Alors que Porsche s'apprête à généraliser les moteurs turbos sur la quasi-totalité de sa gamme, intéressons nous à la 935 qui fut le résultat des premières expérimentations de la marque sur cette technologie. Fin 1971, un nouveau règlement mit fin à la domination des 917 en championnat du monde. Les versions Spyder écœurèrent la série Can-Am pendant quelque temps mais Le Mans fut laissé aux 911, qui allaient devenir le fer de lance de la marque en course. En 1973, le développement du flat 6 trois litres de compétition atteignait ses limites. Porsche décida donc de s'intéresser au turbo, pour ses voitures de route comme pour ses voitures de course.

La réglementation imposait alors un facteur de handicap de 1.4 sur la cylindrée des moteurs compressés. La limite de 3.0 litres pour les moteurs atmosphériques se traduisait donc par un maximum de 2.14 litres pour les turbos. Ainsi virent le jour les 911 Carrera RSR Turbo 2.1. Leur moteur était en alliage de magnésium et recevait un turbo KKK, placé à l'arrière du moteur pour tenter de le refroidir au mieux. A 8000 tours, le six cylindres pouvait produire jusqu'à 500 chevaux. La voiture étant engagée en catégorie prototypes, l'aérodynamique des RSR fut radicalement revue, avec notamment l'ajout d'un énorme aileron arrière et d'ailes très larges.

En 1974, malgré l'opposition des Matra MS670 ou des Alfa Romeo, la 911 fit mieux que se défendre en prenant deux deuxièmes places aux 24 Heures du Mans et aux 6 Heures de Watkins Glen, et une troisième à Spa, sous les couleurs de Martini. L'année suivante, Porsche se concentra sur les développement des voitures qui allaient courir l'année suivante en Groupe 4, Groupe 5 et Groupe 6, respectivement baptisées 934, 935 et 936. Le moteur turbo fut fourni à des écuries clientes pour booster la compétitivité des vieillissants 908.

Quatre Turbo 2.1 ont été construites en 1974.

Le châssis 911 360 0576 'R5' était à l'origine une RSR 2.8L, qui courut pour l'usine lors de la saison 1973. Il fut converti début 1974 et fut testé intensivement. En revanche, il ne prit part qu'à une seule course, les 1000 kilomètres d'Imola. Le châssis R5 est désormais en France. Sur la photo de nuit du Mans Classic, on voit bien le turbo chauffé au rouge.

911 460 9101 'R12' est au Musée Porsche. C'est la voiture qui a terminé troisième des 1000 kilomètres de Spa.

       

911 460 9102 'R13' est la quatrième et dernière 2.1 produite. C'est elle qui a fini deuxième des 24 Heures du Mans derrière une Matra, ainsi qu'à Watkins Glen.

       
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Puis vinrent les Porsche 934, dont 42 exemplaires ont été construits (30 première série, un proto usine et une pour Kremer en 1976, 10 versions IMSA en 1977). Celle ci était basée sur la 930 de série, dont elle reprenait le 3.0 litres turbo porté à 485 chevaux et la carrosserie. Il s'agit d'un maillon important puisque l'engagement en Groupe 5 (des 935 donc) était subordonné à la présence en Groupe 4, avec une voiture produite à 400 exemplaires au moins (la 930). C'est la raison pour laquelle la 930 disposait d'une transmission capable d'encaisser presque deux fois sa puissance. Malgré le fait qu'elle ne devait servir que de tremplin pour les 935, et que le temps de réponse du turbo la rendait très difficile à maitriser, elle remporta 108 victoires sur environ un millier de courses disputées.

930 670 0153 a été livrée en 1976 à Jean Blaton dans une livrée jaune mais elle courut au Mans en bleu blanc rouge suite à un accord de sponsoring conclu à la dernière minute. Elle revint dans la Sarthe en 1977, abandonnant une deuxième fois, avant de s'imposer aux 600 kilomètres de Spa en 1978.

930 670 158 est une Kremer qui a couru pour le team Jägermeister

930 670 168 a eu une carrière très riche. En 1976 pour sa première année de course, elle remporta la course de DRM au Nürburgring et monta sept fois sur le podium pour le team Jägermeister. Convertie en 934/5 elle continua à courir en DRM en 1977, terminant souvent dans les six premières places. En 1978, elle retrouva sa configuration Groupe 4 et mena en parallèle le DRM et le Championnat du Monde des Marques, abandonnant au Mans, avant de se rabattre sur le DRM en 1979. Pour finir, elle fut engagée aux 24 Heures de Daytona 1980, terminant trente septième. Même classement à Sebring l'année suivante. Enfin, elle tira sa révérence en beauté en 1982 en prenant la neuvième place des 24 Heures de Daytona.

930 670 0171 est une 934/5 client, la vingt septième produite. Vendue ç Georg Loos, elle termina deuxième de classe au Mans 1976. Avec un propriétaire Suisse, elle prit ensuite la deuxième place au général des 1000 kilomètres du Nürburgring. En 1978, elle fut vendue à un sud américain qui la fit convertir en 935 biturbo pour courir en IMSA. Elle remporta les 6 Heures du Salvador avant de recevoir une carrosserie de type K3.

930 670 0177 a participé six fois aux 24 Heures du Mans de 1976 à 1981, terminant quatre fois avec comme meilleur classement une dix septième place. Sa livrée actuelle est celle de l'édition 1977 (dix neuvième)

930 770 960 est la dernière des 934 et 934/5 produite. En 1978 à Daytona, elle subit un grave accident. Le châssis étant irréparable, les restes de l'auto atterrirent chez American International Racing qui transféra les éléments mécaniques sur un nouveau châssis numéroté DMV47012CA. En 1980 la voiture fut améliorée avec toutes les spécifications 935 et en 1981, elle prit la troisième place aux 12 Heures de Sebring. En tout, la voiture participa à sept éditions de Sebring en 10 ans, jusqu'en 1986 où elle termina sa carrière sur une honorable quinzième place.

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La 935 descendait directement de la 2.1 RSR et avait été préparée pour courir en Groupe 5, le championnat "Silhouette". Le Groupe 5 donnait une large liberté au niveau des modifications, tant que la silhouette générale de la voiture était conservée quand on la regardait de l'avant. Le moteur était un 2.8 litres de 560 chevaux, qui consommait près de 52 litres au 100. Courant en catégorie 4 litres (2.8 x 1.4), la voiture dut être lestée pour respecter le poids maximum de 970 kilos. Rapidement, Norbert Singer découvrit une faille dans le règlement qui lui permit de supprimer les phares avant, aboutissant au design flat nose beaucoup plus aérodynamique: la modification des ailes était autorisée et les phares de la 911 faisaient partie des ailes, non?. Les modifications inclurent également une queue plus longue. Au Mans, une 936 remporta la course et une 935 termina à la quatrième place. A la fin de l'année, les 935 remportèrent le Championnat du Monde du Groupe 5 devant les BMW atmosphériques et les 936 s'adjugèrent le Groupe 6. L'ère turbo pouvait débuter.

935-002 (R16) (930 670 0003) a été construite pour courir avec le Martini Racing Team en 1976. Avec Ickx et Mass, elle a remporté trois courses de 6 Heures à Mugello, Vallelunga et Dijon. Mais surtout, elle a prit la quatrième place du Mans avec Stommelen et Schurti. L'année suivante, elle ne participa qu'aux deux premières courses mais remporta de nouveau celle du Mugello. 

935-004 (R18) fait partie des deux voitures construites pour le début de la saison 1977. R18 ne participa qu'à une seule course au Mugello, où elle fut victime d'un sérieux accident. Elle fut ensuite démontée et stockée à Zuffenhausen, où elle resta jusqu'en 1990. Cette année là, Kerry Morse acheta le contenu de tout un étage de stock de pièces, y compris de quoi reconstruire le châssis 004, avec l'aide de plans fournis par Norbert Singer. Mais c'est finalement à Freisinger que revint l'honneur de terminer la reconstruction.

935-005 (R19) prit le relais de R18 pour terminer l'année 1977. Avec Ickx et Mass, elle s'imposa à Silverstone, Watkins Glen et Brands Hatch, abandonnant au Mans avec Stommelen et Schurti.

       

Dès 1977, la 935 fut mise à disposition des clients, assurant une présence importante dans chaque course. Treize exemplaires de la 935/77A furent livrés d'emblée. Faute de concurrence, Porsche laissa tomber le championnat du monde de Groupe 6 et fit courir une voiture modifiée en Groupe 5, la 935/77 bi-turbo. Les clients ne virent pas cette concurrence d'un bon œil mais la voiture se montra peu fiable. D'ailleurs, aux 24 Heures du Mans, les 935 d'usine abandonnèrent et c'est une voiture client qui prit la troisième place.

930 770 0904 est une voiture client 1977 qui a couru au Mans deux fois, terminant onzième en 1979 et vingtième en 1980.

930 770 0907 a connu la victoire dès sa deuxième course, au Nürburgring avec Jochen Mass en 1977. En attendant de meilleures photos, elle apparait ici au centre de l'image.

930 770 0910 est une voiture client 1977 mais elle dut attendre 1979 pour briller, remportant les 12 Heures de Sebring pour le Dick Barbour Racing.

       

Histoire de démontrer sa supériorité à tous les échelons, Porsche développa également une version 1.5 litres, la "Baby", dans le but de gagner une course en catégorie moins de deux litres. La mission fut accomplie par Ickx à Hockenheim et la voiture se retira au Musée.

Voici donc ce châssis unique, 935/2-001

En 1978, une nouvelle version de la 935 fut développée uniquement pour Le Mans, la 935/78. Porsche souhaitait se concentrer sur ses modèles à moteur avant. La 935 adopta un refroidissement par eau et la cylindrée passa à 3.2 litres et 750 chevaux. Le pilote fut installé à droite pour une meilleure distribution du poids et une meilleure vue sur les virages à droite. A cause de sa très longue queue, la 935/78 fut surnommée Moby Dick. La voiture remporta sa course inaugurale, les 6 Heures de Silverstone. Au Mans, elle sa qualifia troisième, tournant 15 secondes plus vite qu'en 1976. Elle était aussi la plus rapide en ligne droite, à 375 km/h. La voiture connut des problèmes en course et termina huitième derrière trois autres 935.

935-007 est la dernière 935 d'usine construite et elle ne courut jamais, Porsche ayant mis un terme à son programme. En fait, elle aurait été assemblée en 2010 à partir d'un châssis d'usine surnuméraire.

Dans l'attente d'un changement de réglementation, Porsche ne s'engagea pas officiellement en 1979 et 1980, se contentant d'apporter son soutien aux écuries privées. Voici les exemplaires clients version 1978.

Entre 1978 et 1981, 930 890 0011 a pris plus de 50 départs, entre le Championnat du Monde et le DRM. Dès sa première sortie, elle remporta les 24 Heures de Daytona 78. La même année, elle gagna également le DRM à Zandvoort et les 6 Heures de Watkins Glen. En 1979, elle ajouta à son palmarès les 6 Heures du Mugello et de Silverstone. En plus de ces victoires, la voiture engrangea pas moins de 16 podiums. Par contre, en deux participations au Mans, elle ne termina jamais.

930 890 0015 a connu une carrière similaire, prolongée jusqu'en 1982 avec 58 courses, 11 podiums (deuxième et troisième) et cinq victoires à Zolder (DRM), aux 6 Heures du Mugello 78, au Nürburgring en DRM en 78 et aux 1000 kms en 79 et à l'Avus (DRM). Ses quatre participations au Mans se sont soldées par des abandons. Entre 2010 et 2012, elle a abandonné sa configuration Kremer K3 pour retrouver la robe rouge de ses principaux succès.

930 890 0016 a elle aussi couru de 1978 à 1982 mais avec moins de panache, remportant tout de même quatre courses secondaires.

930 890 0019 n'a couru que pour Interscope Racing en 78 et 79, uniquement aux Etats Unis, sans jamais s'imposer. Elle semble être passée par la case "Artcar" avant d'être restaurée.

930 890 0021 fut vendue au Team Interscope en 1978. Entre les qualifications et la course des 24 Heures de Daytona 1979, Preston Henn acheta la voiture et s'invita à son bord mais il se fit une grosse frayeur et préféra abandonner. Le pilote engagea ensuite la voiture sous ses propres couleurs du Thunderbird Swap Shop et termina régulièrement dans le top 10. Pour la saison 1980, la 935 reçut chez Kremer les spécifications K3. L'effet fut immédiat: 0021 termina deuxième des 24 Heures de Daytona malgré une heure de réparation. Une performance suivie d'une quatrième place à Sebring. 0021 remporta ensuite une victoire en IMSA, à Lime Rock. En 1981, elle participa pour la troisième fois aux classiques de Daytona et Sebring.

930 890 0022 a beaucoup couru avec Kremer en 78 et 79, notamment avec Wollek et Pescarolo. Elle a remporté les 6 Heures de Dijon, de Misano et de Vallelunga en 78, se contentant de cinq podiums l'année suivante. Elle continua ensuite à être engagée jusqu'en 1984, avec une belle quatrième place au Mans en 1981.

930 990 0029 est un modèle 79, engagé uniquement cette année là par Interscope aux Etats Unis. Elle a remporté les 24 Heures de Daytona!

On peut la distinguer de 0019 par l'absence d'ouïes sur le capot, principalement.

Sentant que Porsche garderait l'exclusivité de certaines évolutions, certaines écuries firent elles mêmes leurs développement. Ainsi, dès 1976, Kremer avait développé la K1, puis la K2 en 1977. En 1979, la K3 remporta les 24 Heures du Mans devant les prototypes, devançant une 935 aux spécifications usine. La K4 fut introduite en 1981. Au final, la 935 aura remporté plus de 150 victoires à travers le monde, les 24 Heures du Mans, ainsi que les 24 Heures de Daytona et les 12 Heures de Sebring six fois chacune. Elle resta invaincue en DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft) entre 1977 et 1979 et remporta le Championnat du Monde des Marques de 1976 à 1979. En 1982 et 1983, elle finit Championne d'Australie GT.

009 0002 est un châssis Kremer K3/79. Lui aussi s'est imposé en DRM, deux fois.

009 0005 débuta sa carrière sous la forme d'une 935/77 client, châssis 930 770 0911 pour le team Gelo Racing. Elle couru au Mans et en DRM, remportant une victoire. En 1978 et 1979, elle fut engagée des deux cotés de l'Atlantique par le team Jolly Club. L'hiver suivant, elle fut convertie aux spécifications K3 et continua à courir, terminant notamment deuxième des 12 Heures de Sebring, puis cinquième au Mans en 1982. Elle a récemment retrouvé sa livrée bleue de Sebring.

009 00016 est une K3. Impliquée dans l'accident mortel d'Herbert Müller aux 1000 kilomètres du Nürburgring en 1981, elle a officiellement été mise au rebut.

009 00030 fut deuxième des 24 Heures du Mans et des 6 heures de Watkins Glen en 1979, avec Dick Barbour, Rolf Stommelen et Paul Newman. En 1980, elle devint la seule voiture de course de l'histoire a être sponsorisée par une petite firme informatique: Apple. Durant les années qui suivirent, cette voiture participa cinq fois aux 24 Heures de Daytona, emportant l'épreuve en 1981 et cinq fois aux 12 Heures de Sebring, s'adjugeant la victoire en 1983, sans oublier quatre participations dans la Sarthe.

000 00016 est un châssis Joest de 1980, qui courut jusqu'en 1982. Il remporta trois courses de DRM la première année et les 6 Heures de Silverstone en 1979.

000 00017 est une K3 aux spécifications 1980 qui a été livrée à Interscope. Elle a couru en IMSA, sans s'imposer.

000 00018 est une K3 commandée spécialement à Kremer par Walter Wolf, le businessman patron d'écurie. Il demanda une voiture homologuée pour la route qui serait la plus proche possible de la version victorieuse au Mans. Au final, hormis l'intérieur, la Wolf est à 98% conforme à la version compétition et elle atteint 338 km/h en essais sur l'autobahn.

000 00022 est une 935/80. Après une belle saison 80 avec Georg Loos, dont une victoire et quatre podiums en DRM, elle prit la direction de l'Australie. En 1981, avec Alan Jones, elle remporta les 9 courses de la saison. L'année suivante, elle se contenta de tous les podiums, dont deux victoires, avec Rusty French.

000 00025 est une Kremer K3/80. A priori elle n'aurait pas été assemblée avant les années 90.

000 00027 est également une K3/80. Elle a disputé moins d'une dizaine de courses aux Etats Unis en 81 et 82.

Le châssis 01 00020 est un Kremer K3/81. Sa carrière en DRM semble avoir été marquée par de gros problèmes de fiabilité.

JR-001 est un châssis Joest 935/81, une Moby Dick privée. Après une troisième place en DRM à Zolder, elle a pris la direction des Etats Unis pour courir sous les couleurs Momo Racing. Elle n'a pas gagné mais pris quelques belles places d'honneur.

Enfin, L1 est un châssis Gaaco de 1982. Il n'a pas brillé.

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