C'est au printemps 1963 que la Ford Motor Company décida d'élargir son engagement en compétition en s'attaquant aux courses longue distance. Une victoire dans la plus célèbre d'entre elles, les 24 Heures du Mans, devint rapidement l'objectif numéro un. Plutôt que de développer une voiture en partant de zéro, la firme de Détroit décida d'abord d'essayer d'acheter une marque ayant remporté de nombreux succès dans l'épreuve: Ferrari. En fait, Enzo Ferrari avait approché le géant américain quelques semaines plus tôt pour proposer une fusion afin de pouvoir se concentrer sur la course, mais il avait été éconduit. Pensant que Ford avait changé d'avis, Ferrari laissa les américains procéder à un inventaire de ses actifs. Le deal était le suivant: Ferrari-Ford, spécialisé dans la compétition, appartiendrait à 90% à Ferrari et Ford-Ferrari, spécialisé dans les voitures de luxe, reviendrait à 90% à Ford. Mais au fur et à mesure des négociations, Enzo Ferrari commença à réaliser que les intrusions constantes des avocats et du personnel de Ford l'agaçaient et il finit par annuler purement et simplement le projet.

Ford se rabattit donc sur la deuxième solution: construire sa propre voiture. Afin d'échapper aux contraintes et à la bureaucratie inhérentes aux grosses entreprises, l'affaire fut confiée à une structure indépendante chargée des activités liées à la course. Une équipe fut d'abord envoyée en Europe pour chercher le savoir faire nécessaire. Colin Chapman fut approché mais le fort caractère du patron de Lotus le rendait peu susceptible d'obéir aux ordres venus d'outre-Atlantique. Au contraire, Eric Broadley, fondateur de Lola Cars, était beaucoup plus accommodant. Qui plus est, sa Lola Mk 6, basse, légère et à moteur central, correspondait au projet de Ford. Dans le même temps, un autre anglais fut recruté, l'ancien team manager d'Aston Martin, John Wyer. L'entité Ford Special Vehicle Operations fut d'abord installée chez Lola dans le Kent avant de déménager dans une nouvelle usine à Slough, près de Londres.

Le 1er avril 1964, après seulement 16 jours d'assemblage, le premier prototype, GT/101, fut présenté à la presse anglaise près de l'aéroport d'Heathrow avant de s'envoler pour les Etats Unis. De retour en Europe, GT/101 participa aux essais préliminaires du Mans où Jo Schlesser sortit violemment de la piste. Plutôt que de le réparer, il fut considéré plus facile de terminer le châssis suivant, GT/103, et le prototype fut donc mis de coté. Aujourd'hui encore, son sort définitif reste inconnu. Les essais du Mans se terminèrent rapidement puisque Roy Salvadori se crasha lui aussi avec GT/102, quoique moins sévèrement. Faute d'essais en soufflerie suffisants, l'arrière avait tendance à se soulever à haute vitesse.  L'addition d'un spoiler allait régler le problème de façon rapide et satisfaisante. La première sortie officielle des GT40 en course eut lieu aux 1000 kilomètres du Nürburgring avec Phil Hill et Bruce McLaren. L'aventure se termina au bout de 15 tours seulement (213 kilomètres) suite à un bris de suspension.

Le premier duel Ford - Ferrari au Mans eut lieu en 1964. Trois GT40 étaient présentes, les châssis GT/102, GT/103 et GT/104. Les américaines se qualifièrent en deuxième, quatrième et neuvième position. En course, la voiture de Richie Ginther mena rapidement la course pour la première fois de l'histoire de Ford. Cependant, les trois voitures finirent par abandonner, repartant tout de même avec le meilleur tour en course comme lot de consolation. L'année 1964 se termina sans aucune victoire pour les Ford, et même sur une humiliation à Nassau.

En 1965, Carroll Shelby fut recruté pour mener le team tandis que Wyer superviserait la construction des voitures à l'usine de Slough, désormais appelée Ford Advanced Vehicles. Une contrepartie américaine de la FAV fut créée, baptisée Kar Kraft, et Eric Broadley fut "libéré de son contrat" et retourna à ses chères Lola. Shelby améliora grandement les voitures, renforçant la suspension et la transmission, travaillant en soufflerie et remplaçant les jantes Borrani par des roues Halibrand. Aux couleurs bleues à bandes blanches de Shelby, les GT40 furent engagées aux 2000 kilomètres de Daytona. Le résultat fut un carton plein pour Shelby: GT40, Cobra Daytona, GT40 et Cobra Daytona aux quatre premières places. Les Ford avaient enfin vaincu le signe indien.

Pas moins de six Ford GT40 furent engagées au Mans en 1965 dont deux par des écuries privées. Après sept heures de course, il n'en restait plus une seule. Heureusement, Detroit donna son accord pour une nouvelle campagne en 1966, malgré deux déroutes en terre mancelle. Un comité Le Mans fut mis en place pour que chaque département impliqué sache exactement ce que les autres faisaient. Les Mk II firent leur apparition, avec le moteur 7 litres. Cette fois, le travail de Shelby American Inc allait s'avérer payant: en 1966, les GT40 réalisèrent un triplé aux 24 Heures de Daytona puis aux 12 Heures de Sebring. Au Mans, pas moins de quatorze GT40 furent engagées, contre le même nombre de Ferrari. Pour couronner cette troisième tentative, Ford plaça trois voitures sur le podium, P/1046 en tête, et annonça sa volonté de revenir en 1967.

Pour confirmer son succès, Ford commença le développement des modèles "J", plus aérodynamiques, en s'engageant en Can Am. Hélas, Ken Miles trouva la mort à Riverside. Le châssis se brisa en deux et les causes de l'accident ne furent jamais définies avec précision. Le programme "J" fut retardé et les Mk II revinrent sur le devant de la scène. Début 1967, la FAV fut rachetée par la J. W. Automotive Engineering de John Wyer et John Willment. La société continuerait à construire des GT40, et éventuellement les ferait courir. Les "J" seraient toutefois fabriquées chez Kar Kraft. Le résultat de la première grande course de l'année est bien connu, avec le triplé de Ferrari aux 24 Heures de Daytona. Ford prit sa revanche à Sebring avec la première course et la première victoire d'une Mk IV, le châssis J-4. Au Mans, ce sont dix GT40 dont quatre Mk IV et deux Mirage qui furent engagées. Trois d'entre elles furent éliminées dans un carambolage mais J-5 tint tête aux Ferrari 330 P4 et s'imposa. Ford annonça dans la foulée son retrait des courses d'endurance.

Toutefois, ce ne fut pas la fin des aventures des GT40 au Mans, loin de là. Grady Davis, vice-président de la Gulf Oil Corporation, avait fait l'acquisition en 1966 d'un modèle de route équipé d'un moteur de course (P/1049). Sentant les bénéfices que sa société pourrait tirer d'un sponsoring en sport automobile, il s'associa avec JWA pour faire courir sa voiture et développer une version allégée de la GT40, la Mirage. A Daytona en 1967, P/1049 se présenta en livrée bleu foncé avec une large bande orange représentant Gulf. Ce n'est qu'aux essais préliminaires du Mans que les Mirage furent peintes dans les désormais légendaires couleurs bleu clair et orange (Zenith Blue et Tangerine). En 1968, une des trois Mirage redevint une GT40, P/1074 en conservant le châssis allégé mais avec une carrosserie de GT40. En septembre 1968 (suite aux évènements de mai en France), trois GT40 Gulf/JWA étaient présentes au départ des 24 Heures. P/1075 s'imposa, la première Mk I à réussir cet exploit. La voiture remporta quasiment le championnat du monde pour Ford à elle seule avec des victoires à Spa et Watkins Glen.

En 1969, les Mk I commençaient à montrer leurs limites mais Ickx et P/1075 remportèrent tout de même les 12 Heures de Sebring devant la Ferrari 312P. Puis ce fut Le Mans, avec seulement deux GT40 engagées. Un nombre suffisant puisque Ickx et P/1075 remportèrent la course avec le plus petit écart de l'histoire, 120 mètres seulement devant la Porsche 908 d'Herrmann. P/1075 devint ainsi la première voiture à remporter deux fois l'épreuve. 

Au final, la production totale des Ford GT40 et dérivées s'établit à 134 voitures, décomposée de la façon suivante:

• 12 Prototypes, châssis GT/101 à GT/112

• 87 GT40, châssis de P/1000 à P/1086

• 3 Mirage, châssis M.10001 à M.10003

• 7 Mark III, châssis M3/1101 à M3/1107

• 7 châssis surnuméraires non numérotés ayant donné lieu à la construction de nouvelles voitures entre 1969 et 1972, identifiés comme les châssis P/1108 à P/1114 par Ronnie Spain dans son livre pour clarifier la situation.

• 5 Constructions Alan Mann, châssis AM GT-1, AM GT-2 et XGT-1 à XGT-3

• 12 châssis "J" Mk IV, de J-1 à J-12.

Cela dit, cinq châssis furent utilisés comme remplacement pour des voitures détruites: 1009, 1010, 1012, 1073 et 1078. Deux voitures ont été reconstruites et renumérotées: 1004 en 1084 et M.10003 en 1074. Enfin, deux châssis roadsters furent construits chez Abbey Panels, dont l'un ne fut jamais numéroté, le 135ème châssis.

Et nous voici (enfin, il est vrai), à l'objet initial de cette page, à savoir l'inventaire des Ford GT40 que j'ai eu la chance de rencontrer, châssis par châssis. Attention, un grand nombre d'entre eux sont à prendre avec beaucoup de précautions, étant au mieux de provenance douteuse.
 

Des douze prototypes, je n'en ai vu deux:

GT/105 est la première GT40 à avoir reçu le moteur 289 ci. Elle n'a prit part qu'à une seule course en 1964, les 12 Heures de Reims, mais a roulé intensivement en développement. En 1965, elle roula à Sebring (abandon), Daytona (quatorzième) et aux essais des 24 Heures du Mans.

 GT/111. Seuls 5 prototypes de GT40 roadsters furent construits. En 1965, GT/111 participa aux essais du Mans, avec à son volant John Whitmore, mais il s'avéra que le coupé tournait 5 secondes plus vite que la version découverte. Dès lors, les coupés furent envoyés aux 1000 km de Monza tandis que GT/111 partait pour la Targa Florio où sa configuration serait peut être un atout dans la chaleur étouffante de Sicile. La voiture se haussa temporairement à la troisième place avant de connaitre des problèmes à mi-course puis d'abandonner dans le dernier tour après un accident. L'idée du roadster ayant été abandonnée au profit du coupé, la voiture resta dans l'atelier de la FAV où elle fut progressivement cannibalisée. Un jour, John Etheridge constata que l'atelier avait été nettoyé et le châssis de GT/111 fut présumé détruit par un ferrailleur. Ce n'est qu'en 2006 que la voiture fut mentionnée de nouveau par un spectateur de Goodwood qui prétendit posséder une GT40 à restaurer. Etheridge en personne se déplaça pour voir l'objet et reconnu le châssis de l'un des prototypes roadster. Le N° GT/111 réapparut rapidement. Ronnie Spain, l'un des principaux spécialiste de la GT40, authentifia le châssis. Il raconte d'ailleurs qu'il s'attendait à une déception supplémentaire, ne comptant plus les prétendues découvertes de châssis disparus qui se révélèrent sans fondement. Une course contre la montre débuta alors pour restaurer la voiture avant l'édition 2007 du festival de Goodwood. La voiture fut juste prête, aux couleurs Linden Green de la Targa Florio.

P/1000 fut le tout premier châssis construit chez Abbey Panels début 1965 mais il servit de cadre pour la construction des premières carrosseries en fibre de verre des modèles de production. La voiture ne fut donc finalisée qu'en 1966 avec les pièces récupérées du crash de P/1006. Aux 12 Heures de Sebring, elle fut victime d'un énorme crash qui coûta la vie à son pilote Bob McLean. La rumeur veut que les restes aient été enterrés au bord du circuit. En tout cas revoici la plaque de châssis, entourée manifestement d'une reconstruction signée Brian Wingfield.

P/1003 fut livrée en configuration course à Guy Ligier qui la fit courir sous les couleurs de Ford France. A son palmarès deux victoires de classe aux 1000 kilomètres du Nürburgring en 1966 (cinquième au général) et 1967 (septième au général) et une victoire de classe à la Targa Florio 1967 (cinquième au général).

P/1005 fut préparée par Shelby American pour la Scuderia Filipinetti en vue des 24 Heures du Mans 1965. Dans les années 70, elle fut achetée par le pilote américain Salt Walther et brûla entièrement dans l'incendie de son garage. S'ensuit une nébuleuse affaire de tubes de châssis retrouvés derrière la grange, achetés à vil prix, puis bien sûr une longue bataille juridique au sujet de la recréation de la voiture. A priori, il ne reste pas grand chose d'original en dehors du numéro de châssis.

P/1006 est la première voiture à avoir été équipée de la forme définitive de la Mk1. Elle abandonna au Mans en 1965 puis fut conservée comme voiture de test. A Monza, elle eut un gros accident et fut reconstruite avec une carrosserie Alan Mann. En 1978, elle fut vendue à Mike Haywood qui la fit remettre en configuration Mans 65.

P/1007 est un autre exemplaire Ford France, exposé sur le stand Ford au Salon de Paris 1965. Après avoir participé à quelques courses avec Guy Ligier, il apparait dans le film de Claude Lelouch Un homme et une femme. Après un accident aux 1000 km de Paris avec Jo Schlesser, elle est reconstruite aux dernières spécifications 67. A la fin de l'année, elle est vendue à un certain Pierre Bardinon.

P/1008 était à l'origine une voiture presse et dès 1966, elle reçut la livrée du châssis P/1046 victorieux au Mans.

P/1009 a d'abord pris le chemin de l'Afrique du Sud. En 1966, elle a couru à Spa et au Nürburgring avant d'aller en Australie. En 1967, elle est alignée en Afrique du Sud encore, en Amérique et en Europe. Après un crash à Kyalami, le propriétaire décida de faire construire une nouvelle voiture au lieu de réparer l'ancienne, en achetant un châssis à JWA. La nouvelle voiture intégra de nombreux allègements tirés de l'expérience des Mirage et des Mk II. Mais ce qui devait arriver arriva: le châssis accidenté fut racheté et reconstruit, ce qui fait qu'il existe aujourd'hui deux P/1009. A priori il s'agit ici du nouveau châssis.

P/1012 a été livrée à Shelby American Inc et terminée sur le circuit de Daytona car il manquait des composants essentiels lors de la livraison (moteur et transmission). Ce qui ne l'a pas empêchée de finir deuxième lors des 24 Heures quelques semaines plus tard. Elle participa ensuite aux essais préliminaires du Mans puis termina deuxième des 1000 kilomètres de Spa. Après avoir terminé septième à Daytona en 1967, elle subit un énorme accident sur ce même circuit avec Peter Revson au volant. L'arceau de sécurité récemment installé sauva la vie du pilote. Un châssis neuf fut acheté à JWA pour reconstruire la voiture aux spécifications Mk II. Une nouvelle fois, la pression des prix conduisit à la vente du châssis endommagé, dont un tiers environ s'avéra réutilisable. Je présume que celle ci est la reconstruction sur les tubes originaux, réputés détruits

Et voici si je ne m'abuse celle qui a été reconstruite sur le châssis de réserve P/1110.

P/1013 fut utilisée comme prototype pour les GT40 routières avant de devenir une voiture presse, se retrouvant dans de nombreux magazines. En 1969, elle fut victime d'un incendie assez important et reconstruite dès l'année suivante.

P/1016 a été assemblée chez Shelby American Inc et courut à Sebring et Daytona avec une transmission automatique avant de revenir à une transmission classique pour finir troisième aux 24 Heures du Mans 1966. En mars 1967, elle participa à des tests à Daytona pour mettre au point la Mk II B.

P/1018 a été livrée à Shelby American Inc mais nul ne semble savoir si elle a couru. A un moment donné, elle est passée chez David Piper qui l'a vendue à un Australien.

P/1019 a été livrée à Alan Mann Racing qui l'utilisa comme châssis de réserve et source de pièces détachées. Elle fut ensuite vendue à un Australien basé à Londres qui lui permit de remporter sa première victoire aux 6 Heures de Barcelone en 1968. Elle changea encore de mains pour devenir la première GT40 à courir en Ecosse, lors d'une course de côte où elle remporta sa classe.

P/1020 a commencé comme voiture de démonstration avant d'être vendue à l'écurie Ford France, qui la confia à Jo Schlesser. Elle passa ensuite chez Pierre Bardinon, Franco Sbarro avant d'être acquise par le Musée du Mans.

P/1022 a été directement vendue à un pilote privé qui ne courut qu'en Angleterre, avant d'être cédée au Portugal.

P/1023 a donc elle aussi servi à Alan Mann Racing de réserve de pièces détachées, avant d'être remise en état et vendue.

P/1024 est partie aux Etats Unis via Shelby American Inc, participant à quelques courses de SCCA. Elle a ensuite appartenu à Bob Bondurant.

P/1025 a été assemblé par la FAV pour un usage routier et a participé à une campagne de publicité pour Shell Oil. En 1976, elle a subi un gros accident et une très longue restauration dans la foulée.

P/1027 a été exposée par Ford au Salon de Bruxelles en 1966 avant d'être vendu à la MGM qui s'en servit comme voiture caméra pour filmer les plans du long métrage Grand Prix.

P/1029 n'a couru qu'une seule fois, à Sebring en 1966. Lors des essais du Mans la même année, elle fut totalement détruite dans un accrochage avec XGT-2. Le châssis aurait alors été ferraillé par la FAV. Il est fort probable que la voiture présente ici soit une réplique Surperformance.

P/1033 a été livrée incomplète à Georges Filipinetti pour être assemblée comme voiture de route et exposée au Salon de Genève 1966. La finition fut confiée au carrossier Grabe qui incorpora des vitres électriques, une radio, l'air conditionné... Filipinetti conduisit la voiture une fois et visiblement elle ne lui plut pas puisqu'il la mit immédiatement en vente via la concession Ferrari de Genève. En 1967, elle fut achetée par le bolivien Ortiz Patino. Celui ci fit retirer tous les artifices pour que la voiture puisse courir dans son écurie; Zitro. En 1970, elle fut victime d'un incendie lors d'un déplacement et détruite. Malgré le fait que l'épave soit passée successivement entre les mains de Franco Sbarro et David Piper, le spécialiste Ronnie Spain a certifié que le châssis de P/1033 est authentique, ce qui lui a permis d'être vendu pour deux millions d'euros en 2012 à Quail Lodge. Elle a depuis retrouvé sa livrée Zitro. 

P/1037 est partie au Canada, chez Comstock Racing dont elle porte les couleurs ci dessous. Elle participa aux 12 Heures de Sebring 66 mais fut retirée de la course après l'accident mortel dont fut victime Bob McLean dans la voiture sœur (P/1000). Après quelques courses en Can Am, elle devint la voiture de démonstration de Ford Canada.

P/1041 a appartenu à Jean Blaton qui a remporté une course à Zolder avec elle. Elle a ensuite disparu pendant une très longue période mais semble avoir été retrouvée.

P/1042 a été achetée par Umberto Maglioli pour son écurie Brescia Corse. Après un abandon à Daytona en 1967, elle termina cinquième à Sebring et abandonna au Mans. Après avoir été vendue à un particulier, elle subit elle aussi un incendie et finit par être reconstruite. Pendant près de 20 ans, elle n'a connu que des propriétaires Italiens.

P/1046 a signé la première victoire de Ford au Mans en 1966 avec Chris Amon et Bruce McLaren. Après sa victoire au Mans, P/1046 couru à Daytona avant d'être transformée en voiture d'essai. Une fois vendue, l'un de ses propriétaires la prépara pour un usage routier, avec air conditionné et... caméra arrière! En 1983, elle fut retrouvée dans des caisses en Belgique, puis restaurée. De 10 millions de dollars en 2010, sa valeur serait montée à 22 millions en 2014 quand son propriétaire actuel l'a acquise. Elle sort tout juste d'une nouvelle restauration de près de deux ans.

Désormais présentée comme P/1047, ce qui correspond à la plaque de châssis qu'elle porte actuellement, cette voiture aurait été à l'origine le châssis P/1031, un exemplaire du team Shelby. A Sebring 1966, elle cassa dans le dernier tour, alors qu'elle était en tête. Dan Gurney la poussa jusqu'à la ligne, entrainant une disqualification. Au Mans, elle abandonna à la septième heure. Enfin, au Mans 1967, dans la configuration présentée ici, elle fut victime d'un carambolage de GT40. Restaurée, elle partit pour le Japon. Les circonstances dans lesquelles elle changea de numéro de châssis ne sont pas très claires.

P/1055 aurait passé les premières années de sa vie à Détroit, comme voiture de route. Elle serait ensuite devenue la propriété de Edsel Ford II, l'arrière petit fils du fondateur de la marque.

P/1062 a été utilisée uniquement comme voiture de route, principalement aux Etats Unis.

P/1070 a elle aussi connu un usage routier, et a aussi servi de voiture d'exposition dans des concessions Ford des Etats Unis.

P/1071 est une voiture de route qui a été utilisée dans quelques courses de club en 1969.

P/1073 fut vendue à l'état de châssis nu et participa à quelques grandes courses comme le BOAC 500 ou le Grand Prix de Spa en 1968. Après un crash à Brands Hatch, un châssis de remplacement fut acheté à JWA. Le châssis original existerait toujours mais le numéro a été officiellement transféré sur le nouveau.

P/1077 a été livrée au Japon, à la Yamaha Motor Company, sans doute pour être étudiée afin de mettre au point une voiture de course pour Toyota. Elle était aux spécifications ultra légères des voitures Gulf (qu'elles suivaient quasiment dans l'ordre de fabrication). Elle est réapparue en 1999 chez RM Auctions.

P/1078 a pris la direction de Jersey pour courir sous la bannière de Strathaven Ltd, sans grand succès. En 1969, elle fut vendue à Alain de Cadenet, en copropriété avec David Weir. Fin 1970, ce dernier fut victime d'un très gros crash, laissant le châssis à l'état d'épave. Seuls le moteur, la boite de vitesse et la suspension furent récupérés, puis installés sur le châssis P/1111. En 1982, elle fut vendue à Phil Rudd, le batteur d'AC/DC, qui finit par l'emmener en Australie.

P/1079 est la voiture avec laquelle Willy Mairesse a eu son accident au Mans en 1968. Il dut arrêter sa carrière suite aux blessures subies et finit par mettre fin à ses jours.

P/1080 fut envoyée en Angola et participa au Championnat d'Angola quatre années de suite, terminant troisième, deuxième puis premier.

P/1084 commença sa vie en tant que P/1004, numéro sous lequel elle courut au Mans en 1965 avant de partir en tournée promotionnelle aux Etats Unis. Elle fut ensuite retournée à Slough et mise en sommeil. En 1968, il manquait une voiture à JWA pour courir à Spa. P/1004 fut remise aux spécifications 68 et renumérotée 1084. Elle termina quatrième puis fut vendue.

P/1085 est le dernier châssis numéroté par l'usine. Il fut livré à l'état de châssis nu, et était toujours dans le même état en 1986. Apparemment, quelqu'un s'est décidé à le terminer.

XGT-2 a été construit à Los Angeles chez Shelby en vue du Mans en 1966. Lors des essais, XGT-2 entra en collision avec P/1029, ce qui conduisit à un bras de fer entre Ford et l'ACO. Finalement XGT-2 mena le premier tour de la course avant d'abandonner à la neuvième heure.

M3/1101 est le prototype de la version route, présenté au Salon de New York en 1967.

M3/1103 est un exemplaire Mk III de route et le dernier exemplaire client construit. Elle a changé de couleur entre 2010 et 2012, devenant prune.

M3/1107 est la dernière Mk III. Elle fut utilisée par Ford comme voiture d'exposition; ce qui est toujours le cas aujourd'hui.

M.10002 est l'une des trois Mirage de Gulf Oil/JWA. Elle termina neuvième à Monza en 1967 avant de se crasher violemment aux 1000 kilomètres du Nürburgring. Elle fait aujourd'hui partie de la collection ROFGO. C'est l'une des deux GT40 Mirage existantes.

P/1108 est l'un des deux châssis surnuméraires vendus en 1971 par JWA à David Piper, qui l'assembla en 1972 et le vendit à un Allemand qui l'utilisa intensivement sur route.

P/1109 a été vendu et assemblé en même temps que P/1109 par David Piper.

P/1113 fait lui aussi partie des châssis surnuméraires. Celui ci resta nu jusqu'à 1973 au moins, après quoi il disparut jusque dans les années 2000.

Bien sûr, un nombre très important de répliques circule, de qualité très variable. Au Mans Classic 2010, plus d'une cinquantaine était présente. Certaines méritent le terme de continuation, au vu de leur fidélité à l'originale. De fait, je ne sais pas trop comment qualifier P/1089, le tout dernier des 90 exemplaires autorisés (+ 10 prototypes pour un total de 100) par Ford à JWA. A la fin de la production en 1969, 87 voitures avaient été produites donc trois numéros de châssis restaient vacants. Ce n'est que 25 ans plus tard que John Willment (le deuxième JW de JWA, souvenez vous) décida d'assembler les trois dernières voitures (P/1087, P/1088 et P/1089 évidemment) mais apparemment sur des pièces non authentiques. Ces trois dernières voitures ne semblent donc pas acceptées par les fans hardcore de GT40. Ci dessous P/1087 en gris, P/1088 en noir et P/1089 en rouge.

Vous connaissez mon avis sur les répliques mais le fait que certaines aient été présentes à Goodwood pour le Revival m'a fait réfléchir. Je n'ai pas changé d'avis mais c'est vrai que c'est parfois la seule façon de montrer des voitures qui ont totalement disparu, comme c'est le cas de GT/101 et GT/102, les deux premiers prototypes de GT40 qui ont tout les deux été détruits dans des accidents. Voici donc leurs répliques, identifiées clairement GT/101R et GT102/R, pour la petite histoire et pour montrer à quoi ressemblaient les GT40 aux premiers stades de leur évolution.

Voici GT101R

et GT102R

P/1004 est une autre disparue soudainement ressuscitée puisque le châssis 1004 a été renuméroté 1084 quand il a été mis à jour pour courir à Spa en 1968. Sa reconstruction en configuration Le Mans 65 est donc intéressante pour la revoir "d'époque" car elle était vraiment superbe.

Voilà, si j'ai été beaucoup plus long que je pensais, c'est parce que je me suis plongé dans le livre GT40 an Individual History and Race Record de Ronnie Spain, qui est un must (en anglais) pour ceux qui veulent tout savoir sur les Ford GT40. Je le conseille vivement. Par contre, il n'est pas facile à trouver pour un prix raisonnable. En espérant une mise à jour prochaine, cette édition datant des années 80. Et merci à Hugues pour la relecture en profondeur!

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