

XP1 LM est le prototype des F1 LM, propriété de McLaren.

Ici , le châssis LM3, dans le cadre de l'exposition Ralph Lauren.

Les trois dernières voitures de route, baptisées F1 GT, furent construites pour homologuer la version longtail des GTR de compétition. La concurrence en BPR et FIA GT se faisait pressante et McLaren avait besoin de modifier en profondeur la F1, ce qui impliquait la construction d'une version de route. Trois GT furent construites sur base de châssis de route, un prototype sur le châssis 056, nommé XPGT, et deux voitures client (054 et 058).

Voici le châssis 056 / XP GT, prototype des GT, propriété de McLaren.

Venons en aux versions de compétition, qui furent développées en trois séries distinctes de 1995 à 1997. Elles étaient si proche de la série que bon nombre d'entre elles furent homologuées pour un usage routier à la fin de leur carrière sportive. La version 1995 était destinée avant tout à courir dans le championnat BPR mais s'illustra surtout en remportant les 24 Heures du Mans, et en s'emparant également des troisième, quatrième, cinquième et treizième place. Neuf GTR furent assemblées pour la saison 95.

01R est le prototype des F1 GTR, et la voiture qui a remporté les 24 Heures du Mans 1995, la seule course à laquelle elle a participé. Elle est conservée par McLaren qui l'entretient religieusement. Elle n'avait plus roulé entre 1995 et 2013 mais a fait quelques apparitions pour le lancement de la P1 et les célébrations des 20 ans de la victoire dans la Sarthe.

02R a participé à la saison 1995 de BPR, remportant pas moins de 5 courses. Elle a aussi terminé quatrième au Mans. En 1996, elle est engagée en Championnat GT Britannique, remportant une victoire et quatre podiums. Par la suite, elle a été remise dans sa configuration du Mans et homologuée pour la route. 

05R a couru durant trois saisons en BPR et championnat FIA GT, sans résultats probants. Terminant treizième au Mans en 1995, elle est surtout remarquable pour sa livrée créée par le sculpteur César pour Hervé Poulain, le créateur des Art Cars.

06R a remporté trois courses lors de la saison 95 de BPR, et terminé troisième aux 24 Heures du Mans la même année. En 1996, elle a ajouté une autre victoire à son palmarès en BPR, et terminé sixième au Mans. Elle aussi est désormais immatriculée.

07R a fini cinquième au Mans 1995 et a terminé deux fois sur le podium du Championnat BPR. Paradoxalement, elle a perdu sa livrée de course pour prendre celle des F1 LM, les voitures qui rendent hommage aux GTR.

Neuf autres voitures furent préparées pour 1996, avec un amaigrissement d'environ 100 kilos supplémentaires.

10R a servi de véhicule de développement pour la deuxième série, à la place de 01R qui avait été retiré de toute activité suite à sa victoire. Elle n'a fait qu'une seule apparition en piste, aux essais préliminaires du Mans en 1996, avant d'être convertie pour un usage routier pour le compte de Nick Mason.

13R a été construit pour le Team Lark et a couru le championnat GT japonais en 1996, remportant trois des six manches avec Naoki Hattori et Ralph Schumacher.

15R a terminé cinquième des 24 Heures du Mans en 1996 mais a également obtenu de bons résultats en BPR (deuxième à Jarama et Nogaro, troisième au Nürburgring et Brands Hatch)

18R est la dernière GTR à queue courte. Utilisée comme voiture de réserve par BMW pendant la saison 1996, elle fut finalement envoyée au Brésil où elle remporta les trois courses auxquelles elle participa. Elle appartient aujourd'hui à BMW et reproduit la livrée de 016R, une voiture qui a couru au Mans.

Enfin, dix GTR Longtails virent le jour pour 1997, avec un poids atteignant cette fois 910 kilos et une transmission séquentielle.

21R est une voiture d'usine engagée en 1997 en FIA GT par BMW. Elle remporta deux courses et une troisième place.

22R a elle aussi participé au FIA GT pour le team Gulf, terminant deux fois sur le podium. En 1998, elle participa également au FIA GT ainsi qu'à d'autres courses de Championnat Italien GT ou de GTR Euroseries. Elle s'imposa trois fois dans ces séries mineures. Elle fut également engagée deux fois au Mans, ne prenant finalement pas le départ en 1997 et subissant un accident en 1998.

24R a eu une longue carrière. En 1997, elle a couru aux 24 Heures du Mans pour le team BMW, sans terminer, avant de prendre part au FIA GT pour le team Gulf. En 1998, elle remporta trois victoires en British GT, ainsi que trois deuxième places. Elle prit aussi la quatrième place des 24 Heures du Mans, dans la livrée ci dessous. En 1999, toujours en British GT, elle termina cinq fois sur le podium, dont une victoire.

26R a toujours couru pour BMW, à qui elle appartient toujours. Elle a terminé troisième des 24 Heures du Mans 1997 avant de remporter deux victoires et deux troisièmes places en FIA GT.

28R a couru en FIA GT en 1997 pour le team Gulf mais sans s'illustrer autant que certaines de ses sœurs.

Il faudra attendre 20 ans après l'apparition de la F1 pour que McLaren produise une nouvelle voiture de route, la P1. Ici la maquette présentée à Paris en 2012.

et XP12, un des nombreux prototypes utilisés par la marque pour la mise au point.

Celle ci aura également droit à une déclinaison GTR, mais pas pour un engagement en compétition. A l'image du programme XX de Ferrari, sur lequel nous reviendrons prochainement, McLaren proposera à ses clients des sessions circuit réservées pour faire rouler leurs P1 GTR. Voici la première maquette, présentée à Chantilly

et XP7 GTR, aux couleurs Harrod's de 06R, qui sert de voiture de démonstration.

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