Durant de nombreuses années, Porsche domina outrageusement les catégories des petites cylindrées mais la victoire au Mans échappait toujours à la marque. Une nouvelle fois, la poursuite de la victoire dans la Sarthe allait donner naissance à une voiture de légende: la Porsche 917. En 1968 la FIA divisa par deux le nombre d'exemplaires minimum à construire pour homologuer un nouveau modèle en catégorie Sport, qui autorisait les cylindrées jusqu'à cinq litres. Avec moins de 10 mois jusqu'à la prochaine édition des 24 Heures, Ferdinand Piëch allait devoir faire la preuve de son génie: concevoir et produire 25 voitures.

Le développement de la 917 prit pour base la plateforme de la 908, avec le même châssis tubulaire mais en aluminium. La carrosserie était en fibre de verre et résine, une technique développée depuis la 904. Le cockpit fut avancé pour laisser la place à l'imposant douze cylindres. Malgré son hérédité, la 917 ne fut pas immédiatement un succès, car elle explorait de tout nouveaux territoires de performances pour Porsche. La voiture se montra instable à haute vitesse, ce qui coûta la vie au pilote John Woolfe au Mans en 1969. Avant cela, le châssis 917-001 fut dévoilé au Salon de Genève 69 et la FIA fut invitée une semaine plus tard à constater que les 25 exemplaires avaient bien été construits. Porsche avait développé une nouvelle voiture en 8 mois. Le 20 mars, les inspecteurs de la FIA se virent présenter trois voitures complètes, dix huit autres à différents stades d'assemblage et suffisamment de pièces détachées pour sept autres autos. L'homologation fut cependant refusée et un nouveau rendez vous fut fixé au 21 avril. Porsche réussit à tenir le délai, présentant les 25 voitures complètes garées en épi aux inspecteurs et s'aligna une semaine plus tard aux essais préliminaires du Mans.

Les problèmes aérodynamiques apparurent rapidement. La 917 pouvait rouler 60 km/h plus vite que les 908 et la tradition de faible trainée de Porsche, avec la longue queue, allait se retourner contre la voiture, qui avait tendance à se soulever à haute vitesse. Au point que la marque hésita à se présenter au Mans cette année là. Un mois plus tôt à Spa, une des voiture avait abandonné alors que l'autre n'avait même pas pris le départ. Les pilotes n'étaient d'ailleurs pas très enthousiastes à l'idée de prendre le volant. Il semblerait d'ailleurs que le surrégime qui détruisit le moteur de la Porsche en Belgique n'ait pas forcément été involontaire. Les pilotes d'usine préféraient s'installer dans les 908 et c'est donc David Piper et Franck Gardner qui prirent place dans le baquet au Nürburgring et finirent à la huitième place. Au Mans, les 917 réalisèrent les deux meilleurs temps des essais mais aucune des trois ne termina la course. La 908, en manque de puissance, échoua à quelques mètres derrière la GT40 de Ickx. La première victoire des 917 eut lieu en août aux 1000 kilomètres de l'Osterreichring. En parallèle, une 917 PA, version spyder, fit campagne aux Etats Unis dans la série Can-Am, avec des résultats honorables.

L'année 1970 apporta de nombreux changements. D'abord l'association avec JWA et Gulf Oil, l'ennemi d'hier qui se chargerait de faire courir les voitures d'usine, libérant personnel et fonds pour le développement des voitures. JWA apporterait aussi un important savoir faire et serait dégagé de toutes les contraintes politiques et structurelles de l'usine. A la conférence de presse de début d'année fut également présentée la 917K, qui présentait une queue inspirée du Spyder Can Am. La bête était domptée! Et elle se montra d'emblée performante avec un doublé aux 24 Heures de Daytona. Porsche créa une seconde écurie d'usine (!) appelée Porsche Salzburg (qui deviendrait ensuite Martini Racing) et c'est la 917K Salzburg qui apporta enfin à la marque la victoire tant convoitée aux 24 Heures du Mans, devant une version longue queue largement revue depuis l'année précédente. Avec d'autres victoires à Spa, Brands Hatch, Watkins Glen et en Autriche, Porsche remporta le Championnat du Monde. Les 917 dominaient également largement en Interserie, l'équivalent européen du Can Am. Les voitures prirent également part à une course de Can Am à Watkins Glen.

En 1971, la 917 allait asseoir sa domination. Porsche Salzburg disparut, sans doute pour ne pas fâcher JWA, et les voitures furent cédées au Martini International Racing Team. Porsche remporta les courses de Buenos Aires, Daytona, Sebring, Monza, Spa, Zeltweg, auxquelles il faut ajouter le Nürburgring, avec les 908/3 qui couraient sur les circuits sinueux. Et bien sûr, les 24 Heures du Mans, remportées par une 917K du Martini Racing devant celle de JWA Gulf. Pour l'Interserie, Porsche équipa la 917 d'une carrosserie de Spyder, créant la 917/10 qui participa également au championnat Can Am, alors dominé par McLaren.

Pour 1972, la FIA imposa des cylindrées de 3 litres maximum, mettant fin à l'âge d'or des voitures de sport, une ère exaltante, impressionnante et dangereuse (Pedro Rodriguez, l'un des pilotes les plus doués de l'époque, y perdit la vie). Porsche se retira en n'ayant plus rien à prouver: en deux ans, JWA avait gagné douze courses sur vingt et un, Porsche Salzburg deux et Martini trois, ne laissant que quatre victoires à la concurrence. Mais la carrière de la 917 était loin d'être terminée. Porsche se concentra sur la 917/10 et l'Interserie, avec un empattement allongé, afin de préparer son offensive sur le Can Am. Les Porsche remportèrent sept courses sur neuf. Un résultat presque aussi bon fut réalisé en Can Am, avec six victoires sur neuf courses, sonnant le glas de la domination McLaren.

En 1973, Porsche développa une voiture pour Mark Donohue, le grand spécialiste de la discipline: la monstrueuse 917/30 et ses 1100 chevaux (1500 au banc). Porsche remporta toutes les courses d'Interserie et toutes les courses de Can Am cette année là, poussant la SCCA à introduire des limitations de consommation de carburant qui sonnèrent le glas de la 917 (et en fin de compte de la série Can Am). En 1974, Porsche s'adjugea encore cinq courses sur six en Interserie, puis quatre autres en 1975. La 917 eut son chant du cygne quand Donohue s'attaqua au record de vitesse sur circuit sur le super speedway de Talladega en 1975. La 917/30 fut chronométrée à 355.86 km/h, un record qui tint pendant onze ans avant d'être battu par une monoplace Indy Car. Dix jours plus tard, le légendaire pilote se tua en Formule 1.

Au final, la production de Porsche 917 s'établit comme suit:

• Porsche 917: 45 châssis numérotés de 917-001 à 917-053 dont une trentaine survivrait à ce jour.

• Porsche 917/20: 1 châssis numéroté 917/20-001

• Porsche 917/10: 13 châssis numérotés de 917/10-001 à 917/10-018 (cinq ne furent jamais construits)

• Porsche 917/30: 6 châssis numérotés de 917/30-001 à 917/30-006

pour un total de 65 châssis.  

917-001 est le châssis qui a été présenté au Salon de Genève en 1969 et n'a jamais couru. Resté propriété de Porsche, il fut converti en configuration 917K et peint dans une livrée identique au châssis vainqueur du Mans 1970 pour tourner dans de nombreuses expositions. C'est dommage que Porsche ne l'ait pas conservé en configuration 1969 dont il ne reste à ma connaissance aucun exemplaire.

917-008 a mené les 24 Heures du Mans pendant 18 heures en 1969 avant d'abandonner. Engagée par l'usine, elle servit ensuite de voiture de test pour corriger l'aérodynamique des 917 et devint la première K, à queue courte. Le team Gulf l'utilisa ensuite comme voiture de réserve avant qu'elle ne soit démantelée. Un peu plus tard, elle fut reconstruite par Manfred Freisinger et vendue à un collectionneur. Elle a changé de mains en 2018, après être restée cachée pendant 25 ans pour des raisons fiscales.

Voici 917-013/034. Le châssis 013 a couru pour JWA Gulf à Sebring en 1970 avec Pedro Rodriguez (quatrième) avant d’être utilisée pour le film Le Mans avec Steve McQueen. David Piper sortit violemment à Arnage durant le tournage, perdant une de ses jambes. La carrosserie et le châssis furent remplacés par ceux de 034 à Stuttgart et renumérotés 013. La voiture remporta les 24 Heures de Daytona en 1971 sous sa nouvelle forme. Elle s’imposa également aux 1000 km de Monza, de Zeltweg et de Montlhéry. Elle appartient au même propriétaire depuis 1973 et est quasiment dans son état d'origine

917-014/029 a lui aussi couru pour JWA Gulf. Il a terminé deuxième aux 24 Heures de Daytona 70 puis premier aux 1000 kilomètres de Spa avec un meilleur tour à 258 km/h de moyenne! Pour la saison 1971, le châssis de réserve 029 fut utilisé et frappé du numéro 014. La voiture s'imposa à Buenos Aires et termina deuxième à Spa et Watkins Glen. Elle resta aux Etats Unis pour prendre part à une course Can Am sur le même circuit. En 1974, la voiture fut utilisée dans un exercice d'extraction de pilote d'une voiture en feu et finit carbonisée. Ce qui ne l'empêche pas d'apparaitre désormais au Musée Porsche et de faire des tournées à travers le monde (à Dubaï et en Chine notamment)

L'histoire de 917-017/004 est assez peu claire, du moins à mes yeux. A priori, le châssis 017 original a servi pour remplacer 004 endommagé à Brands Hatch, et une fois 004 réparé, il a pris le numéro 017. Celui ci serait donc peut être le châssis accidenté à Brands Hatch remis en état puis restauré par David Piper.

917-020 est l'une des voitures qui a couru pour Porsche Salzburg puis pour Martini Racing. C'est le châssis qui a remporté les 12 Heures de Sebring en 1971 pour Martini. A titre d'anecdote, on peut noter que ce châssis a été vendu en 1982 par Vasek Polak à la Collection Matsuda avec une plaque de châssis et la livrée de 023 vainqueur du Mans. C'est en 1999 que la justice a finalement tranché et remis les choses dans l'ordre.

Et voici le châssis 917-021, livré initialement au team finlandais AAW. Aux 24 Heures du Mans 1970, elle est pilotée par Piper et Van Lennep, mais elle est victime d'une sortie de piste. A l'usine, le châssis 012 fut renuméroté 021 et tous les éléments mécaniques et de carrosserie de 021 furent installés dessus. La voiture est ensuite louée au team Martini qui lui donne sa livrée mauve et verte psychédélique pour les 6 Heures de Watkins Glen. Un peu plus tard, le mauve et vert sont remplacés par du jaune et rouge, et la voiture remporte sa première victoire lors de la course d'Interserie de Keimola. Elle s'impose de nouveau à Zandvoort un mois plus tard. Après une dernière deuxième place à Kyalami, les éléments mécaniques de 021 sont prélevés pour créer un spyder (917 01-021). Le châssis et sa carrosserie sont vendus. En 1975, un certain Joachim Grossman achète 021 et en entreprend la restauration, ainsi que l'immatriculation afin de rouler sur route ouverte.

917-023 est le premier châssis vainqueur du Mans en 1970, ce qui est de loin son principal fait d'arme.

Attention, lors des courses historiques son propriétaire utilise une réplique construite à partir de pièces détachées Piper et communément désignée sous le nom 5LT. Heureusement, il a eu la grande intelligence de laisser pas mal de différences au niveau des détails, ce qui permet de savoir assez facilement à qui on a affaire.

917-025 à terminé troisième à Montlhéry en 1970. Sa dernière course fut les 24 Heures du Mans en 1971 pour le team Suisse Zitro Racing. Elle connut de nombreux problèmes mécaniques la reléguant à la 34ème place après 6 heures de course; avant de remonter 9ème au matin. Au troisième bris de boite de vitesse, elle dut abandonner, faute de pièces de rechange. Elle porte ici sa livrée de 1970.

917-026/031 est sans doute la voiture que l'on peut voir le plus souvent tourner en ce moment, depuis qu'elle a intégré la Collection ROFGO.  En 1970, elle n'a pas terminé les 24 Heures du Mans mais s'est bien rattrapée en 1971 où elle a terminé deuxième. Lors des 24 Heures 1970, elle a subi un gros crash et c'est le châssis 031 qui a été renuméroté pour la remettre en piste au plus vite. Plus tard, le châssis 026 original a été remis en état et s'est vu attribuer le numéro 031. Une fois "réparée", la voiture a remporté les courses d'Imola et Zeltweg. Après sa deuxième place au Mans en 1971, la voiture fut convertie en Spyder pour courir en Interserie jusqu'en 1972. Elle a ensuite été restaurée en coupé.

En 1971, 917-030 fut surtout utilisée pour tester un tout nouveau système de freinage, l'ABS. Elle ne prit part qu'à une seule course, en Autriche avec Gérard Larrousse mais fut accidentée. En 1974, elle fut vendue au Comte Rossi qui exporta la voiture en Alabama et la fit homologuer pour un usage routier, avec un intérieur cuir! Elle dispose de feux de signalisation discrets, d'une grille de protection devant les entrées d'air avant, de silencieux d'échappements... Anecdote amusante: l'Alabama accepta d'immatriculer la 917 a une seule condition, que celle ci ne soit jamais conduite sur les routes de l'état. Le Comte en prit livraison en avril 1975 à Stuttgart et se fit un devoir de la ramener à Paris par la route.

917-031/026 est donc la voiture miroir de 026, celle qui fut reconstruite à l'usine et se vit attribuer le numéro vacant 031. Elle fut elle aussi convertie en Spyder, jaune et rouge, pour courir en Interserie en 1971 et 1972. Elle aussi a repris la forme d'un coupé, plus recherché.

917-036 était à l'origine un châssis et une carrosserie de rechange, qui fut finalement assemblé en 1976.

917-037, une voiture toujours tenue en réserve par l'usine.

917-042 a couru deux fois au Mans pour Porsche Salzburg, puis pour Martini, sans jamais finir, malgré une pôle position en 1970 et une deuxième place sur la grille en 1971. Elle est restée propriété de Porsche. C'est ma première longue queue.

917-045 est une ex-JWA Gulf, contrairement aux apparences. En version longue queue elle a couru au Mans en 1971, se qualifiant en troisième place mais échouant à terminer la course. Prêtée par Porsche au Musée du Mans, elle porte aujourd'hui une livrée quasi identique à celle du châssis 042.

917-053 est peut être la star des Porsche 917: le dernier châssis coupé construit, le seul avec un châssis en magnésium (ce qui explique qu'elle ne fasse que des exhibitions statiques désormais) et vainqueur des 24 heures du Mans 1971. Elle aussi fait pas mal de tournées pour le Musée Porsche.

Voici maintenant 917-20-001, le cochon rose. Cette voiture à la décoration très originale dispose d'une carrosserie aérodynamique unique. Le but était de mélanger les qualités des queues courtes, très stables à haute vitesse, avec la vitesse de pointe supérieure des queues longues. Le résultat, plus large que les 917 standards, permettait une bonne vitesse de pointe dans les Hunaudières ainsi que de meilleurs passages en virage que les queues longues. Néanmoins, la voiture ne finit pas les 24 Heures 1971 suite à un accident après avoir occupé la troisième place. La voiture avait à l'origine été conçue pour tester des pièces Can Am et des solutions aérodynamiques. Elle ne participa qu'à une seule course.

917-PA-027 n'a jamais couru. Il s'agissait de la voiture de test de l'usine, qui servit notamment de prototype aux Spiders. Elle est aujourd'hui au Musée Porsche, équipée d'un moteur seize cylindres qui ne donna pas satisfaction.

Et nous voici dans les spiders, avec 917-10-001, la voiture de test mais qui a également couru en Interserie et en Can Am, remportant une victoire et terminant plusieurs fois sur le podium. Une anecdote assez unique est liée à cette voiture: après sa victoire au Nürburgring en 1973, Willy Kauhsen reçut la visite des services secrets ouest allemands, afin d'emmener un invité mystère faire un tour du circuit. Le matin suivant, le Ring était couvert de neige mais l'invité surprise, le président de la République Fédérale Gustav Heinemann insista pour que le baptême ait lieu tout de même. Suivis par des camions de l'armée et des voitures de police, dont certains restèrent dans le fossé, la voiture jaune et ses deux passagers bouclèrent le tour sans encombres!! La photo de la voiture jaune sous la neige est assez célèbre.

Le châssis 917/10-002 fut acheté en 1971 par Jo Siffert pour participer au championnat Can Am. Elle a été remise récemment dans la livrée blanche utilisée par Porsche pour livrer ses voitures. Elle fut testée à Weissach dans cette couleur, avant de partir pour Watkins Glen où elle fut peinte en rouge vif aux couleurs du sponsor STP. Siffert termina troisième de la course. Suivirent deux deuxième places (Mid-Ohio et Elkhart Lake), deux cinquième places (Donnybrook et Laguna Seca) et une quatrième à Edmonton. Siffert et sa 917/10 prirent la quatrième place du championnat en ne participant qu'à six courses sur dix. Peu après, Siffert se tua en Formule 1. C'est Willi Kauhsen qui acquit alors la voiture. Il était l'un des pilotes d'essai de Porsche et sans doute le plus grand spécialiste des 917. Le châssis retourna à l'usine pour être adapté au règlement Interserie. Il s'adjugea 7 podiums sur 9 courses pour permettre à Kauhsen de terminer deuxième du championnat. Mais en 1972, le duo eut un grave accident au Nürburgring, Kauhsen s'en tirant avec de graves brûlures. L'épave fut entreposée pendant 25 ans chez les Kauhsen. En 1998, 917/10-002 revint à la vie grâce aux soins des mêmes mécaniciens qui avaient participé à son développement dans les années 70, avec la bénédiction de Porsche. D'après Echappement Classic, il aurait été question de lui redonner la forme d'un coupé qu'elle endossa brièvement à l'occasion de quelques tests, afin d'augmenter sa valeur marchande. L'avenir nous en dira plus même si je vois mal un châssis /10 en coupé.

917/30-002 est exposé au Musée Porsche. Il s'agit de l'une des deux voitures préparées pour le Team Penske et Mark Donohue pour la saison 1973 de Can Am. A Watkins Glen, elle remporta la première victoire pour les 917/30. Elle est l'une des deux 917/30 à avoir été utilisées en course, même si le palmarès le plus important revient à sa sœur, châssis 003.

917/30-005 fait partie des châssis prévus pour la saison 1974, à laquelle Porsche ne participa pas. Les voitures ne furent donc jamais terminées. Mais à la mi-1979 Gerry Sutterfield, directeur de l'agence Porsche/Audi de West Palm Beach, en Floride, se rendit à Weissach. En parcourant les lieux en compagnie de Helmut Flegl, il découvrit les trois châssis parqués dehors, destinés à être entreposés. Sutterfield savait exactement à quoi correspondaient ces voitures. Flegl lui proposa un châssis, et Sutterfield lui demanda dans quelle mesure Porsche pourrait terminer une voiture pour lui. Les pièces de suspension de la 917/30 avaient été utilisées sur les 936 du Mans, et furent donc récupérées dans le stock de pièces de 936. Un moteur douze-cylindres à plat correct fut découvert dans les stocks, après avoir été mal répertorié. En août 1979, les travaux commencèrent sur le châssis n°917/30-005 destiné à l'origine à l'écurie Penske. Cette 917/30 fut sans doute la Porsche la plus chère jamais vendue directement à un client par l'usine, à l'époque.

Pour les amateurs de mécanique, le Musée Porsche présente également un écorché de moteur de 917/30. Même pour les néophytes, il est assez impressionnant.

Enfin, voici (l'inévitable?) le châssis surnuméraire, appelé 917K81, dont l'histoire n'est pas banale. Il est l'œuvre du Kremer Racing, spécialiste Porsche. Les frères Kremer avaient l'intention d'engager une Porsche 917 au Mans en... 1981, douze ans après sa conception et six ans après sa retraite sportive. Pendant des années, ils avaient acheté des pièces détachées et en 1980, ils en eurent suffisamment pour construire la voiture. L'ACO, aux prises avec un plateau assez faible, donna son feu vert. Malgré quelques améliorations, la voiture ressemblait beaucoup aux versions à queue courte. Le moteur fut fourni directement par l'usine. La voiture abandonna au quart de la course, alors que Wollek se montrait réticent à l'idée de reprendre le volant de cette voiture qu'il jugeait dangereuse. Pas découragé, Kremer engagea la voiture à Brands Hatch où elle sauva l'honneur en menant la course avant de se retirer définitivement.

De nombreux châssis ont été mis au rebut et ne devraient donc plus refaire surface. Il s'agit des numéros 002, 003, 005, 006, 008, 009, 011, 012, 032, 040, 041, 051 et 052. Certains n'ont jamais été assemblés (046 à 050) et d'autres enfin ont été utilisés pour reconstruire d'autres voitures (017 pour reconstruire 004, 034  pour reconstruire 013, 029 pour reconstruire 014, 035 pour reconstruire 015, 017 pour reconstruire 004, 044 pour reconstruire 043). La cote des 917 montant en flèche, des châssis refont mystérieusement leur apparition sans que rien ne permette de justifier de leur provenance. C'est le cas de 917-002 et 917-005, sorties du chapeau en 2018 dans une configuration 1969 inédite.

Pour cette page, je me suis appuyé sur le livre  Porsche 917, the complete photographic history de Glen Smale, une fantastique bible de photos mais qui n'évoque hélas pas l'aspect numéros de châssis. Pour ceux ci, je me suis appuyé sur le registre du site 962group et sur un autre site dédié aux 917.

Libre à vous de quitter cette page par ici si vous avez terminé la consultation du site. A bientôt