En 2021, le salon Rétromobile avait été purement et simplement annulé. Cette année, le décalage d'un mois et demi a eu des conséquences à la fois fâcheuses et miraculeuses. Fâcheuses pour moi car du coup le salon se retrouve dissocié des ventes RM et Bonhams et je ne peux (veux) pas monter deux fois à Paris. Il restera donc juste Artcurial qui expose dans les halls du salon. Miraculeuses, en apparence, car le gouvernement a décidé de lever toutes les restrictions liées à la pandémie, dont le port du masque obligatoire, la veille de l'ouverture. L'absence de ventes va sérieusement raccourcir mon planning. D'habitude c'est la course entre les Invalides, le Grand Palais et la Porte de Versailles. Cette fois ça va être bien plus cool. Malheureusement, les tarifs de la SNCF me conduisent à adopter les mêmes horaires que d'habitude. Départ 6h50 le mardi, retour 20h00 le mercredi.
Du coup j'arrive à Paris vers 09h00. Je n’ai pas trop envie de me précipiter Porte de Versailles donc je joue les touristes. Il pleut, il n’y a personne, et ce serait dommage de repartir sans avoir les pieds en compote. Notre Dame, Louvre, Tuileries, Tour Eiffel, Invalides… Je finis par prendre le métro et retrouver les irréductibles habitués.

Du fait du changement de dates, le salon est passé du Hall 1 au Hall 7 mais le principe reste le même : prendre de la hauteur dans les parkings pour surplomber le déchargement. La pluie est encore chargée de sable du Sahara mais moins qu’hier. En tout cas les peaux de chamois vont avoir du boulot.

Je reconnais que je passe plus de temps à discuter qu’à faire des photos. La plupart des voitures sont déjà rentrées hier et ce matin et on ne s'est pas vus depuis longtemps.

Vers 15h00, nous décidons de nous glisser à l’intérieur. Quand l’équipe marketing du salon avait appelé à voter entre le vert et le rouge pour l’identité visuelle de cette édition, je pensais qu’ils parlaient de l’affiche mais en fait, les moquettes étaient concernées aussi. Peu importe. Par contre, il y a bien longtemps que je n’avais pas vu d’allées aussi larges à Rétromobile.

En pré-ouverture, certains stands sont prêts, d’autre pas. Les moquettes sont encore sous film de protection, mais au moins on peut profiter de certaines voitures avant qu’elles ne soient enfermées derrière des barrières, comme pour cette Ferrari 330 GT, sn 6055GT.

Ici une Allard J2, un roadster produit à 90 exemplaires. Les modèles exportés aux Etats Unis l'étaient sans moteur, de façon à ce que les propriétaires puissent installer le V8 de leur choix: Ford, Mercury, Oldsmobile, Chrysler, Cadillac, les possibilités ne manquaient pas.

La maison Aguttes proposera le 25 avril une vente intitulée : Tour Auto 2022, la vente officielle. J’avais complètement zappé qu’ils avaient déjà fait ça l’an dernier au Grand Palais Ephémère. Voici une des quinze Maserati Barchetta produites en vue de courses mono-marque, visiblement la seule à être immatriculée. Assemblée à l’usine De Tomaso de Modène, elle est équipée d’un V6 biturbo.

Une McLaren MP4/9A de 1994, motorisée par le V10 Peugeot et pilotée par Mika Hakkinen.

A ses cotés la Benetton B192 Cosworth pilotée par Michael Schumacher lors de sa première saison complète en F1 en 1992.

Deux voitures éligibles à un tout nouveau plateau Peter Auto qui fera ses débuts au Grand Prix de l’Age D’Or en juin, les Formula Legends 3.5. Un plateau de démonstration qui réunira les modèles à moteurs 3.5 litres atmosphériques de 1987 à 1994. N’oubliez pas vos boules quiès !

Cette Bugatti Type 35C est une reconstruction réalisée dans les années 90, sur la base d’un moteur original de Type 38 Cabriolet (numéro 219).

Les « petits » vendeurs sont toujours atteints du syndrome Rétromobile, à savoir la compulsion de bourrer un maximum de magnifiques autos sur un minimum de surface, ce qui peut sans doute s’expliquer par le prix du mètre carré de stand.

Quelques modernes ont réussi à se glisser

parmi les youngtimers.

Un Hot-Rod vraiment sympa, du coté des accessoiristes.

Et ici une Formcar Formula Vee à moteur Porsche. Ces voitures connurent un grand succès au début des années 60. Entre 1962 et 1965, pas moins de 700 Formule Vee avaient été produites et le SCCA leur octroya un championnat national officiel. Porsche se montra intéressé, importa dix châssis et en fit des démonstrations lors de courses de côte, transportés par cinq Combi pick-up rouges. La formule se montra séduisante et de nombreux concessionnaires VW engagèrent des voitures et assurèrent la promotion d'un championnat Super Vee jusqu'en 1976. 

L'Officina Caira est à ma connaissance un nouvel arrivant qui propose des services de restauration, d'assistance technique et de certifications de Formule 1. Leur catalogue est assez impressionnant et ils sont venus avec trois Sauber.

Ici une Sauber F1.09 de 2009, à moteur V8 BMW. Le châssis 04 a été piloté par Nick Heidfeld et Robert Kubica lors de la dernière saison de BMW en Formule 1.

La Sauber C19-02 de 2000, à moteur Petronas V10, pilotée par Mika Salo et Pedro Diniz.

Et la Sauber C17-04 à moteur Petronas V10 qui a couru lors de la saison 1998, quand Jean Alesi et Johnny Herbert étaient les pilotes Red Bull.

Sur le stand de l’ACO, voici une Toyota TS 050 Hybrid. Après une analyse minutieuse des salissures, en particulier devant la roue arrière, on peut penser qu’il s’agit du châssis vainqueur au Mans en 2020, dont le numéro reste malheureusement un mystère. Sauf évidemment si Toyota s’est amusé à reproduire la saleté sur une maquette.

Chez Peter Auto, voici une Bristol 450 LM. Une voiture qui est à l'opposé d'une reine de beauté mais dont les lignes ont pourtant été définies en soufflerie, la compagnie mère concevant des avions. Quatre exemplaires auraient été construits, dont celui ci qui aurait terminé huitième aux 24 heures du Mans en 1954 et qui serait l'unique survivant.

Chez Historic Cars, voici une Venturi 600 LM-S GT1, s/n 03, construite en vue d'un engagement en BPR. Ce châssis était à l'origine une 500 LM privée mais est devenue en 1996 une voiture d'usine, malheureusement sans succès.

Une Ferrari 250 GT Pininfarina S2, châssis 1629GT

Une Bugatti Type 55 Roadster par Vanvooren, châssis 55204. Cette voiture aurait remporté le premier Rallye Lyon-Charbonnières et conserverait toute sa mécanique d'origine ainsi que son cadre de châssis d'époque.

Et une superbe Alfa GTA 1600.

Du coté de Sport & Collection, voici une superbe 500 Superfast, châssis 5979SF, la troisième produite. Sortie d’usine en or métallisé, elle a été impliquée dans un gros accident avant d’être remise en état et repeinte en rouge.

Et une 275 GTB, 08507. Je ne peux pas dire que j'ai brillé en photos mais ça fait presque deux ans que je n'ai pas appuyé sur un déclencheur. En plus, avec ma vue qui baisse à toute vitesse, je ne sais même plus dire si une photo est nette ou pas. Et elles sont toujours beaucoup trop sombres, pour une raison que je ne m’explique que partiellement (j’ai toujours tendance à sous exposer, parfois trop).

L'Atelier des Coteaux propose cette Ferrari 212 Inter Cabriolet Vignale, châssis 0125EL, qui a connu de nombreuses carrosseries. Vendue en mai 1951 sous forme de berlinette, elle fut transformée en cabriolet chez Vignale dès le mois de juin, avant même d'être vendue. Plus tard la même année, elle reçoit une troisième robe chez Vignale suite à un accident lors du rallye Liège - Rome - Liège. A la fin des années 80, elle est entièrement restaurée et recarrossée en spyder chez Dino Cognolato. Elle a retrouvé récemment sa deuxième carrosserie, qui serait l’originale. Je serais vraiment curieux de savoir comment elle a été retrouvée.

Ici une superbe Lancia Flaminia

Je ne saurais me prononcer sur ces Porsche. Celle ci est annoncée comme une 993 GT2 upgradée en Evo chez Brombacher pour développer 600 chevaux. Sa carrosserie est en Kevlar et la transformation a été achevée fin 2021.

En tout cas le surnom de grenouilles semble particulièrement adapté. Des grenouilles de course bien sûr.

Et une 2.7 RS, plus classique, et des Jaguar.

Cette Maserati A6 GCS/53 a été retrouvée en 1984 à Cuba, équipée d'une moteur et d'une boite de vitesse Skoda. Son découvreur l'échangea contre un poste de télévision. Achetée ensuite par un Français, il fut impossible de retrouver le moindre numéro de châssis sur la voiture mais le propriétaire décida d'installer un véritable moteur Maserati.

En déshabillant progressivement la voiture, plusieurs couleurs furent mises au jour: deux nuances de rouge, du jaune et même du turquoise. Après des recherches minutieuses, la voiture fut identifiée en 2020 comme étant le châssis 2074. D'abord vendue au concessionnaire Lancia de Naples, elle participa notamment à la Targa Florio, terminant quatrième, et au Grand Prix de Naples (troisième). Elle fut ensuite vendue à un jeune italien qui l'engagea lui aussi en compétition avant d'émigrer au Venezuela. Là bas, il revendit la voiture à un Espagnol qui l'engagea au GP de Caracas mais cassa le moteur. La voiture fut alors envoyée à Cuba pour le Grand Prix 1957 mais le moteur rendit de nouveau l'âme. La Maserati réapparut en 1960 dans une livrée jaune et avec un moteur Chevrolet pour le Gran Premio de la Libertad.

Ca doit être une grande satisfaction pour un restaurateur d'éplucher ainsi les différentes strates de peinture et d'essayer d'en conclure l'histoire et l'identité d'un véhicule.

Chez Pozzi, une superbe F40.

Voilà le type de photos que je ne fais pas d’habitude mais qui illustre parfaitement ce qu’il ne faut à mon sens pas faire. Un modèle qui pourrait être intéressant, tout proche des barrières mais ça on ne peut pas forcément l’éviter, avec en plus des porte-affiches qui découragent toute velléité d’essayer de faire une photo. Dommage. Et idem pour la 205 Turbo 16. A-t-on vraiment besoin de six panneaux d’information par voiture ?

Rétromobile a toujours été réputé pour ses expositions à thème. Cette année, c’est le Musée National de l’Automobile de Mulhouse, Collection Schlumpf, qui a sorti sa collection de Gordini. Amédée Gordini fait ses classes sur la base d'une très modeste Simca 5, allégeant la voiture au maximum et l'habillant d'une carrosserie de barquette. Deux exemplaires sont préparés, dont celui-ci, le châssis 01715, qui est engagé trois fois au Mans entre 1937 et 1939. Il remporte deux fois la catégorie des 750 cm3 et une fois l'Indice de Performance. En 1937, la Simca 5 bat également 22 records du monde à Montlhéry.

La Barquette Simca 8, châssis 810404 a quant à elle remporté sa catégorie (1100 cm3) aux 24 Heures du mans 1939, ainsi que plusieurs autres courses après guerre.

La Type 24S, châssis 037S, emmenée par un 8 en ligne de 3 litres, s'illustra dans plusieurs courses de côte et termina quatrième au Grand Prix de Dakar 1955.

La Type 31S, châssis 043, exemplaire unique motorisé par un six cylindres en ligne de 2.5 litres, remporta sa classe et la sixième place des 24 Heures du Mans 1954. Elle fut aussi victorieuse au Tour de France Automobile 1954, aux Coupes de Printemps 1955 et au Grand Prix de Pescara 1956.

Ici un camion d'assistance qui était passé dans une vente RM il y a quelques années de cela.

Une Type 16/24 de Formule 1, châssis 035, équipée d'un six cylindres en ligne  de 2.5 litres de 228 chevaux à la fiabilité aléatoire. Elle se classa tout de même cinquième à Monaco en 1956.

Une Type 32 de Formule 1, châssis 042, sixième à Monaco en 1956 et vainqueur des coupes d'Automne de Montlhéry.

A noter que le Musée accueille dans ses murs en ce moment les sept Bugatti Type 101 produite, et ce jusqu’en septembre. C’est la première fois qu’elles sont réunies en un même endroit donc si vous le pouvez, ne loupez pas cet évènement exceptionnel autour de la plus mal aimée et la moins élégante des Bugatti. La R8 Gordini développait 89 chevaux, contre 50 pour la version standard.

Et la R12, qui ralliait 100 km/h en 9.5 secondes !

Une Lancia Groupe B

Cette BNC (Bollack, Netter et Cie) 527 de 1927 a été achetée en 1956 par Jean Pierre Beltoise qui l'engagea au gymkhana de la Baule en 1958, bien avant le début de sa longue et fructueuse carrière.

Une Amilcar C6 version Client de 1931, dans sa configuration d'origine, châssis 11051/90044.

Cette "Castarede Special", du nom de son inventeur qui attacha un moto Gnome et Rhone au train avant d'un cyclecar Amilcar.

Il y a pas mal de bizarreries par ici. Comme l'Helica de 1919, construite par un aviateur, Marcel Leyat, dont six exemplaires furent construits. Et l'Heliox Coutant de 1910, disposant d'une caisse en bois recouverte de toile tendue.

Une Cyclauto de 1919 et une Villard Type 27 de 1927

Le Musée des Blindés de Saumur présente ce Panther, un char de 45 tonnes emmené par un 12 cylindres Maybach de 700 chevaux et 23 litres de cylindrée. Déjà exsangue, l’Allemagne ne put construire que 600 Panther, dont la construction nécessitait d’importantes ressources en matériaux et en main d’œuvre qualifiée.

Et une dépanneuse lourde.

Une voiture iconique du cinéma, la fameuse Ford Falcon Interceptor de Mad Max

Et une icone des séries TV, la Dodge Charger des frères Duke, de Hazzard. Elle a néanmoins perdu son drapeau confédéré sur le toit, époque oblige. La légende veut qu’entre 200 et 300 exemplaires aient été détruits durant le tournage des 147 épisodes de la série, chacun comportant au moins un saut aussi emblématique que dévastateur pour la mécanique. Un chiffre qui reste ridicule au vu de la production de plus de 89 000 exemplaires.

Cette Matra MS120 châssis 003 a été pilotée durant la saison 1970 par Jean Pierre Beltoise, pour deux troisième places.

Ici une superbe Mondial T cabriolet qui illustre parfaitement ce que l’on appelait des places arrière à l’époque, ainsi que la finition Ferrari.

Une AGS JH17 F2 de 1980 à moteur BMW 4 cylindres. En 1980, Eric Dallest remporta la victoire à Zandvoort et Pau à son volant.

Chez Lamborghini, Stephan Winkelmann lui même présente la recréation du prototype de la Lamborghini Countach, reconstruite par le Polo Storico pour Albert Spiess, l’un des plus grands collectionneurs de la marque.

La LP500 avait été présentée à Genève en 1971 avant d’être détruite lors du crash test en 1974. L’épave ayant mystérieusement disparu, l’équipe du Polo Storico a du travailler à partir de photos, de dessins et des souvenirs des intervenants de l’époque. Le Centre Style a donné un coup de main, pour une opération qui aurait requis 25000 heures de travail en tout. La carrosserie a été martelée sur un gabarit en bois tandis que Pirelli a été sollicité pour recréer les pneumatiques Cinturato CN12 identiques à ceux de l’époque, mais de conception moderne cette fois, pour garantir la sécurité de cette voiture qui est tout à fait homologuée.

A ses cotés, une carrosserie de Miura SV en cours de restauration, dans l’attente d’une peinture Arancio Miura. Ces deux légendes à moteurs V12 emblématiques font figure d’adieu aux motorisations traditionnelles, puisque dès l’an prochain, Lamborghini passera à l’hybridation pour ses modèles de série.

Le salon a ouvert ses portes pour la soirée VIP (compter une cinquantaine d’euros) mais honnêtement, c’est loin d’être l’effervescence. Les allées sont pour le moins clairsemées. Quant aux stands, on est bien loin des dernières années. Tous les gros exposants ont annoncé assez tôt qu’ils passaient leur tour cette année : Fiskens, Hüni, Hall&Hall, Girardo, Richard Mille…Visiblement les organisateurs ont tenté de tordre le bras aux exposants en leur expliquant que leur cotisation 2021, non remboursée, ne serait reportable qu’en 2022 et serait perdue ensuite. Globalement, les petits ont cédé et les gros sont allés en justice, ce qui n’est jamais une façon idéale de pérenniser une relation commerciale.

Cela dit, le big buzz de ce salon n’est pas le fait de Lamborghini mais de Simon Kidston. Tous les gros exposants ont passé leur tour cette année : Fiskens, Hüni, Hall&Hall, Girardon Richard Mille… Kidston a une voie royale et est bien décidé à en profiter pour être couronné Roi de Rétromobile 2022. Et pour ce faire, il a rassemblé pas moins de sept McLaren F1 sur son stand !  Mieux que les quatre de Richard Mille en 2020. Plus incroyable encore, sur les sept, cinq sont inédites pour moi.

C'est peu dire que l'on aura zoné longtemps en bordure du stand à attendre que les voitures se dévoilent. Entièrement en tout cas car nous en avons eu quelques morceaux pendant qu'elles étaient amoureusement polishées.

Dans un coin, un petit musée présente des éléments iconiques se rattachant aux F1.

Simon étant Simon, pas question de débâcher bêtement les voitures. Rendez vous est donné à 19h45 pour une conférence de presse. De fait, et comme toujours avec ce britannique passionné, nous avons droit à une présentation très intéressante, avec de nombreuses anecdotes sur chaque voiture. Ca valait largement l'attente.

Et c'est le grand moment. Six bâches tombent en même temps.

Le joyau parmi les joyaux est dévoilé à part car il s'agit de l'exemplaire le plus exceptionnel.

Les lumières illuminent d'un coup le châssis 025, commandé par le membre des Beatles George Harrison dans cette couleur unique Dark Purple Pearl.

Harrison était très impliqué dans la foi hindouiste et la voiture regorge de représentations de Om, le symbole le plus sacré de l'Hindouisme. Om̐ provient de la fusion des phonèmes sanskrit A, U et M :
A représente le commencement, la naissance, et le dieu créateur Brahmā ;
U représente la continuation, la vie, et le dieu Vishnu ;
M représente la fin, la mort, et le dieu destructeur du mal Shiva.

Gordon Muray aurait lui même inscrit le Gāyatrī mantra sacré quelque part dans la voiture alors que des représentations de Ganesh, le dieu éléphant, sont présentes à divers endroits, notamment une cachée dans une alcôve derrière les sièges.

Voici ensuite le châssis 025R, une lettre qui fait toute la différence puisqu'il s'agit cette fois d'un des dix exemplaires GTR Longtail de 1997.

C'est ma sixième Longtail.

Queue longue également pour XPGT, le prototype des longtail utilisé pour l'homologation de ses sœurs. XPGT est restée très longtemps la propriété de McLaren qui l'a ensuite cédée à un collectionneur privé. C'est sa première apparition en public depuis le Salon de Genève 2015, où votre serviteur l'avait déjà rencontrée.

016R a terminé onzième des 24 Heures du Mans 1996 avant d'être immatriculée et repeinte en orange. La voici de nouveau dans sa livrée Fina.

XP3 est tout simplement la plus ancienne McLaren F1 existante. Les autres prototypes ont été détruits: XP1 dans un accident lors de tests et XP2 lors du crash test. Elle est longtemps restée la propriété de Gordon Murray.

Seules deux F1 sont sorties d'usine dans une livrée blanche (Marlboro White pour celle-ci, Special White pour 031), dont 053 ici présente. Les deux ont d'ailleurs été vendues au Japon. Celle ci n'a parcouru que 1000 kilomètres depuis sa sortie d'usine il y a près de 27 ans.

Si 053 est le Yang, 007 est le Yin, et sans doute la F1 que j'ai rencontré le plus souvent puisqu'elle a appartenu à Simon Kidston qui venait parfois à la Villa d'Este avec. Le petit coup de tonnerre (dans le microcosme des F1) de la soirée est que SK s'est séparé de la voiture, ce que je n'aurais jamais cru possible.

Evidemment le jeu du photographe est de mettre toutes les voitures dans une seule photo, même si je n'ai pas eu la prétention suicidaire de vouloir exclure tout être vivant de l'image.

Sinon on peut aussi faire un petit pano à l'iPhone pour une exposition parfaite sans se prendre la tête et une vision globale. La rumeur veut que les sept voitures appartiennent à un seul et même collectionneur, ce qui n'a pas beaucoup d'importance. Simon Kidston a mis l'accent sur la difficulté de faire sortir des voitures non immatriculées du Royaume Uni depuis le Brexit, pour remercier ses équipes du boulot titanesque représenté par un rassemblement aussi extraordinaire. Et je ne veux même pas imaginer le montant faramineux de la prime d'assurance, sachant que les voitures étaient absolument accessibles pour tout le monde.

Sans transition aucune, passons sur le stand Renault, qui met à l’honneur la R5. Difficile de faire plus contrasté. Je ne me suis intéressé qu’à quelques modèles, comme la Turbo     

Cette Turbo Superproduction est incroyablement agressive. Elle développe 370 chevaux pour 1060 kilos. En 1987 avec Eric Comas, elle remporta six courses sur douze et le championnat. Seulement six exemplaires ont été produits.

C'est l'un des modèles qui m'a fait la plus forte impression cette année.

Une Super 5 GT Turbo, l'une des petites bombes énervées de ma jeunesse avec la Fiat Uno Turbo i.e.

La Le Car Van ne doit pas être confondue avec la série spéciale Le Car; qui reprenait des éléments spécifiques à la version américaine et s'est écoulée à 14 000 exemplaires en un temps record. La version Van est due à Heuliez, qui souhaitait voguer sur le succès de la Le Car. Le Van était 40% plus cher que la Renault 5 et le client devait amener la voiture. Environ 450 exemplaires furent construits, ce qui constitua plutôt une bonne surprise. La légende veut que le projet ait été insufflé par le magazine Lui qui avait réalisé quelques années plus tôt une Renault 5 « Lupanar ». En 1978, tout était encore possible mais bon courage pour se vautrer dans la luxure dans le coffre d’une R5, fut il recouvert de velours.

Etrangement la Police parisienne semble équipée de Golf dont la livrée rappelle celle de ce modèle, en moins bien réussie.

Tout ceci n’est pas innocent puisqu’il s’agit de mettre en avant ce concept de R5 électrique, ma foi bien sympathique.       

Sans doute qu’un mode Eco permet d’éteindre toutes les leds superflues.

La Gendarmerie dispose d'un stand immense, j'espère qu'ils ont eu un tarif préférentiel.

Cette Bugatti Type 57 semble être sortie hier d’une longue hibernation. Nous la reverrons sans doute dans quelques années, brillant de mille feux.

Cette Delahaye 235 Antem a visiblement participé au Rallye Monte Carlo.

Une Deutsch Bonnet DB2 très aérodynamique.

Une Nissan 240Z

Oh, une R5 Turbo.

Si ça continue, les assureurs de voitures classiques vont bientôt avoir les plus beaux stands!

A la Galerie des Damiers, deux Osca, une 750S, châssis 763,  et une MT4

Ainsi qu'une Omega Six par Vanvooren

Chez Maserati, je découvre enfin la MC20. C'est pas mal mais elle a l'air imposante. A voir dans la rue. 

Ici une voiture assez connue, il s'agit d'une recréation de Maserati Bora Groupe 4. Dans les années 70, l'importateur de la marque en France se mit en tête de construire deux Bora de compétition. Allégées de près de 400 kilos et développant 420 chevaux, les voitures s'annonçaient efficaces mais ne furent finalement jamais homologuées.

Guikas nous gâte avec un stand 100% Ferrari de haute volée, même si toutes sont bien connues.

Avant de devenir les baleines que tout le monde connait sous leur forme "LM", les 512 BB débutèrent au Mans sous forme de "BB Compétizione".

Voici le châssis 24129, engagé par Pozzi au Mans en 1978 aux cotés de son jumeau 24127. A moins qu'il ne s'agisse de 24127 qui portait le numéro 88.

Une 312 PB, le châssis 0886

Une voiture avec un très beau palmarès en 1972: première aux 1000 km de Buenos Aires et du Nürburgring, deuxième aux 12 Heures de Sebring et troisième aux 1000 km de Monza avec Ronnie Peterson et Tim Schenken.

Deux superbes Dino 246, dont une dans une sublime robe bronze

La bien connue 365 GTB/4 Daytona Competizione N.A.R.T Spyder, 15965.

Et enfin une 365 GT 2+2

Chez Ascott, trois voitures sont exposées.

Une Lancia LC1, châssis 0002. Seulement quatre exemplaires de ce prototype Groupe 6 ont été construits en 1982. Après les succès glanés par la Beta Montecarlo, Lancia voulait s’attaquer à la construction d’un prototype taillé pour les courses d’endurance. Cependant la nouvelle règlementation Groupe C, en vigueur à partir de 1982, imposait la construction de prototypes fermés. Cesare Fiorio parcourut le règlement et y trouva une faille: pour la première année des Groupe C (1982), la FIA autorisait encore les Groupe 6 à concourir, à condition qu'elles aient une cylindrée inférieure à 2,0 litres. Elles ne pouvaient pas marquer des points au championnat constructeur, mais permettaient à leurs pilotes de viser le championnat. Lancia voyait là une belle opportunité d’exploiter encore l’excellent moteur de 1425 cm³ Turbo (équivalent à 2 litres atmo) de la Beta Montecarlo en lui adjoignant un châssis monocoque moins complexe qu’une véritable Groupe C. Une belle exposition médiatique pour un investissement modeste. C’est ainsi qu’est née la LC1, véritable passerelle vers la plus complexe LC2 de 1983.

La LC1 pèse 25% de moins que les Groupe C, bénéficie d'un important effet de sol et dispose d'une carrosserie longue queue très aérodynamique. Des atouts qui lui permettent de remporter trois courses, dont les 1000 kilomètres du Nürburgring pour le châssis 0002, pour la dernière course de championnat du monde sur la Nordschleife. Elle était alors pilotée par Teo Fabi, Riccardo Patrese et Michele Alboreto. La voiture est également alignée au Mans mais doit abandonner.

En 1983, Lancia s'attaque officiellement au Groupe C, avec notamment un V8 3 litres d'origine Ferrari, dopé chez Abarth par deux turbos. Sept châssis de LC2 seront construits, dont celui-ci, LC2/83-0001, le tout premier.

Cet exemplaire a peu couru, ne prenant part qu'aux 24 heures du Mans 1983, pour un abandon. Les voitures sœurs remporteront trois victoires entre 1983 et 1985.

En 1985, au Mans, une LC2 atteignit 398 km/h. Je vous laisse imaginer quelques instant les sensations et surtout le courage qu'il fallait aux pilotes pour se lancer à cette vitesse. Aujourd'hui, la même vitesse atteinte par une Bugatti Chiron avec une technologie ultra-moderne fait figure d'exploit.

Et voici la fameuse Porsche 917 K81, version modernisée des 917 construite par Kremer; dix ans après la fin de la carrière des voitures d'usine. En 1981, dans l'attente de l'arrivée des Groupe C, le règlement se fait accommodant et permet de nouveau l'entrée en lice de moteurs de plus de trois litres. Mais qui dit modernité ne dit pas forcément performance. Avec le progrès des pneumatiques, le châssis doit être plus résistant et la voiture prend 45 kilos. La carrosserie se fait plus enveloppante, rendant la voiture plus sûre, mais aussi moins rapide. Elle rend plus de 40 km/h en pointe aux 917 originales.

La distance entre les montants du pare-brise étant jugée non-conforme, la K81 ne peut courir en catégorie GTP. Magie de l’époque, une petite ouverture axiale est réalisée dans le toit, au-dessus du siège pilote. Ainsi ouverte (très légèrement), la 917 K81 devient aux yeux des organisateurs un Spyder. Tous ces efforts sont mal récompensés, la voiture abandonnant finalement.

Encore un assureur, avec cette sublime 365 GT4 BB.

Des Porsche.

Chez Auto Classique Touraine, on est partis d'un châssis de Bugatti Type 73 et on a dessiné et réalisé une carrosserie inédite, inspirée du coupé Pourtout. A priori trois châssis Type 73 auraient été construits et un seul aurait reçu une carrosserie en son temps, laissant celui-ci à la disposition des créateurs.

Et une sublime Delahaye 135M Chapron

Une Ferrari 250 GTE, 3027GT

De mignons Spiders Alfa Romeo

Deux exemplaires seulement de cette Maserati Quattroporte carrossée par Frua ont vu le jour. Celui ci est le prototype, présenté par Juan Manuel Fangio au Salon de Paris 1971, avant d'être exposé au Grand Prix de Monaco 1972 et dans d'autres salons. Des prestations qui attirèrent l'attention de l'Aga Khan, qui se porta acquéreur du seul autre exemplaire.

Une Alfa Romeo 6C 2500 Super Sport Cabriolet Pinin Farina, châssis 915.696

Cette autre Alfa Romeo 6C 2500 Sport a été construite en 1944, avec 17 autres. La carrosserie est signée Touring mais badgée Turinga car dans l'Italie fasciste, les noms étrangers étaient interdits.

Posée anonymement au bord d'une allée dans le plus grand style de Rétromobile, cette Lancia Astura Tipo Bocca par Pinin Farina est montrée au public pour la première fois en 37 ans, après une longue hibernation dans une collection privée. Il fallait un œil affuté, ou un gros coup de chance comme dans mon cas, pour ne pas passer à coté.

Des Ferrari bien mal placées.

Cette Porsche 968 Turbo S est le châssis numéro 0, et le prototype, d’une série de 13 exemplaires (14 avec celui-ci). Il s’agit d’une première main, son propriétaire actuel l’ayant achetée neuve en 1994 chez Weissach. L’an dernier, l’une des S a été vendue aux enchères pour 650 000 euros.

Je crois que c'est l'un des derniers stands à éclairage jaunâtre du salon.

Grosse vibe « Deux flics à Miami » avec cette Mercedes 500 SEC quelque peu élargie par Koenig.

Chez De Tomaso, une Pantera Groupe 4, première de sa classe aux 1000 km de Monza en 1972

Une Bizzarrini

Et cette AMX/3 produite par la marque américaine AMC. Et c'est Giotto Bizzarrini qui œuvra en tant que consultant pour la réalisation de cette voiture, juste après la faillite de sa propre entreprise. Hélas le projet fut annulé juste avant le début de la production en série. La voiture s'annonçait très chère à produire, et donc difficile à vendre, et les nouvelles normes américaines imposaient des pare-chocs proéminents impossible à intégrer sur le dessin de l'AMX. Bizzarrini tente de poursuivre seul mais en vain.

Comme le reste du salon, la Galerie des Artistes est fortement réduite. On y retrouve tout de même les dessins toujours très dynamiques de Guillaume Lopez

J'ai bien aimé également les collages de Yann Penhouet. Automobiles et pin-up font toujours bon ménage. Enfin, faisaient.

Quelques silhouettes stylisées de 250 SWB.

La R5 Turbo aura été la vedette de cette édition, il y en a eu quasiment autant que de Miura une année normale.

Terminons pas ces youngtimers, une Escort Cosworth immaculée et une Lancia Delta Integrale.

Que conclure au sujet de ce salon « à minima » ? Evidemment çà a été un grand plaisir de revoir et d’échanger avec les habitués, et de retrouver l’ambiance des évènements automobiles. Nul doute que les parisiens ont beaucoup apprécié. Pour ma part, le budget global d’environ 200 euros du déplacement est un peu plus compliqué à rentabiliser et on peut dire que c’est le stand Kidston qui a sauvé les meubles. Sans lui, il est probable que la déception aurait été grande.

L’organisation quant à elle semble satisfaite, avec une fréquentation supérieure à 100 000 visiteurs. Tout ceux qui ont reproché par le passé à Rétromobile d'être trop élitiste et d’avoir au fil du temps fait la part trop belle aux gros marchands de voitures inabordables ont finalement eu gain de cause. L'édition 2022 aura été plus "popu" que jamais. Une constatation confirmée dans les faits puisque le hall 7.3 des grands stands était plutôt clairsemé alors que le 7.2 avec notamment les voitures à moins de 25000 euros était blindé. A titre strictement personnel, j’espère que ce ne sera pas l’avenir de Rétromobile mais bon, si c’est la volonté du plus grand nombre. Cela dit, le rayonnement international de Rétromobile, considéré comme l’un des plus importants salons d’automobiles classiques au monde est avant tout dû aux vendeurs de grand prestige, qui attiraient une clientèle fortunée. Certes on peut penser que c’est au détriment du charme des clubs et des vendeurs de pièces mais il faut savoir si on veut être le plus réputé ou la brocante du parking de Carrefour (ne vous fâchez pas, j’exagère à dessein). Or pendant deux ans, les vendeurs et la clientèle fortunée ne sont pas restés inactifs. Ils ont développé de nouvelles méthodes, de vente en ligne ou de présentations privées, beaucoup moins coûteuses que la location de stands. Surtout à Rétromobile qui est assez « réputé » pour ses tarifs. Qui plus est, les litiges sur les locations versées pour 2021 pourraient durablement détériorer les relations entre le salon et ses principaux acheteurs de m². Je ne critique pas le choix des organisateurs, pour qui l’édition 2022 était probablement une question de survie mais le destin de Rétromobile risque de se jouer l’an prochain avec le retour ou non des habitués. Soit le salon redeviendra une référence, soit il reprendra une dimension plus locale et populaire mais il sera alors difficile de justifier un ticket d’entrée à 24 euros. Plus généralement, c’est toute la représentation de l’automobile qui est sur le fil du rasoir actuellement. Le Salon de Genève, le plus friqué et le plus thermique des salons, a annoncé son retour en 2023. Nous verrons si les monstres émetteurs de CO² y seront toujours les bienvenus.

Quant à l’épilogue de cette virée parisienne, le voici : dans la nuit du samedi au dimanche qui a suivi l’évènement, j’ai eu pas mal de fièvre. Le lendemain, quand Régis avec qui j’ai passé pas mal de temps au salon m’a annoncé qu’il était positif à la Covid, je me suis rendu à la pharmacie de garde qui a confirmé ce que je pensais : positif aussi. Après deux ans à faire attention à tout et à respecter scrupuleusement les consignes, la tentation d’enlever le masque aura été trop forte alors que le simple bon sens hurlait de ne pas le faire. Sur place, je me suis tout de même posé quelques questions, évitant de mettre les mains dans les buffets et le deuxième jour, où la foule était bien plus dense, je me suis décidé à remettre le carré de tissu, mais trop tard. J’ai eu de la chance puisque les symptômes sont restés modérés, avec juste de la toux après la première nuit. Je l’ai transmis à ma fille qui est restée au dessus de 38 de fièvre pendant deux jours et ça a été l’hécatombe au boulot, même si j’imagine que c’est plus la liberté retrouvée que moi qui en est responsable. Bref, voilà pour le cadeau de retrouvailles. Aujourd’hui, une actu en a chassé une autre sur les chaines info mais n’oubliez pas que le virus rôde toujours.