Shooting avec une Ferrari 355 Berlinetta

Ca fait bien trois mois que Fred et moi essayons de trouver un créneau pour photographier sa Ferrari 355 berlinetta. Le problème est que depuis le shooting de sa Z3M Coupé (aujourd'hui vendue), le temps a été exécrable: pas un seul weekend potable depuis le début de l'année. Pourtant, Fred est véritablement enthousiaste et il a apporté plusieurs idées de spots intéressantes, qui prendront un peu de temps à exploiter du fait de leur relative complexité. Cette page risque donc de connaitre plusieurs mises à jour successives au fur et à mesure des séances photos. La veille de mon départ pour les 8 Heures du Castellet, le ciel s'éclaircit enfin. J'appelle immédiatement Fred qui n'est guère dispo mais se met en quatre pour se libérer. Nous nous donnons rendez vous à 18h30 au même endroit que celui du shooting de la BMW, qui se situe non loin de nos domiciles respectifs. A 19h00, le soleil plongera derrière les immeubles: le temps est compté mais en attendant, la lumière est magnifique. Première pose.

Je tourne autour de la voiture car nous n'aurons pas le temps de la bouger dans tous les sens aujourd'hui.

Certains ont du confondre ce spot, certes plein de "caractère" avec une décharge publique.

La 355 est une voiture qui est d'autant plus belle qu'on la regarde depuis une faible hauteur. J'ai donc shooté quasiment exclusivement à genoux, ou pire. Ma préférée de la séance:

Déjà un quart d'heure d'écoulé, il est temps de changer de position. On est d'accord que çà ne donne pas des angles de vue très variés.

En réalité, la 355 a une ligne magnifique de tous les cotés, contrairement (selon moi) aux Modena ou aux F430 qui ont toutes de petits points faibles sous certains angles. Un chef d'œuvre de Pininfarina.

L'avantage avec les voitures de Fred, c'est qu'étant donné qu'il travaille dans le toilettage (et qu'il a peut être aussi un petit coté maniaque), elles sont toutes dans un état impeccable et d'une propreté à peine concevable. Vous noterez que même les pneus brillent littéralement. Le plaisir du photographe n'en est que plus grand.

Pour l'instant, je ne me suis pas encore approché à moins de 15 mètres de la voiture puisque j'ai exclusivement travaillé au zoom. Il est temps de réduire la distance pour s'intéresser aux détails. Dans un instant.

Le moteur est lui aussi absolument immaculé, bien qu'il ne soit pas aussi spectaculaire que les V8 des modèles suivants.

Seule concession à la personnalisation, ces bouchons frappés du cavallino qui ne sont pas d'origine.

Les modèles plus récents sont tous plus performants, plus fiables, mieux finis mais ces progrès techniques ont entrainé la disparition, définitive avec la 458, de la fameuse grille de passage de vitesses caractéristique des Ferrari.

Je ne fais pas partie des gens persuadés que "c'était mieux avant" et qui crient au scandale maintenant que les boites mécaniques ont disparu de la liste des options. C'est le prix du progrès et la clé des performances diaboliques des nouvelles voitures. Cela dit, cette boule brillante et cette grille de matière brute, c'est absolument sublime. Définitivement un des charmes les plus irrésistibles des "anciennes".

Le soleil s'est maintenant caché derrière les immeubles voisins et la lumière est redevenue plus terne. C'est à ce moment là que je réalise que j'ai devant moi une voiture à phares escamotables et que je n'ai aucune photo avec les optiques déployées. Quel imbécile! Fred procède obligeamment a un dernier changement de position.

Dans la précipitation, j'en oublie même de faire tourner les roues dans le bon sens mais heureusement le propriétaire veille au grain. Le rendu est tout de même bien meilleur.

Evidemment il y a toujours la possibilité de reproduire un peu de la chaleur de la lumière de tout à l'heure avec un filtre en post traitement mais ce n'est pas tout à fait la même chose quand même.

Dans la conversation, Fred me glisse que la voiture est en vente car il aurait éventuellement une belle occasion sur une Modena. Soit elle part dans les 15 jours qui viennent et elle est remplacée, soit elle reste. Je n'ai rien contre la Modena mais pour ma part, je préférerais de loin que la 355 reste un peu plus longtemps afin que l'on puisse exploiter les spots prévus. Mais cette courte séance pourrait être la première et la dernière avec la berlinetta. On le saura très vite en tout cas.

Vers 19h15, il est temps pour moi de regagner la maison pour donner le bain à Alexandre. De toutes façons, le moment magique est passé. Je reste juste quelques instants pour savourer le départ de la belle dans le rugissement rauque de ses échappements. Avant de nous séparer, nous nous sommes donnés rendez vous le lendemain, quelques dizaines de minutes avant mon départ pour le sud, afin de tenter de faire une autre séance. Si elle a bien lieu, vous en verrez très vite le résultat.

Je termine en remerciant Fred pour sa gentillesse et sa disponibilité. Même s'il tente de le nier, je sais qu'il a fait un effort pour me faire plaisir en venant ce soir malgré un emploi du temps chargé, sachant que la voiture ne sera peut être plus aussi disponible que nous le pensions. Un grand merci donc.

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Sans aucun rapport mais puisque la 599 GTO vient tout juste d'être dévoilée, j'en profite pour vous faire un petit topo perso, avec une fois n'est pas coutume les photos officielles:

Il est difficile de déterminer si la polémique fait partie de la stratégie marketing de Ferrari. Après avoir repris le fameux patronyme "California" pour son coupé cabriolet, au grand désarroi des fans qui l'en jugeaient indigne, la marque Italienne récidive en remettant au goût du jour son sigle le plus mythique: GTO. Inutile de préciser que cette annonce a consommé une bande passante considérable en indignation et lamentations. A ce titre au moins, le buzz créé autour de la version ultrasportive de la 599 GTB Fiorano a été considérable et les 599 exemplaires prévus ont du s'arracher comme des petits pains.

Dans les années 60, l'homologation pour courir en catégorie GT nécessitait la construction de 100 exemplaires d'un modèle. Ce genre de production était bien sûr difficilement envisageable dans un laps de temps réduit pour un constructeur comme Ferrari. Quand vint le moment de faire évoluer la 250 GT Passo Corto, Enzo Ferrari mit donc la pression sur les instances officielles, comme il savait si bien le faire, pour faire admettre que la 250 GT 62 n'était qu'une évolution du modèle précédent et non un nouveau modèle à part entière. La FIA donna bien évidemment son accord et la nouvelle 250 GT devint très vite connue sous le nom de 250 GTO, pour Gran Turismo Omologata. La suite appartient au Mythe Ferrari: la GTO remporta de nombreuses victoires et ses 33 exemplaires font désormais partie des voitures les plus recherchées et les plus désirées au monde.

En 1984, le turbo fit son apparition sur les Formule 1 et logiquement, Ferrari commença à en étudier une application routière sur la base de la 308. Une production de 200 exemplaires fut prévue pour permettre une homologation en Groupe B mais la dangerosité de cette catégorie entraina sa disparition avant que la Ferrari ne soit née. La voiture devint donc la première supercar de la marque et ses 272 exemplaires furent assez logiquement baptisés 288 GTO.

Cette année, le sigle GTO revient pour la troisième fois pour une évolution extrême de la 599 GTB. Bien qu'elle soit présentée comme la Ferrari de route la plus rapide, il est difficile de comprendre ce qui justifie l'appellation Gran Turismo Omologata dans ce cas précis. L'avenir nous dira si la voiture sera un jour engagée en compétition mais objectivement, les F430 GT2 sont très performantes dans leur catégorie et le GT1 est à l'agonie donc il est sérieusement permis d'en douter.

Néanmoins, la personnalité d'une voiture ne s'arrête pas à son patronyme donc voyons un peu plus en détail ce modèle qui nous a tenu en haleine depuis plusieurs mois. Au niveau esthétique, les clins d'oeil au modèle originel sont un passage obligé, on retrouve donc le becquet intégré dans la malle arrière et une entrée d'air sur le bouclier arrière. Pour le reste, le bouclier avant est un peu plus important, tout comme le diffuseur. La principale évolution esthétique se trouve au niveau du capot avant très agressif et torturé, avec des entrées d'air et un bossage central très marqués. Au niveau peinture, le choix s'annonce cornélien entre la livrée bicolore, sublime, une large bande racing ou la reprise d'une livrée historique des GTO 62. De quoi assurer une belle variété.

Ferrari présente la 599 GTO comme une version routière dérivée de la 599XX (une 599XX homologuée?). J'ai un peu de mal à comprendre comment la 599XX peut déjà donner des enseignements exploitables alors que le programme vient à peine de débuter et que seule une session de circuit s'est tenue jusque là. A moins bien sûr que les sessions circuit soient davantage pour le plaisir des propriétaires que pour accumuler des données, ce qui serait après tout déjà honnête. En tout cas, la lecture des innovations techniques semble donner raison à l'argumentaire officiel: nouveaux freins céramiques de seconde génération, sur lesquels apparaissent les fameux donuts offrant une meilleure aérodynamique et un refroidissement optimal, une interface proposant en direct des informations sur l'utilisation du potentiel de la voiture...

Le moteur est le V12 6 litres qui délivre désormais 670 chevaux à ... 8250 tours, apparemment sans perte de puissance dans les bas et moyens régimes. La boite de vitesse est elle aussi dérivée de celle de la 599XX, avec des vitesses de passage inférieures à 60 millisecondes et la possibilité de rétrograder plusieurs vitesses à la fois en gardant la palette enfoncée.

Tout comme sur la Scuderia et la 458, l'électronique embarquée veille sur de nombreux paramètres: amortissement, antipatinage, stabilité au freinage... Le manettino est principalement orienté sur des réglages très sportifs réservés à la piste tandis que le VRE (Virtual Race Engineer) renseigne en direct le conducteur (pilote?) sur l'exploitation des performances de son véhicule.

L'aérodynamique est évidemment très travaillée pour produire de l'appui et réduire la trainée. L'appui est notamment généré par une lame indépendante sur le spoiler avant tandis que le donut assure que l'air chaud qui s'échappe des roues reste le long de la carrosserie, réduisant ainsi la trainée. De nombreux points de carrosserie (avant et flancs) et le fond plat ont été légèrement revus pour améliorer les performances. Les jantes sont en 20 pouces et les pneus arrière sont énormes: 315/35.

Ferrari indique que la GTO a établi un nouveau record de la piste de Fiorano (pour les voitures routières bien sûr) en 1'24", ce qui est somme toute logique pour la dernière née et la plus puissante de ses créations. Pour ma part, seule l'esthétique et le grondement du V12 m'intéressent puisque je n'aurai jamais l'occasion de profiter des innovations technologiques de ce monstre. La 599 GTB est d'ores et déjà ma Ferrari moderne préférée et je suis très heureux de la voir déclinée en plusieurs versions (GTB, HGTE, HY-KERS, XX, GTO ... GTS??). Pour avoir eu la chance d'apercevoir la voiture camouflée dans les rues de Maranello, je sais qu'elle est très impressionnante, tout comme le rugissement de son moteur, et donc qu'elle me plaira d'autant plus que les livrées proposées s'annoncent très spectaculaires. Je suis donc déjà conquis et je me réjouis que la GTO ne vienne au final pas dévaloriser la GTB qui joue dans une classe à part: la belle et la bête. A l'opposé, la sortie de la 430 Scuderia m'avait vraiment éloigné de la F430 qui me semblait d'un seul coup beaucoup moins charismatique. Les premières livraisons sont je crois prévues pour juin mais j'espère pouvoir découvrir la GTO dans les rues de Maranello à l'occasion du passage des Mille Miglia en mai. Sinon l'attente sera dure car je suis vraiment très impatient de découvrir cette voiture. Il semble bien qu'avec la 458 et la 599 GTO, Ferrari ait pris une avance technologique très importante sur ses rivaux et soit parti pour rester durablement en tête en terme de performances et de plaisir de conduite. Pardon, de pilotage.

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