Quand Ferrari dévoila la 365 GTB/4 en 1968, aucune version de compétition ne fut annoncée, mettant un terme à l'engagement de la marque en catégorie GT. La Formule 1 et les voitures de sport voyaient leurs coûts augmenter, et de nombreuses écuries clientes s'étaient elles aussi tournées vers les Sport Prototypes. De plus, Ferrari avait essuyé quelques années auparavant des déconvenues lors de tentatives d'homologation, avec la 250LM notamment, et l'architecture des voitures de route et de compétition divergeait de plus en plus. Mais c'était sans compter sur la soif de compétition de certains importateurs. Dès 1969, Luigi Chinetti fit courir une Daytona à carrosserie alu sous la bannière du NART (châssis 12467), terminant cinquième au Mans en 1971. La voiture avait été préparée en Italie: déshabillage complet, suspension plus rigides et pneus élargis faisaient partie des principales modifications. L'homme réclama ensuite à Enzo Ferrari un soutien de l'usine. Ferrari accepta mais en confiant la préparation de ses voitures à l'Assistance Client, et non à la Gestion Sportive, montrant ainsi clairement qu'il ne s'agissait pas d'un engagement officiel. Un garage de Padoue, Michelotto, fut également mis à contribution pour affuter les voitures.

Voici 12467

Cinq voitures furent préparées aux spécifications du Groupe IV en 1971, avec carrosserie en alu et vitres en plastique, économisant beaucoup de poids par rapport à la version de route, qui s'était bien embourgeoisée. Le moteur passait à 400 chevaux. Pozzi et la Scuderia Filipinetti se portèrent acquéreurs, ainsi qu'un propriétaire privé italien qui souhaitait utiliser sa machine sur route. Fin 1971, les voitures étaient prêtes et la Filipinetti prit la quatrième place du Tour de France. Celle de Pozzi termina ensuite troisième des 1000 kilomètres de Montlhéry.

14429 est la seule Daytona Competizione avec un échappement "civil" et sans extensions d'ailes car son propriétaire la réservait à un usage routier.

14437 fut vendue à la Scuderia Filipinetti et termina quatrième du Tour de France 1971, performance suivie d'un accident au Mans. En 1977, avec Paul Newman notamment, elle prit la cinquième place des 24 Heures de Daytona.

       

Cinq autres exemplaires furent construits dans la foulée, en 1972, des Serie II avec carrosserie acier et 430 chevaux. Et ce sont cinq Daytona qui terminèrent de la cinquième à la neuvième place du classement au Mans en 1972, prouvant une fiabilité à toute épreuve.

15373 termina huitième au Mans en 1972 avec le Garage Francorchamps.

15667 fut livrée à Charles Pozzi et remporta le Tour de France 1972, avant de finir cinquième des 24 Heures du Mans (et première de sa classe). L'année suivante, elle se classa neuvième au général.

15681 fut acquise par Maranello Concessionnaires et échoua deux fois à finir les 24 Heures du Mans. Elle remporta tout de même les 9 Heures de Kyalami en 1972.

15685 est partie au NART, terminant sixième au Mans en 1972, et sixième également aux 6 heures de Watkins Glen. En 1976, elle prit une nouvelle sixième place, aux 24 Heures de Daytona. C'est drôle, nous avons là une voiture de chacune des principales écuries de l'époque, hormis l'écurie Francorchamps.

En 1973, une dernière série de cinq fut préparée. Deux autres victoires de classe au Mans suivirent (sixième au général en 1973, cinquième en 1974), et la victoire au général au Tour de France 1973. Et comme preuve supplémentaire de l'étonnante compétitivité de ces voitures, l'une d'elle termina deuxième au général à Daytona en... 1979! Les exemplaires usine étant trustés par les grandes écuries, plusieurs versions de route furent converties aux spécifications Groupe IV, et connurent pour la plupart un engagement intensif en compétition. Huit d'entre elles furent "reconnues" par l'usine.

16363 fut livrée à Charles Pozzi en 1973. Elle termina troisième des 4 Heures du Mans et sixième des 24 Heures, remportant sa classe à chaque fois.

Michelotto fournit également des pièces à des privés désireux de réaliser eux même la conversion en Groupe IV. Une partie de ces dernières furent acceptées bien plus tard dans le championnat historique de la marque, le Ferrari-Maserati Challenge, une reconnaissance de facto de leur existence. Huit conversions reçurent même officiellement la bénédiction de l'usine:

13367, une Daytona à phares plexi de série fut convertie en 1974 par le garage Sport-Auto de Modène pour Chinetti. Elle termina septième des 4 Heures du Mans et seizième des 24 Heures la même année, puis neuvième à Sebring et treizième au Mans en 1975. En 1979, elle prit la dix septième place des 12 Heures de Sebring avec un équipage féminin.

13855, convertie en 1972 par Sport Auto Modena pour le NART. Elle termina neuvième au Mans en 1972.

14107 fut convertie dès 1971 pour courir aux 12 Heures de Sebring, qu'elle termina à la douzième place, avant d'être reconvertie en version route.

       

15965 a reçu cette carrosserie spyder en aluminium très particulière chez Michelotti. Elle était engagée aux 24 Heures du Mans 1975 mais ne prit finalement pas le départ.

16717 fut convertie en 1975 pour l'Ecurie Francorchamps, terminant douzième des 24 Heures du Mans 1975.

       

Enfin, 13715 ne fait pas partie des conversions officiellement reconnues mais a été autorisée à courir en Ferrari Historic Challenge. Elle aurait été convertie fin 1973 à Maranello par d'anciens mécaniciens de Ferrari. La voiture courut intensivement en 1974, terminant notamment quatrième du Tour d'Italie. Arturo Merzario était pressenti pour la piloter mais en tant que pilote d'usine, cela lui fut déconseillé. Devant les bons résultats de la voiture, Ferrari proposa son soutien officiel mais celui ci fut décliné, arrivant trop tardivement.

Une fois les Daytona dépassées, la tradition perdura. Cette fois, c'est Pozzi qui demanda à ce que des 308 soit préparées pour le Groupe IV. Et ce n'est pas l'usine qui s'en occupa mais Michelotto. La base choisie fut la version Vetroresina à carrosserie en fibre de verre, qui reçut des ailes larges. Le V8 fut poussé à 300 chevaux pour 1050 kilos. Présentée en mars 1978 à Padoue, la voiture débuta à la Targa Florio trois semaines plus tard, connaissant le premier d'une longue série de problèmes mécaniques. Il fallut attendre près d'un an pour que la 308 remporte sa première victoire au Rallye de Monza. Une fois la fiabilité assurée, la 308 GTB connut de beaux succès. Les plus significatifs furent obtenus par Jean-Claude Andruet avec les 308 Pioneer de Pozzi. Les 308 remportèrent la Targa Florio et le Tour de France en 1981 et 1982. Andruet termina également deuxième du Tour de Corse 1982, inscrivant les seuls points en Championnat du Monde des Rallyes de l'histoire de Ferrari. Onze exemplaires de Ferrari 308 Groupe IV furent construits, et de nombreuses voitures de série furent converties.

08380, le numéro châssis le plus bas des 308 Groupe IV, est la huitième voiture à avoir été construite. Le numéro de châssis est celui d'une 308 GT4 mais le châssis est bien celui d'une GTB, ce qui laisse supposer un tour de passe passe fiscal pour l'importation aux Etats Unis.

20373 est une ex-Pozzi qui fut utilisée comme voiture de réserve en Championnat du Monde et d'Europe des Rallyes. Il est possible qu'elle ait servi de voiture de reconnaissance à Andruet.

21071 est une Groupe IV utilisée par Biche et Andruet fin 1982

21883 a couru sur circuit aux Etats Unis, ce qui explique son look assez particulier. Elle a été engagée intensivement dans des courses historiques par la suite, changeant plusieurs fois radicalement de livrée (elle est même passée par les couleurs Gulf).

26713 est la vainqueur du Tour de France 1981. Cette année là, elle a terminé deuxième du Championnat d'Europe. L'année suivante, elle a remporté le Championnat d'Italie des rallyes, ainsi que le Rallye des Cévennes. Elle a également prit la deuxième place de la Targa Florio.

31135 a remporté le Rallye du Mont Blanc et terminé plusieurs fois sur le podium d'autres épreuves.

       

A l'annonce de la règlementation Groupe B pour 1983, Michelotto améliora sa voiture mais celle ci ne pouvait pas lutter contre l'armada des grands constructeurs, d'autant que Michelotto était obligé de rester très proche de la série, étant incapable de produire les 25 exemplaires réclamés pour être autorisé à modifier radicalement la voiture. Néanmoins, la 308 parvint à remporter le championnat des rallyes d'Espagne et de Sicile (!). Seules quatre voitures furent préparées aux spécifications Groupe B.

18847 est une Groupe B produite par Michelotto. Elle a couru en Championnat d'Europe des Rallyes en 1984, terminant une fois deuxième. En décembre 84, Bjorn Waldegaard la mena à la troisième place du Rallye de Monza.

18971 est une version Groupe B. Elle a remporté le Championnat d'Italie des Rallyes en 1983

22409 est la dernière des quatre 308 Groupe B construites par Michelotto. Livrée au team Pro Motor Sport, elle a connu de très beaux résultats en rallyes en Italie (deux victoires, trois deuxièmes places).

Là encore, Michelotto apporta son expertise et de nombreuses pièces détachées pour la réalisation de conversions non officielles. Voici par exemple le châssis 24783. Pas des moindres puisqu'il a été préparé pour Antonio Zanini, un pilote sacré sept fois champion d'Espagne des rallyes. La 308 GTB fut convertie dans les ateliers de Serena, agent Ferrari de Barcelone. Zanini remporta un nouveau titre en 1984, mais avec une autre 308, celle de l'équipe Pro Motor Sport, car la sienne tardait à être prête. Il utilisa tout de même 24783 en fin de saison, au rallye Osona, remportant une large victoire. L'année suivante, Zanini fut engagé par Peugeot et la 308 Serena fut mise de coté. Elle ne participa qu'à une seule course en 1985, avec un autre pilote et sous une autre livrée, abandonnant sur sortie de route. Au final, elle n'a participé qu'à trois courses dans sa courte carrière. Classiche lui a attribué l«Attestato per Veicoli d'Interesse Storico » reconnaissant son intérêt historique, bien qu'elle ait été transformée après sa sortie d'usine.

       

Voyant le succès des 308 Michelotto, Ferrari demanda à l'artisan de développer une machine plus sophistiquée, ce qui aboutit à la création de la 308 GT/M, qui présentait une carrosserie en carbone plus aérodynamique, inspirée des 512 BB LM. Le moteur fut placé en position longitudinale pour faciliter l'accès aux composants essentiels et de nombreuses modifications lui permirent de développer 370 chevaux. Ferrari étant impliqué dans le développement, celui ci s'avéra très long et la première voiture ne fut prête qu'en 1984 et s'avéra surclassée par les moteurs turbo et les quatre roues motrices de la concurrence. Le projet fut donc abandonné après la fabrication de trois exemplaires seulement mais ne fut pas perdu pour tout le monde. Un prototype fut vendu à Jean Blaton qui l'utilisa dans quelques courses mineures. Le second ne participa qu'à une course, le Rallye de Monza, où il fut accidenté. Un troisième exemplaire fut assemblé plus tard à partir de pièces détachées. On peut y voir le chainon manquant entre les monstrueuses 512 BB LM et la 288 Evoluzione.

003 est le châssis assemblé après coup avec l'autorisation de Ferrari pour un enthousiaste néerlandais.

L'expérience de la 308 GT/M servit au développement de la 288 GTO, la première Ferrari équipée d'un V8 en position longitudinale. Après quoi les ingénieurs de Ferrari et de Michelotto se mirent au travail sur la GTO Evoluzione, dans le but d'une homologation Groupe B. Dans cette version, le V8 bi-turbo montait à 650 chevaux. La carrosserie fut signée Pininfarina, dans la lignée des BB LM et de la 308 GT/M. Elle était composée de fibre de verre, de kevlar et de carbone pour l'aileron, pour un poids total de 940 kilos. Hélas, une nouvelle fois, Ferrari était en retard et le Groupe B fut banni pour des raisons de sécurité avant que la 288 ne soit prête.

Six exemplaires avaient toutefois été construits, un sur châssis de 288 et les autres de toutes pièces. Une fois de plus, le projet fut récupéré pour un usage routier et donna naissance à la F40. Les prototypes furent ensuite vendu, à l'exception d'un qui resta à l'usine.

70205 est conservé au Musée de Maranello, ou dans l'enceinte de l'usine. Il est la propriété de Ferrari.

79888 a été vendu à Jacques Swaters qui la conserva dans sa collection jusqu'à sa disparition.

Le 21 juillet 1987, la F40 fut dévoilée lors d'une conférence de presse à Maranello. Cette supercar très typée, dont la filiation avec la 288 Evoluzione est plus qu'évidente, avait pour mission de célébrer les 40 ans de la marque au cheval cabré. L'intérieur était extrêmement spartiate et elle disposait d'un V8 bi-turbo. Dès la fin de l'année, Daniel Marin, le directeur de Pozzi, se rapprocha de Ferrari pour une version compétition. Avec l'aide de Jean Sage et de Michelotto, deux voitures furent préparées aux spécifications GTC (79890 et 79891) mais la catégorie promise par la FISA ne vit finalement pas le jour. Pozzi se tourna alors vers l'IMSA, se plaçant cinq fois sur le podium en huit courses. De nombreux clients prestigieux manifestèrent leur intérêt pour la LM, du Sultan de Brunei à Jean Blaton, en passant par Albert Uderzo. Une nouvelle série, le BPR, donna à la F40 LM l'occasion de reprendre la piste mais la plupart des exemplaires ne connurent pas la compétition.

Au final, Michelotto prépara sept F40 GT/CSAI pour le championnat d'Italie Supercar GT, cinq F40 GTE pour le BPR et les autres championnats GT européens et dix huit F40 LM (+ le prototype)

74045 ne fait pas partie des 18 voitures officielles (bien qu'elle porte le numéro interne 13 chez Michelotto). Il s'agit en fait d'un prototype construit sur un châssis de modèle de route. En 1995 et 1996, elle a participé au Championnat BPR, remportant la course d'Anderstorp. Elle a également couru au Mans en 1995, prenant la douzième place (deuxième GT).

       

79891 est une LM et a été engagée en IMSA par l'Ecurie Pozzi en 1990, terminant troisième à Mid Ohio et deuxième à Mosport.

80742 est une version CSAI/GT. Elle a été championne d'Italie de Supercar GT en 1993 et 1994, avec treize victoires à son actif.

       

88779 est une GTE qui a couru en BPR en 1996, remportant les 6 Heures de Vallelunga au terme d'une saison très décevante. En 1997, elle prit part au Championnat FFSA GT, montant deux fois sur le podium.

92238 est une LM. Elle n'a à priori pas couru mais a été exposée en 1993 au Musée d'Art Moderne de New York.

       

97881 est une LM. Elle aussi est partie aux Etats Unis, sans être engagée en compétition.

97893 est l'avant dernière des 19 produites. A priori elle n'a jamais couru sur circuit et est virtuellement neuve.

Dans le même temps, Michelotto mit la main dans la préparation de onze 348 GT Competizione (dont deux seulement furent engagées en course) et deux 348 GTC/LM. Le développement de ces dernières fut initié par le Ferrari Club Italia, dans le but de participer au Mans et au BPR.

97553 fut engagée par Repsol pour faire courir le neveu du roi Juan Carlos. Elle obtint une belle onzième place aux 24 Heures du Mans 1994.

Au début des années 2000, certains clients engagèrent leur 360 Challenge légèrement modifiées en championnat FIA GT, avec des résultats tout à fait honorables. Cela donna lieu à la création de la 360 GT, en collaboration avec Michelotto. Celle ci pesait environ 100 kilos de moins que la Challenge, bénéficiait de gros freins Brembo et d'un gros aileron arrière. Le V8 était boosté à 430 chevaux. En 2002 et 2003, la 360 GT remporta de nombreuses victoires de classe en championnat N-GT et l'une d'elle se classa même deuxième au général des 24 Heures de Daytona 2003. A priori il y aurait eu vingt 360 GT (roues à 5 goujons et pots au centre du pare choc) et dix sept N-GT (roues à fixations centrales, pots au centre du pare choc) produites.

001M (alias 118766) est la voiture qui a servi pour l'homologation en N-GT. Elle a couru pour l'écurie JMB jusqu'en 2003 dans le championnat FIA GT.

118768 est une 360 GT

002M (alias 118775) a été championne FIA GT en catégorie N-GT en 2001, avec cinq victoires de classe.

007M (alias 118459) est une N-GT qui a couru en FIA GT en 2002 et 2003, avec une quatrième place au général aux 24 Heures de Spa 2002. Elle est montée sept fois sur le podium de sa catégorie, dont deux victoires.

008M (alias 119081) est une N-GT

Voici 014M une N-GT

Je m'y perds un peu, 2002 est une N-GT appartenant à Ferrari et parfois exposée au Museo.

Le châssis F131 GT 2014 a couru au Mans et à Sebring en 2003, abandonnant les deux fois.

F131 GT 2028 est une N-GT avec une carrière sans grand relief aux Etats Unis.

Celle ci est également des N-GT mais je n'ai pas réussi à mettre un numéro de châssis dessus.

Même problème pour cette 360 GT, qu'il est très difficile de distinguer des Challenge.

En 2004, Michelotto et Ferrari présentèrent la 360 GTC, sur base de Challenge Stradale, avec un package aérodynamique amélioré (roues à fixations centrales et deux mats d'aileron dans les ailes arrière). Le moteur développait désormais 445 chevaux. La production serait de dix GTC (six officielles et quatre upgrades).

2052 est la première GTC produite, et l'exemplaire présenté au Salon de Bologne.

2054 est aussi une GTC

2060, une 360 GTC, a remporté les championnats d'Italie et d'Espagne en 2005, dominant également sa classe à Interlagos en 2006. En tout elle a remporté 17 victoires de classe, notamment avec Toni Wilander au volant.

La mécanique est désormais bien huilée. Le département Corse Clienti développe une version Challenge des berlinettes V8 et Michelotto assure la préparation des modèles plus performants. C'est le cas pour les F430 GTC en 2006 qui se montrent d'emblée dominatrices, remportant le Championnat FIA GT2 en 2006 et 2007, le titre constructeur en ALMS GT2 en 2007 et la catégorie GT au Mans en 2008.

2404 est le prototype de développement des F430 GT2. Elle a couru pour AF Corse en FIA GT avec Jamie Melo, Gianmaria Bruni et Toni Vilander

2412 a couru en championnat GT Italien et en Le Mans Series. Elle s'est imposée par deux fois à Monza.

2418 a fait ses débuts en 2006 en British GT avec la Scuderia Ecosse, remportant les courses d'Oulton Park, Donington, Rockingham, Brands Hatch, Silvertsone et Snetterton. La même année, elle termina dix septième des 24 Heures du Mans. Toujours en 2006, elle courut également en FIA GT et FFSA GT (21 courses dans l'année pour seulement deux abandons). En 2007, elle poursuivit sa campagne intensive en FIA GT, abandonnant au Mans. Cédée au CR Racing, elle courut jusqu'en 2010, d'abord en FIA GT puis en GT Open, montant deux fois sur le podium dans cette série.

2426 est une F430 GTC qui a couru en FIA GT en 2006, terminant septième des 24 Heures de Spa.

2450 a terminé 25ème au Mans en 2008, avec JMB Racing.

2456 est une ex-Risi Competizione. Avec Mika Salo et Jaime Melo en 2007, elle remporta sept victoires et remporta les championnats constructeurs et pilotes en ALMS. En 2008, elle participa aux 24 Heures du Mans sous les couleurs du Krohn Racing mais abandonna, tout comme aux 24 Heures de Dubaï l'année suivante. 

2464 a couru pour AF Corse et Advance Engineering de 2007 à 2012, en FIA GT, GT Open, Italian GT ou Le Mans Series. En 2012, pour sa seule course, elle prit la quatrième place des 4 Heures de Monza.

2468 a elle aussi commencé avec la Scuderia Ecosse en FIA GT, mais en 2007 et 2008. Elle n'a pas eu l'honneur du grand circuit de la Sarthe.

2476 a couru de 2007 à 2010 pour l'écurie Easy Race, d'abord en Italian GT puis en LMS et GT Open en parallèle.

2482 a couru en FIA GT puis en GT Open (une victoire et trois troisièmes places dans cette catégorie) mais a surtout remporté les 24 Heures de Silverstone 2010.

2602 a principalement été utilisée pour des trackdays privés, hormis deux ou trois courses officielles.

2612 a commencé chez Farnbacher Racing de 2008 à 2009 en LMS, terminant vingt troisième du Mans en 2008, avant de passer chez CRS Racing. Là, elle fut engagée en LMS en 2010 et en International Le Mans Cup en 2011, revenant au Mans mais sans terminer.

2616 a fait du FIA GT en 2008 et 2009 pour BMS, terminant vingt deuxième puis dix neuvième du Mans.

2618 a couru pour le CRS Racing en FIA GT en 2008 et 2009 avant de passer en Le Mans Series en 2010 et 2011.

2622 a couru pour AF Corse en FIA GT en 2008 et 2009 puis en GT Open en 2010 et 2011, s'imposant à Imola en 2010.

2624 a couru pour AF Corse en FIA GT en 2008 avant de passer en GT Open en 2009 puis en Le Mans Series en 2010. En 2010, elle a eu un accident aux essais des 24 Heures du Mans qui l'ont empêché de prendre le départ. En 2011, elle a remporté les 4 Heures de Monza mais a abandonné au Mans.

2626 a couru en FIA GT en 2008. Elle a pris la neuvième place des 12 Heures de Sebring 2009 et la vingt sixième au Mans. En 2010, elle a été engagée en Le Mans Series et l'année suivante, elle a de nouveau pris part aux 12 Heures de Sebring (quinzième) et aux 24 Heures du Mans (vingt septième).

2630 a couru pour le team Hankook Farnbacher, terminant  douzième des 24 Heures du Mans 2010 (deuxième de classe) avec notamment le regretté Allan Simonsen.

2632 est une voiture du Kessel Racing, qui a suivi le cursus classique de FIA GT puis GT Open, de 2008 à 2011.

2634 a remporté le championnat GT Open en 2009. Il s'agit du dernier châssis de F430 Evo GTC série III fabriqué par Michelotto. Entre 2008 et 2009, elle a remporté neuf victoires, cinq deuxièmes places et deux troisièmes places

Il me reste celle ci, qui courait en VdeV en 2009, que je n'ai pas identifiée.

Je n'énumèrerai pas tous les châssis de GT3 dont j'ai croisé la piste, car ils sont nombreux mais surtout difficiles à identifier. Moins prestigieux que les GTC, qui ont le droit de courir au Mans, ils ne sont pas moins puissants ni moins performants.

A titre de référence, voici les châssis 152264  et 159158

En 2011, Michelotto assure également le développement des 458 GT2, GT3 et Grand Am. Là encore, la 458 se montre très performante et remporte sa classe au Mans en 2012 et 2014 et les 12 Heures de Sebring en 2012

2808 est un modèle de 2011 qui n'a jamais cessé de courir, participant 5 fois aux 24 Heures du Mans, avec comme meilleure place la 24ème en 2011 et un seul abandon.

Sur 2820 je n'ai rien trouvé.

2822 a couru en Le Mans Series en 2011 et 2012, sans parvenir à terminer les 24 Heures. En 2013, engagée en ELMS, elle prend la vingt sixième place dans la Sarthe.

2824 a couru pour AT Racing Team en GT Open en 2011 et 2012 puis en ELMS en 2014, la plupart du temps dans une livrée noire.

2826 a elle aussi été engagée en Le Mans Series en 2011 et 2012, terminant treizième des 24 Heures en 2011 (deuxième de classe GTE PRO) et trente et unième en 2012.

2830 a couru en LMS en 2011 pour Farnbacher, ne terminant pas Le Mans, avant de partir en ALMS en 2013. Elle est réapparue en 2015 au Mans pour prendre la 24ème place.

2852 semble réservée aux roulages privés.

2854 a débuté en 2014 en ELMS. En 2015, elle est la seule 458 GT2 a avoir abandonné lors des 24 Heures du Mans.

2872 a couru en ELMS en 2014. Elle n'a pas terminé les 24 Heures du Mans cette année là, lacune comblée en 2015 avec la victoire en classe GTE Am (20ème au général)

2874 a couru pour AF Corse, terminant 20ème au Mans en 2013. Elle a pris part au championnat WEC en 2013 et 2014.

2880 a été engagée en WEC dès 2014. Engagée au Mans, elle a été accidentée aux essais et n'a pas pris part à la course. En 2015, elle a terminé à la 26ème place.

2884 a débuté en WEC en 2015, terminant 21ème des 24 Heures du Mans.

2886 est également un modèle 2015 engagé en WEC. Au Mans, elle a pris la 25ème place.

3248 a débuté sa carrière aux 24 Heures du Mans 2015, terminant 31ème.

La 488 GTE est développée par GT Competizione et Ferrari en 2016, suivie d'un pack aérodynamique Evo pour 2018.

3810, une 488 GTE, a terminé trentième des 24 Heures du Mans 2018 pour Keating Motorsports, troisième des LMGTE AM

3812 a couru en ELMS et terminé vingt huitième des 24 Heures du Mans en 2017

3814 a terminé vingt huitième des 24 Heures du Mans 2018 pour Spirit of Race, deuxième des LMGTE AM

3816 a terminé trente septième des 24 Heures du Mans 2018 pour Clearwater Racing, neuvième des LMGTE AM

3818 a terminé quarantième des 24 Heures du Mans 2018 pour MR Racing, dixième des LMGTE AM

3824, une version Evo, a terminé vingt sixième des 24 Heures du Mans 2018 pour AF Corse, neuvième des LMGTE Pro

3826, une version Evo, a terminé vingt quatrième des 24 Heures du Mans 2018 pour AF Corse, septième des LMGTE Pro

3828, une version Evo, a terminé vingt deuxième des 24 Heures du Mans 2018 pour AF Corse, cinquième des LMGTE Pro

4404 est une GT3 convertie aux spécifications GTE, elle a terminé trente deuxième des 24 Heures du Mans 2018 pour JMW Motorsports, cinquième des LMGTE AM

4418 est probablement une GT3 convertie en GTE également.

Là aussi, j'ai une petite orpheline.

Encore une fois, je ne détaille pas les GT3 même si c'est la catégorie qui monte en terme de popularité et de courses disponibles. On peut d'ailleurs noter une évolution dans la numérotation des châssis GT3 chez Ferrari puisque ceux ci sont 3230 et 3420 (alors que pour les F430 GT3 il s'agissait de numéros standards de F430).

Une dernière chose avant de nous quitter. Cette page a un peu dérapé: au début, elle devait être consacrée aux Ferrari Groupe IV. Mais la 308 m'a mené naturellement à la GT/M puis à la 288 Evoluzione et à la F40. C'était difficile de s'arrêter dans cette série. Et le nom de Michelotto a commencé à revenir vraiment fréquemment. Du coup, j'ai décidé de poursuivre avec les préparations de la firme de Padoue. Et arrivé à ce stade, je me dis: il manque une GTC, qui n'est pas un produit Michelotto mais que je ne pourrai jamais placer ailleurs. Alors voilà, les 550 et 575 GTC.

En 1997, le BPR disparut au profit du Championnat FIA GT. Le promoteur Stephane Ratel savait qu'il avait besoin de Ferrari pour gagner en exposition et parvint à convaincre Jean Todt de construire une version GT de la F50. Trois exemplaires furent construits mais l'usine mis ensuite son véto à toute utilisation de la voiture en compétition. Le règlement évolua rapidement pour permettre l'engagement de teams privés, et c'est Italtecnica qui s'attaqua le premier à la préparation de la 550 Maranello mais la précipitation produisit une voiture peu fiable. Prodrive prit le relais en créant la 550 GTS, en renfonçant notamment les organes moteur. En 2001, la voiture signa son premier succès au A1 Ring. La compétitivité de la voiture fut confirmée en 2002 avec de nouvelles victoires avant de dominer le Championnat en 2003 et de gagner sa classe au Mans. Ferrari annonça alors une version course de la 575M développée chez Corse Clienti mais celle ci n'arriva jamais à égaler la version Prodrive malgré une victoire lors de sa première course à Estoril en 2003.

108391 est une GTO Prodrive qui a couru en Le Mans Series pour BMS en 2005. Elle a couru trois fois aux 24 Heures du Mans, terminant une seule fois en 2007, quatorzième.

108462 est une 550 GTO Prodrive qui a terminé dixième aux 24 Heures du Mans 2003, et première de sa classe.

113136 est une 550 GTS Prodrive. Elle a terminé neuvième de l'épreuve en 2004 dans cette livrée, avec notamment Colin McRae parmi ses pilotes. Mais cette voiture a aussi pris le départ en 2002 (abandon), en 2003 avec Luc Alphand (21ème), en 2005 (17ème) et 2006 (abandon), sans compter une belle et longue carrière en ALMS puis en FIA GT.

2102, une 550 GTC qui a couru notamment aux 24 Heures de Spa en 2003

2106 est propriété de Ferrari, sans doute une 550 qui a servi de prototype aux spécifications 575 GTC.

2204 a roulé au Mans en 2005 pour JMB, sans terminer. En 2004, elle était engagée en FIA GT et en 2005 en Le Mans Series.

2208 n'a été alignée que dans deux courses de FIA GT par JMB en 2003, remportant la victoire à Estoril et prenant la quatrième place à Monza.

2212 n'a couru qu'en 2004 mais sur les plus grands circuits: Sebring (quinzième), Monza (dixième), Le Mans (abandon), Nürburgring (onzième) et Spa (vingtième)

2216 a couru en FIA GT en 2004 et 2005, obtenant un podium aux 500 kilomètres de Brno en 2005.

2220 est une 575 GTC construite chez Michelotto. A la fin de la saison 2003, elle réussit son entrée en scène en s'imposant à Estoril, devant deux Ferrari 550, ce qui resta d'ailleurs sont principal fait d'armes.

Cette fois, c'est fini.

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