Peu après avoir acquis Aston Martin, David Brown engagea Eberan Von Eberhorst, le concepteur des Auto Union Type D, pour construire un voiture de sport en utilisant des pièces de DB2. La DB3 disposait d'une carrosserie en aluminium recouvrant un moteur six cylindres en ligne de 2.6 litres. Et c'est John Wyer qui fut chargé en 1951 de faire courir la nouvelle DB3. Hélas, les voitures ne furent pas prêtes pour Le Mans et ce sont deux DB2 qui prirent le départ. L'une d'elle était équipée du moteur de la DB3 et prit la troisième place au général. A Silverstone en 1952, les DB3 terminèrent deuxième, troisième et quatrième derrière la Type C de Moss. Au Mans, les trois voitures d'usine abandonnèrent mais une DB3 remporta les 9 Heures de Goodwood. Cependant, la voiture manquait de puissance et se montrait trop lourde. Avant d'être remplacée début 1953, une DB3 termina deuxième des 12 Heures de Sebring. Plus tard, trois d'entre elles prirent le départ des Mille Miglia, la meilleure terminant cinquième.

Dix DB3 furent construites, dont cinq voitures d'usine et cinq voitures client dont deux coupés.

DB3/1 a couru au Mans avec un hard top.

DB3/2 fut utilisée par David Brown et couru comme voiture d'usine à Silverstone.

DB3/4 a terminé troisième à Silverstone en 1952. En 1954, elle fut recarrossée avec le style des premières DB3S et reçut un moteur 3 litres.

DB3/5 est la cinquième voiture d'usine. Elle a fait partie de la campagne du Mans 52 et est l'exemplaire qui a remporté la course de Goodwood ainsi que la deuxième place à Sebring.

DB3/6 a couru avec succès dans de nombreuses courses de côte britanniques en 1953 et 1954. Elle a ensuite porté plusieurs carrosseries dont certaines particulièrement hideuses, dont une avec des portes papillons et un phare central au milieu du capot. Elle a été totalement reconstruite dans les années 90.

Suite à l'échec de la DB3, William Watson, l'assistant d'Eberhorst, présenta un design alternatif à John Wyer. Il avait besoin de l'appui du team manager pour court-circuiter son chef, qui quitta Aston Martin dans la foulée. Les DB3/S connurent des résultats contrastés, avec un échec au Mans en 1953 et 1954. En 1955, les DB3/S s'imposèrent à Silverstone et terminèrent deuxième au Mans, performance réitérée en 1956. Les voitures d'usine prirent 35 départ durant leur carrière, terminant 15 fois premières, 13 fois deuxièmes et 7 fois troisièmes. Mais elles ne remportèrent jamais la course la plus prestigieuse de toutes.

Trente et une DB3S furent fabriquées, dont onze voitures d'usine. Les voitures d'usine reçurent des numéros de DB3S/1 à DB3S/11, les voitures clients de DB3S/101 à DB3S/120.

DB3S/4 est la seule DB3/S ayant conservé la grille avant du dessin original.

DB3S/5 commença comme la voiture de route de David Brown, portant une carrosserie expérimentale en fibre de verre. Après avoir couru au Mans 54, elle retrouva une carrosserie en aluminium et courut avec Roy Salvadori. Une fois vendue à un privé, son histoire prend un tour des plus surprenant. Le nouveau propriétaire confia sa voiture à un mécanicien, pour bientôt lui ravir sa fiancée. Alan Overton, le mécanicien, pilota la voiture aux Gosport Speed Trials et établit le meilleur temps de sa classe. Mais Overton ne leva jamais le pied de l'accélérateur, et se suicida en fonçant droit dans la mer. La voiture fut ensuite reconstruite.

DB3S/9 a été assemblée en 1956. Elle présente notamment un nouvel appuie-tête profilé. Il s'agit de la voiture ayant pris la deuxième place au Mans avec Moss et Collins.

DB3S/10, la sœur de la précédente, a quant à elle été victime d'un accident dans la Sarthe. Fortunes diverses.

DB3S/11 n'a jamais couru pour Aston Martin. Elle n'est donc pas une véritable voiture d'usine, même si elle a été construite aux toutes dernières spécifications de celles ci.

DB3S/101 a couru en 1955 et 1956 dans des courses nationales en Angleterre, remportant une victoire et deux troisième places.

DB3S/104 a terminé troisième des 12 Heures de Hyères 1955 quelques jours après sa sortie d'usine, avant de courir au Portugal et au Royaume Uni. En 1956, elle partit aux Etats Unis où elle participa à une vingtaine de courses, terminant deux fois sur le podium. Une belle série qui se poursuivit en 1957.

DB3S/105 a participé à quatre courses avant que son propriétaire ne la mette en vente. Elle fut achetée par un politicien de Belfast, Lord O'Neill qui lui fit construire une belle carrosserie coupé chez Panelcraft. En 1960, elle fut exportée à Hong Kong, puis aux Etats Unis. Laissée à l'abandon dans une grange en Indiana, elle fut finalement renvoyée en Angleterre pour être restaurée dans sa forme initiale. La carrosserie coupé fut détruite pour s'assurer qu'aucune autre voiture ne puisse revendiquer le numéro de châssis 105

DB3S/106 a remporté le Grand Prix de Malaisie en... 1961

DB3S/108 a couru aux mains de gentlemen

DB3S/115 est peinte aux couleurs américaines. La voiture fut vendue à un pilote privé et écuma les circuits californiens. En 1957, elle se classa deuxième à Pomona avec Richie Ginther, son meilleur résultat.

DB3S/117 aurait participé au Mans en 1957, terminant onzième et première de sa classe. 

DB3S/119 est l'un des trois exemplaires clients à avoir reçu une carrosserie de coupé dessinée par Frank Feeley. Le design était inspiré de celui des deux DB3S préparée spécialement pour Le Mans 54, DB3S/6 et DB3S/7, qui furent toutes deux détruites durant la course.

Dix après l'arrivée de David Brown chez Aston Martin, il toucha enfin au but avec la DBR1. L'œuvre de Ted Cutting était plus légère et plus puissante que la DB3S. Elle était propulsée par un six en ligne de 2.5 litres et 220 chevaux. La voiture fit ses débuts au Mans en 1956 mais il était trop tôt: DBR1/1 abandonna après 21 heures de course. La voiture reçut ensuite un 3 litres. Les deux voitures d'usine réalisèrent un doublé au Grand Prix de Spa. Puis en s'imposant de nouveau au Nürburgring, la DBR1 marqua ses premiers points au Championnat du Monde des Voitures de Sport. Elles abandonnèrent toutefois les deux au Mans. L'année 1958 fut difficile, à cause de l'opposition des Ferrari Testa Rossa et de boites de vitesse fragiles. DBR1/3 remporta tout de même une nouvelle fois les 24 Heures du Nürburgring. Au Mans, les trois voitures durent une nouvelle fois se retirer, mais elles réalisèrent un triplé au Tourist Trophy. En 1959, Aston Martin se concentra presque exclusivement sur Le Mans, ne s'engageant qu'aux 1000 kilomètres du Nürburgring pour remporter une troisième victoire consécutive. Puis ce fut enfin la victoire aux 24 Heures du Mans avec Shelby et Salvadori. A Goodwood, les DBR1 remportèrent une dernière victoire pour s'adjuger le championnat. Sur ce, David Brown annonça le retrait de la marque des voitures de sport, pour se concentrer sur les Grand Prix de Formule 1.

Cinq voitures furent assemblées, de DBR1/1 à DBR1/5, dont quatre pour l'usine.

DBR1/1 a couru trois fois au Mans, abandonnant à chaque fois. Elle a terminé plusieurs fois deuxième, à Oulton Park, Goodwood ou Spa et est la voiture qui s'est imposée au Nürburgring en 1959, et à Aintree en 1957. Crashée en 1963, elle a été reconstruite en 1980.

DBR1/2 a remporté six courses en 1957, dont Spa et le Nürburgring mais fut accidentée au Mans. En 58, elle ne remporta que le Tourist Trophy à Goodwood, tout comme en 1959. Cela dit, cette année là, sa principale victoire fut les 24 Heures du Mans.

DBR1/4 a complété le doublé Aston Martin au Mans en 1959 mais n'a pas fait grand chose d'autre.

DBR1/5 est le seul exemplaire construit pour un propriétaire privé, Peter Whitehead. Il s'en servit intensivement en 1959, accrochant quelques podiums. En 1960, la voiture fut mise de coté et vendue en Afrique du Sud l'année suivante.

En parallèle de la DBR1, Aston développa une version de plus grosse cylindrée, la DBR2, pour les courses de sprint. Le châssis était basé sur celui de la Lagonda V12 mais il reçut le six cylindres en ligne développé pour les DB4, qui développait 290 chevaux pour une cylindrée de 3.7 litres. Deux exemplaires furent construits avant que la règlementation ne force Aston à se concentrer sur la DBR1. La DBR2 évolua tout de même à 3.9 puis 4.2 litres, pour courir aux Etats Unis principalement.

DBR2/1 a fait ses débuts au Mans en 1957. L'année suivante, Stirling Moss remporta le Sussex Trophy à Goodwood à son volant, puis une autre victoire Oulton Park peu après. Exportée aux Etats Unis, elle se distingua avec George Constantine jusqu'à fin 1959.

Bon, comment faire une page sur Aston Martin sans parler de l'une des plus célèbres d'entre elles, la DB4 Zagato? La première DB4 fut dévoilée en 1958, et la version de course, la GT, en septembre 1959. Cela dit, elles étaient régulièrement battues par les Ferrari 250. John Wyer sollicita alors Zagato pour alléger la voiture. Tous les éléments non essentiels, comme les pare-chocs, disparurent. Plus de 50 kilos furent économisés. Le dessin fut l'œuvre d'un designer de 23 ans, Ercole Spada. La voiture fut dévoilée au Salon de Londres en 1960. Si le design resta dans l'histoire, les performances de la DB4 GTZ restèrent inférieures à celles des Ferrari.

Dix neufs DB4 furent carrossées par Zagato. Aston Martin avait prévu une série de 25 voitures mais la demande ne fut pas à la hauteur de cette modeste ambition. Néanmoins, en 1987, quatre châssis surnuméraires furent utilisés pour produire de nouvelles voitures, appelées Sanction II. Les quatre modèles furent terminés en 1991. Deux autres voitures furent ensuite assemblées avec la bénédiction d'Aston Martin en utilisant le reste des pièces détachées du projet précédent. Terminées en 2000, ce sont les Sanction III.

0176/R a à priori peu couru. Elle serait la plus originale des dix neuf survivantes.

0178/L est dans sa couleur rouge d'origine et fut présentée sur le stand Aston Martin au Salon de Genève 1961, avant d'être livrée en Suisse. Quelques semaines plus tard, elle courut le Grand Prix de Spa Francorchamps, qui pourrait être la seule course à laquelle elle ait pris part.

0180/L a couru au Mans en 1961, sans terminer.

Sur 0181/L, je n'ai rien trouvé de significatif

0182/R qui fut vendue avec 0183/R (2VEV) à l'Essex Racing Team de John Ogier. Elle a pris part aux 24 Heures du Mans en 1961, sans parvenir à terminer.

0183/R est un exemplaire compétition usine. La voiture est aujourd'hui considérée comme l'une des deux plus importantes DB4 de l'histoire, connue sous le sobriquet 2VEV. Dès le mois de juin 61, elle s'alignait au Mans aux cotés de sa voiture sœur: 1VEV. Aucune des deux ne termina la course. En juillet, la voiture remporta sa première victoire à Aintree après une furieuse bagarre avec une Type E. En août, Jim Clark la mena au Tourist Trophy à Goodwood face à aux Ferrari 250 de Moss et Parkes et Salvadori sur 1VEV. Les deux Ferrari l'emportèrent, devant Salvadori et Clark. En 1962, 2VEV prit part aux essais du Mans mais pas à la course, et fut louée à l'Ecurie Nationale Belge pour le Grand Prix de Spa. Lucien Bianchi se crasha violemment. En cinq semaines, la voiture fut reconstruite avec un nouveau châssis et une nouvelle carrosserie. C'est à ce moment là qu'elle reçut ce look particulier avec un nez plus long, un toit plus plat et des ailes plus larges. Dans cette configuration, 2VEV participa de nouveau au Tourist Trophy avec Jim Clark. Alors que la 250 GTO du leader, Surtees, allait lui prendre un deuxième tour, Clark partit à la faute et emmena la Ferrari avec lui. Pour la deuxième fois en trois mois, Aston dut reconstruire 2VEV! En octobre, Clark mena la voiture aux 1000 kilomètres de Paris mais dut abandonner.

0184/R fut testée par Autocar magazine avant d'être vendue à Dunlop pour des tests de freins et de pneumatiques.

0186/R a été exportée en Australie où elle est restée jusque dans les années 1990.

0187/L est la voiture qui fut présentée au Salon de Turin en 1961, avec les ornements d'une voiture de route, comme les pare-chocs et quelques chromes.

0189/R est la dernière des Zagato produites, avec une livrée Caribbean Pearl unique. Elle mit très longtemps à être vendue, et dut être soldée.

Avant sa livraison, 0190/L a participé en 1962 à une course à Brands Hatch, terminant deuxième derrière une 250 GTO.

Allez, pour être totalement complet sur les carrosseries spéciales, voici 0201/L la DB4 GT Bertone Jet Coupé. Il s'agit de la dernière DB4 GT, dessinée par Giorgetto Giugiaro. Contrairement aux autres GT, sa carrosserie est en acier.

Sous la pression de ses revendeurs, Aston Martin créa également un prototype 4 litres basé sur la DB4 GT pour les 24 heures de 1962, la DP212. Plus aérodynamique mais construite dans la précipitation, la voiture fut contrainte à l'abandon à la sixième heure. Ensuite, elle fut équipée d'une queue tronquée type Kamm préfigurant la DB6. Il semble exister plusieurs répliques.

Voici DP212/1, qui semble authentique. Elle aurait donc participé aux 24 Heures du Mans 1962 avec Graham Hill et Richie Ginther, sans terminer. Même résultat en 1963, avec Bruce McLaren, Jo Schlesser et Lucien Bianchi.

Encouragé par les performances de la DP212, Aston Martin poursuivit le développement des prototypes et construisit trois autres voitures: deux DP214 pour la classe GT et une DP215 pour la victoire au général. Les DP214 reçurent un numéro de châssis de DB4 GT pour donner le change aux autorités chargées de l'homologation. Hélas les deux DP214 abandonnèrent au Mans sur bris de moteur et ne remportèrent que quelques victoires mineures. A la fin de l'année, Aston Martin mit un terme au programme et vendit les voitures au Danway Racing Team.

0194R est la seule DP214 survivante, l'autre ayant été détruite au Nürburgring. Elle n'a participé qu'à trois courses, abandonnant au Mans et remportant la Coppa Inter-Europa à Monza en 1963.

Libre à vous de quitter cette page par ici si vous avez terminé la consultation du site. A bientôt