En 1972, un nouveau règlement bannit les moteurs de grosses cylindrées, précipitant à la retraite les Porsche 917 et autres Ferrari 512M. Porsche, n'ayant pas de moteur trois litres moderne disponible, migra vers le championnat Can Am et développa ses terrifiantes 917/30 turbocompressées tandis qu'en Europe, les privés tentaient de bien figurer au volant des vieillissantes 908/3. Néanmoins, les ingénieurs de Weissach étaient curieux du potentiel des turbos et développèrent un nouveau six cylindres à plat. Les moteurs turbos étant pénalisés d'un facteur de 1.4, leur cylindrée ne pouvait pas dépasser 2.143 litres. Pour être compétitif, il faudrait obtenir plus de 220 chevaux par litres et refroidir efficacement le turbo, ce qui fut fait par l'ajout d'un Intercooler, une première en course automobile.

En 1974, le moteur fut installé dans une 911 RSR, et en 1975, l'application routière suivit avec la présentation de la 930. Suivirent ensuite les 934 et 935 pour courir en Groupe 4 et Groupe 5. L'usine assista également ses clients pour l'installation de six cylindres dans les 908. Puis Porsche annonça son engagement en Groupe 6 avec la 936 pour la saison 1976. La voiture était un assemblage de pièces éprouvées: le moteur 2.1 litres Turbo, un châssis basé sur celui de la 908/3, une carrosserie inspirée des 917/30 et pas mal d'éléments issus des 917. Durant la première partie de la saison, la voiture poursuivit son développement, avec l'apparition de la cheminée au dessus de la tête du pilote notamment. Puis ce fut la victoire au Mans et dans les six dernières courses de la saison.

Pour 1977, Porsche décida de concentrer les efforts de la 936 sur Le Mans et de laisser les autres courses aux 935. La carrosserie fut revue et deux petits turbos vinrent remplacer le gros. Malgré l'opposition de Renault, une 936 réduite à cinq cylindres parvint une nouvelle fois à s'imposer dans la Sarthe.

En 1978, la puissance monta jusqu'à 640 chevaux mais malgré une pôle position, les 936 ne purent vaincre la seule Alpine Renault à ne pas connaitre de problèmes mécaniques. En 1979, les deux 936 abandonnèrent et Porsche se retira du Groupe 6. La marque transmit toutefois les plans de sa voiture à ses fidèles clients. Joest engagea donc une 936 au Mans en 1980 (une voiture probablement assemblée à l'usine) mais des problèmes de boite l'empêchèrent de finir mieux que deuxième. La voiture gagna cependant de nombreuses courses en Interserie et termina sur le podium l'année suivante. Pour 1981, ce fut au tour de Kremer de tenter sa chance avec sa propre 936. Et en 1982, le moteur turbo allait être intégré dans une toute nouvelle voiture, la 956.

Cinq châssis de 936 ont été construits, numérotés de 936-001 à 936-005, dont trois d'usine qui ont gagné chacun les 24 Heures avec Jacky Ickx.

936-001 a participé à l'intégralité du programme 936, courant du Nürburgring en 1976 au Mans en 1981. Elle a remporté les 24 Heures en 1977 et terminé deuxième en 1978. En DRM, elle a remporté une victoire et trois podiums. Elle appartient à un collectionneur privé qui l'a restaurée dans sa configuration 1978.

936-002 a remporté Le Mans en 1976 et terminé troisième en 1978. Etrangement, le Musée Porsche l'expose dans la configuration et la livrée 1977 de 936-001.

       

936-004 est la voiture du team Joest qui a terminé deuxième au Mans en 1980. Elle a également remporté au moins 4 courses en DRM et Interserie.avec 00

       

936-005 est la voiture de Kremer. Arrivée en 1982, elle a assez peu couru, remportant tout de même une victoire en DRM.

En 1982, la FIA créa une nouvelle réglementation: les Groupe A, B et C, ce dernier étant réservé aux prototypes, limités uniquement en dimensions et en consommation. Dès juin 1981, Norbert Singer travaillait sur la nouvelle voiture dont le prototype fut prêt en mars 1982: la Porsche 956. Le flat-6 de 2.65 litres et 635 chevaux était installé dans un châssis monocoque en aluminium. La carrosserie était étudiée pour exploiter à fond le règlement et générer un maximum d'effet de sol. En 1984, le châssis fut amélioré, donnant naissance à la 956B.

La 956 fit ses débuts à Silverstone puis ne réapparut qu'au Mans après une phase de mise au point, notamment sur la consommation. Une pause profitable puisque les 956 menèrent la course de bout en bout et signèrent un triplé dans l'ordre de leurs numéros de course: 1-2-3. Trois autres victoires dans la Sarthe allaient suivre

En 1983 au Nürburgring, Stefan Bellof signa au volant de sa 956 le record absolu de la boucle nord, en 6 minutes 11.13 secondes, un record qui n'a jamais été battu à ce jour. Dans une interview à EVO, Derek Bell donne d'ailleurs une version assez terrifiante de l'expérience de la 956 sur le Ring, les bosses faisant perdre soudainement et régulièrement l'effet de sol qui collait la voiture à la piste. Hélas Bellof devait perdre la vie à Spa en 1985 suite la collision de sa 956 avec la 962 de Ickx à l'amorce du raidillon, tragédie qui précipita le retrait de la 956 au profit de la 962. La dernière course d'une 956 eut lieu lors de l'ultime manche du Championnat du Monde d'Endurance 1986, la Joest tirant sa révérence sur une victoire.

Vingt neuf châssis ont été construits: dix pour l'usine numérotés de 956-001 à 956-010, douze châssis clients numérotés de 956-101 à 956-112, six châssis clients numérotés de 956B-113 à 956B-118 et un châssis construit par Lloyd Racing numéroté 956GTi-106B.

956-001 est le prototype des 956, celui qui a couru à Silverstone en mai 1982. Après avoir servi de voiture de réserve au Mans, elle couru et remporta une dernière course au Norisring. Elle fut ensuite offerte à Jacky Ickx.

956-002 fut construit spécifiquement pour Le Mans. Avec Ickx et Bell, il prit la pôle position et remporta la course devant deux de ses sœurs. Il fut immédiatement retiré et installé au plafond du Musée Porsche pour illustrer l'effet de sol. A 321 km/h, la Porsche 956 génère un appui qui lui permettrait de rouler au plafond sans tomber.

956-003 a terminé deuxième au Mans en 1982 et a remporté les 24 Heures en 1983.

956-004 complète le fameux triplé de 1982. Celui ci a eu lieu dans l'ordre des numéros de départ: 1 - 2 - 3, et dans celui des châssis: 002 - 003 - 004.

956-102 a subi un grave accident à Silverstone en 1985 mais a été reconstruit en utilisant le châssis 962-112.

956-104 a remporté les 1000 kilomètres de Monza et du Mugello en 1983, ainsi qu'au moins cinq courses de DRM et d'Interserie. Dans cette livrée, elle a couru les 1000 kilomètres du Nübrurgring avec Pescarolo, Johansson et un certain Ayrton Senna. Mais surtout, dans une livrée aux couleurs de la bannière étoilée, elle a terminé troisième des 24 Heures du Mans en 1986.

956-107 n'a jamais couru mais aurait servi comme banc de test pour le développement du moteur V6 TAG de Formule 1. Propriété de Porsche, la marque a une fois de plus brouillé les pistes en lui donnant la livrée de 956-003 au Mans 1982. Gardez donc à l'esprit qu'à l'occasion, Porsche peut vous présenter une 917, une 936, une 956 et une GT1 qui ne sont pas ce qu'elles semblent être...

956-117 a été confiée à Joest Racing et pour sa course inaugurale, elle remporta les 24 Heures du Mans 1984. L'année suivante, elle doubla la mise face aux toutes nouvelles 962.En plus ce doublé exceptionnel, elle remportaau moins sept victoires et 8 podiums en Inteserie.

956-118 est la toute dernière 956 construite. Elle aussi est partie au Japon, remportant les 500 miles de Fuji en 1984, et les 1000 kilomètres en 1985 au même endroit. Par la suite elle fut victime d'un incendie et fut restaurée.

La 962 fut à l'origine conçue pour pouvoir aller concourir en IMSA GTP dont la règlementation était plus contraignante. Elle imposait notamment que les pieds du pilote soient situés derrière l'axe des roues avant, ce qui n'était pas le cas sur la 956. Un empattement plus long était donc nécessaire, ainsi qu'un moteur 2.8 litres monoturbo. Les 962 furent également adaptées aux contraintes du Groupe C, sous l'appellation 962C.

La 962 débuta à Daytona en 1984, menant la course avant de devoir abandonner. En 1985, la 962 fut surclassée par la 956 et reçut un moteur de trois litres qui lui permit de s'imposer dans la Sarthe en 1986 et 1987. Au final, durant ses premières années, la 962 règna sans partage sur les voitures de sport. En plus des victoires au Mans, elle remporta deux titres de Championnat du Monde des Voitures de Sport, quatre titres consécutifs IMSA GT, six titres consécutifs Interserie, quatre titres consécutifs Supercup, cinq titres consécutifs de Championnat du Japon. Et même si la concurrence de Jaguar ou Mercedes finit par avoir raison de la domination de Porsche, les 962C continuèrent à s'imposer jusqu'en août 1993, dix ans après leur conception.

En 1994, Jochen Dauer exploita une faille du règlement ACO pour faire accepter sa 962 modifiée en catégorie GT1 et s'imposa aux 24 Heures. Plusieurs versions homologuées pour la route virent d'ailleurs le jour, adaptées par Koenig, DP Motorsports, Vern Schuppan et bien sûr Dauer.

Environ quatre vingt onze Porsche 962 furent construites, dont seize pour l'écurie d'usine (de 962-001 à 962C-016). Six 956 furent converties. Trois 962 très endommagées furent reconstruites sur un châssis neuf et renumérotées

Certaines écuries clientes décidèrent de modifier leurs voitures pour rester compétitives, que ce soit au niveau mécanique ou aérodynamique. D'autres allèrent encore plus loin en redessinant le châssis, qui manquait de rigidité, puis en offrant leurs versions à des écuries clientes. Ainsi, la 962K6 de Kremer adoptait un châssis en fibre de carbone. Onze exemplaires furent fabriqués. Huit châssis furent construits par Brun Motorsport, deux par Obermaier's Racing. Richard Lloyd et Vern Schuppan en construisirent cinq chacun. Holbert Racing et Jim Chapman firent de même. Certaines finirent même avec une carrosserie ouverte. Le total de ces voitures 'maison' fut d'environ 56 exemplaires.

962-006 a soudainement remporté Le Mans en 1987, alors qu'elle avait souvent été tenue en réserve ou terminé loin de la tête.

962-110 a commencé une belle carrière en 1985 avec deux podiums et une victoire aux 1000 kilomètres de Monza mais Manfred Winkelhock perdit la vie à son volant à Mosport. En 1987, le châssis fut reconstruit sur une base Thompson et utilisé par Kremer jusqu'en 1988, avant d'être vendu au frères Almeras qui l'engagèrent intensivement en 1989.

962-112 est arrivée dixième des 24 Heures du Mans 1986. En 1988, elle devient championne d'Europe Interserie division 1 pour Dauer.

962-115 est une 962C qui a couru sous les couleurs de Brun Motorsport, remportant la victoire à Jerez en 1986, et terminant deuxième des 24 Heures du Mans derrière une Porsche d'usine. Elle participa de nouveau à l'épreuve en 1987 et 1988, avec une belle septième place en 88.

962-116, troisième des 24 Heures en 1988 et titulaire de 11 podiums durant sa carrière.

962-120 a couru avec beaucoup de succès en IMSA, remportant cinq victoires et terminant troisième des 24 Heures de Daytona 1987 et des 12 Heures de Sebring 1988.

962-130 a terminé deuxième des 24 Heures en 1987, son principal fait d'armes, même si elle continua à courir jusqu'en 1990.

962-131 a couru pour le Team Suisse Salamin mais n'a jamais pris le départ des 24 Heures, malgré deux engagements. Elle a terminé une fois sur le podium à Zeltweg en Interserie.

962-133, une voiture pilotée par Jochen Dauer en personne.

962-141 a couru pour Dauer Racing, prenant deux deuxième places en 1989.

962-144 a commencé sa carrière sous les couleurs Tic Tac à Monza en 1990. Au Mans, elle fut alignée par Joest avec un équipage 100% français: Pescarolo, Ricci et Laffite, pour une quatorzième place.

962-147 n'a couru qu'au Japon en 1990.

962-154 a couru en 1990, terminant troisième des 24 Heures du Mans cette année là.

962-155 a terminé septième au Mans en 1993.

962-161 n'a participé qu'à une seule course, les 24 Heures du Mans 1990, terminant onzième.

962-166 n'aurait participé qu'à deux courses en 1991, dans le Championnat du Japon de Sports Prototypes. C'est l'une des dernières Porsche 962 C construites chez Porsche.

962-167, elle aussi une "japonaise"

962-170 est l'une des dernières 962C construites, commandée par un team japonais. Jamais utilisée en course, il s'agirait de l'une des plus originales à ce jour.

962-177 a terminé dixième au Mans en 1991.

962-901 est un châssis Thompson construit pour Obermaier. Il a couru trois fois au Mans, se classant dixième en 1992.

Le châssis 962 LM GT003 de Dauer est celui qui a remporté les 24 Heures en 1994.

GTi-203 est un châssis Richard Lloyd Racing (anciennement GTi Engineering) construit pour le team ADA Engineering. Elle termina douzième des 24 Heures du Mans 1992, et abandonna en 1994.

962-003BM, un châssis Brun Motorsport, a participé aux 24 Heures en 1989 et 1990, terminant dixième en 1990

962.006BM est un châssis Brun Motorsport qui participa à cinq courses comptant pour le championnat du monde des Sport Prototypes en 1989. Son meilleur résultat fut une quatrième place à Spa avec Oscar Larrauri et Roland Ratzenberger. A Mexico, pour l’épreuve finale du championnat du monde, ‘006’ fut accidentée et ne prit pas le départ. En 1990, elle fut achetée non réparée par le préparateur allemand spécialiste de Ferrari Willy Köenig, qui la revendit, toujours dans le même état, à Tony O’Neill en 1998. Celui ci la fit restaurer en 2000. La partie avant endommagée du châssis original fut réparée par John Thompson, le constructeur initial de l'auto, avec l’outillage d’origine.

962.008BM est un autre châssis Brun qui a couru en 1990 et 1991, terminant au mieux deuxième en Intersérie à Siegerland.

962-001GS a été construite chez Gebhardt Sports sur un châssis Brun accidenté. Elle a souvent terminé aux places d'honneur en IMSA. Elle a pris la quatorzième place au Mans en 1993, après un abandon en 1990.

CK6-01 est le premier châssis 962 construit par Kremer, et elle a couru quatre courses au Japon, montant sur chacune des trois marches du podium.

CK6-01/2 est un châssis Kremer qui a couru en Europe et au Japon, remportant les 1000 kilomètres de Fuji en 1988

CK6-88 a été construite en 1988 pour les 24 Heures du Mans avec une carrosserie identique aux 962 d'usine. Elle termina huitième.

CK6/06-02 (au deuxième plan en bleu). Pour l'édition 1990 des 24 Heures, elle reçut cette livrée distinctive signée Peter Klasen, terminant seizième.

CK6/08-3 dispose d'un châssis carbone et a débuté aux 24 Heures 1991, pour finir à la neuvième place. En 1992, elle revint et termina septième, puis douzième en 1993. Une belle fiabilité.

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