Retromobile, édition 2019

En même temps que ce surnom très anglo-saxon, la Paris Classic Car Week a gagné son statut d'évènement incontournable de début d'année. Rétromobile est considéré comme le plus grand salon mondial de la voiture classique et les ventes associées proposent des lots de classe mondiale (enfin, sauf une). Les plus grands collectionneurs se pressent dans les allées, les constructeurs répondent présent, le public aussi, et moi et moi et moi. Une tradition qui commence à s'installer puisque je viens de créer le treizième dossier Rétromobile sur mon disque dur dédié aux photos! Pour sa quarante quatrième édition, le salon accueille un nouveau patron, Jean-Sébastien Guichaoua. Plus de 1000 véhicules seront présents sur 76 000 mètres carrés, proposés par 630 exposants représentant 23 secteurs d'activité différents, des constructeurs aux marchands de voitures, de pièces, de livres ou de miniatures, en passant par près de 120 clubs. Les autos accessibles seront représentées dans un vaste espace réservé aux exemplaires à moins de 25 000 euros. Concernant les animations officielles: la présence du Berliet T100 sera l'un des temps forts, ainsi que les 60 ans de la Mini ou les 100 ans de Citroën. De quoi satisfaire tout le monde, quelle que soit la façon dont s'exprime la passion de chacun.

Un préavis de grève national a été lancé pour le seul jour de l'année où je dois prendre le train, comme par hasard. Au moins, s'il est à l'heure, je ne prendrai le TGV qu'à 8h25: pas de pression. Malheureusement, je passe une nuit assez horrible et quand le réveil sonne, je me sens affreusement fatigué. L'unique raison qui me pousse à sortir du lit est la perspective de dormir deux heures dans le train. Point positif, la seule conséquence de la grève sera finalement d'écouter la playlist de France Inter au lieu des informations. A l'arrivée, je me sens un peu mieux. Direction les Invalides pour la vente RM Sotheby's. Vers 13h30, la thérapie par les voitures a porté ses fruits et j'ai trouvé mon second souffle. Direction Porte de Versailles. Je passe les grilles sans encombres et me trouve nez à nez avec cette sublime Maserati.

Une LaFerrari est en train de descendre d'une remorque. Outre qu'elle est un peu incongrue ici, ce n'est certainement pas la plus belle que j'aie vue.

Plus loin, je retrouve Vincent qui guette la descente de cette Nissan. Avec un petit bonus caché derrière.

Du coup je l'accompagne jusqu'au perchoir d'où il réalise chaque année quelques magnifiques clichés des belles en attente d'entrer dans les halls. Du quatrième étage du parking aérien, j'assiste à l'arrivée de cette Type E, qui vient se garer juste à coté de nous.

Ma seule prise valable est cette étrange Porsche.

Tout le talent de Vincent est de faire croire que les voitures sont seules et abandonnées alors qu'en fait le chaos tout autour est assez indescriptible.

Une Veyron arrive. Je ne parviens pas à l'isoler. Elle détonne au milieu des containers de déchets et des transpalettes. Je redescends sur la terre ferme pour essayer d'entrer dans le salon mais les vigiles semblent avoir été briefés: à cinq portes différentes, je me fais refouler. C'est la première fois depuis que je couvre le montage que ça m'arrive.

A 16h00, voyant que tout cela ne mène à rien, je prends la direction de l'hôtel, situé à un quart d'heure à pied et j'en profite pour faire une petite sieste. A 18h00, je reprends la direction de la Porte de Versailles et à 18h30, je suis enfin admis à l'intérieur. La plus grande attraction de cette édition est, littéralement, le Berliet T100. Au milieu des années 50, Shell invita Paul Berliet à visiter ses gisements de pétrole du Sahara et lui demanda de concevoir un engin capable de circuler dans le désert. Ainsi naquit le T100, présenté ici même au Salon de l'Auto en 1957. A l'époque, il s'agissait du plus gros camion du monde: 15 mètres de long, 5 mètres de large, 4.50 mètres de haut, il pesait près de 50 tonnes et pouvait emmener des charges équivalentes à son poids. Michelin conçut pour lui des pneus basse pression de 2.20 mètres de diamètre et pesant une tonne chacun pour lui permettre de circuler dans les dunes d'Algérie. Le V12 Cummins biturbo développait 700 chevaux, 300 de moins que ce qu'il aurait fallu, selon son créateur. Les deux premiers exemplaires partirent pour l'Algérie. Le troisième, équipé d'une benne, était destiné aux mines d'uranium du Limousin mais l'usure excessive des pneus arrière le rendit vite obsolète. Le quatrième T100 était destiné au marché américain. Hélas, présenté à la foire de Tulsa, il ne suscita aucune commande. L'aventure s'arrêta là. Les exemplaires 3 et 4 furent ferraillés par Berliet alors que les 1 et 2 restèrent en Algérie, où le climat désertique les conserva. En 1981, la fondation Berliet décida de rapatrier le T100-02. Michelin fournit un jeu de pneus neufs, permettant au géant de transiter jusqu'en Tunisie. T100-01 est quant à lui toujours exposé à Hassi Messaoud, en Algérie. Et cette année, les transports Premat ont chargé le T100 sur un convoi exceptionnel pour le faire transiter de Montellier dans l'Ain, à Paris. Comme en 1957, le voyage de 4 jours à suscité beaucoup d'enthousiasme tout au long de son tracé.

Pour une fois, une photo avec des gens dessus est plus parlante, histoire de transcrire l'échelle de ce mastodonte. En 1957, un espace avait été spécialement construit pour l'accueillir, les portes du Hall étant trop petites pour le laisser passer. Pour terminer, laissez moi vous informer que de nos jours, le plus gros camion du monde est le Belarusse Belaz 75710 (plus confidentiel que le fameux Caterpillar 797B). Vingt mètres de long, 10 mètres de large, 8 mètres de haut, 4600 chevaux sous le capot via deux moteurs de 65 litres, il pèse 360 tonnes à vide et peut emporter une charge de 450 tonnes. Ses huit pneus de plus de 4 mètres de diamètre sont fournis par... Michelin.

Pendant qu'on est dans les poids lourds, le musée des blindés de Saumur est venu avec ce Panzer IV, à moteur Maybach de 300 chevaux. Il s'imposa très vite comme le char de base de l'armée allemande et fut construit à 9000 exemplaires.

Et ici un Sherman M4A4, dernière évolution du M4, construit à 7500 exemplaires, exposé par l'association UNIVEM Paris Ile-de-France.

Bon, alors, par où commencer? Comme d'habitude, mon plan d'être méthodique et rationnel est jeté aux orties dès que j'aperçois au loin une voiture intéressante et que je me dis que c'est mieux d'y aller tout de suite avant que je ne l'oublie / qu'il y ait plein de monde autour / que des barrières apparaissent sur son nez. Comme cette Maserati 4CLT par exemple. Ce châssis, numéro 1600, a été vendu à l'Automobile Club d'Argentine en 1948, avec le châssis 1599. Il est probable qu'il ait été piloté par Juan Manuel Fangio et Jose Froilan Gonzales. Plus tard, le châssis fut modifié pour accueillir un V8 Ford. Aujourd'hui, il serait toutefois équipé de son moteur d'origine, numéro 1597.

La Maserati est bien accompagnée, par deux F40

et une Bugatti EB110 présentée comme la dernière des 32 Super Sport produites.

Voici également une véritable 365 GTS/4, certifiée et sortant de restauration.

La 250 GTE et la Maserati 5000 GT son presque anecdotiques à coté.

Il y a aussi une Lancia Flaminia Zagato

La M1 Procar a par contre une présence imposante.

D'ailleurs, juste en face, en voici une autre, sur le stand officiel BMW.

Elle est accompagnée d'une 320 Groupe 5.

Me voilà à coté du stand Girardo & Co, autant en profiter. Par rapport à l'an dernier, la surface a nettement augmenté. Il prend la place habituellement réservée à JD Classics, en difficulté financière suite à des soupçons de malversations. La société anglaise a toutefois trouvé un repreneur et exposera peut être de nouveau à l'avenir. Bref, Max Girardo a fait très fort. Avec d'abord cette Alfa Romeo Tipo 33 TT12 de 1974, châssis AR 11512 008, équipée d'un V12 3 litres de 500 chevaux. La TT 12 est une Alfa Romeo très importante. Grâce à elle, la marque remporta le Championnat du Monde des voitures de sport en 1975, avec sept victoires en neuf courses. Ce châssis fut construit chez Autodelta. Il s'imposa à Monza dès la première manche du Championnat avec Arturo Merzario et Mario Andretti. Je vous laisse imaginer l'état des spectateurs italiens. La voiture fut utilisée par Ickx, Redman ou Brambilla tout au long de la saison. En 1975, 008 s'imposa dans quatre courses de Championnat, à Dijon, Monza, Pergusa et aux 1000 kilomètres du Nürburgring! Lors des quatre autres courses auxquelles elle participa, elle termina deuxième. La plus belle victoire restait cependant à venir: 008 écrasa la Targa Florio, avec Merzario et Vaccarella, remportant la pôle position, le meilleur tour et le général. La voiture resta ensuite chez Alfa Romeo jusqu'en 1984 avant de passer dans des mains privées. Vous l'aurez compris, il s'agit là d'un exemplaire absolument extraordinaire et significatif.

Une autre véritable 365 GTS/4, châssis 14403, dans sa couleur d'origine.

Une Jaguar XJ220, châssis SAJJEAEX8AX220669, ayant été livrée neuve à Flavio Briatore en 1994, à Daytona.

Une Porsche 935 K3, châssis 930 890 0021, qui fut vendue au Team Interscope en 1978. Entre les qualifications et la course des 24 Heures de Daytona 1979, Preston Henn acheta la voiture et s'invita à son bord mais il se fit une grosse frayeur et préféra abandonner. Le pilote engagea ensuite la voiture sous ses propres couleurs du Thunderbird Swap Shop et termina régulièrement dans le top 10. Pour la saison 1980, la 935 reçut chez Kremer les spécifications K3. L'effet fut immédiat: 0021 termina deuxième des 24 Heures de Daytona malgré une heure de réparation. Une performance suivie d'une quatrième place à Sebring. 0021 remporta ensuite une victoire en IMSA, à Lime Rock. En 1981, elle participa pour la troisième fois aux classiques de Daytona et Sebring.

Et c'est une nouvelle entrante pour mes pages de châssis.

Ici une des douze Maserati MC12 Corsa construites, châssis 005. Conçue pour un usage sur piste et libérée de toute contrainte réglementaire, la Corsa développait via son V12 la bagatelle de 750 chevaux, 150 de plus que la GT1 dont elle était issue. 005 est la seule Corsa a avoir été livrée en gris argent avec un intérieur en alcantara bordeaux. Hélas pour elle, elle n'a parcouru que 400 kilomètres depuis sa naissance en 2005.

Cette Lancia 037 Rally Group B, châssis 178, a été immatriculée par Fiat Auto Spa avant d'être confiée au team Jolly Club. Dès ses débuts, elle participa au triplé des 037 à la Targa Florio 1983 (devenu un Rallye en 1978), dans le cadre du Championnat d'Europe des Rallyes, prenant la seconde place. Elle termina ensuite quatrième en Sardaigne, et s'imposa au Rally della Lana. Sous les couleurs R6, elle prit ensuite part à une épreuve de Championnat du Monde, à San Remo. 178 abandonna mais la 037 devint la dernière propulsion à remporter le titre WRC. Pour 1974, la voiture reçut une livrée Olio Fiat et revint au San Remo pour prendre la quatrième place.

Une authentique Jaguar Type E Lightweight, une des douze produites, portant le numéro de châssis S 850666. Elle fut livrée à Peter Sutcliffe qui la pilota le 13 juillet 1963 à Mallory Park pour prendre la quatrième place de la course. Le lendemain, la voiture se déplaça par la route jusqu'à Snetterton pour remporter sa première victoire. Par la suite, elle remporta le Prix de Paris 1964 et termina deuxième de classe aux 12 Heures de Reims puis deuxième au général à Zolder. S'ensuivit une superbe campagne en Afrique du Sud avec une victoire de classe aux 9 Heures de Kyalami et d'autres places d'honneur. Elle était au Mans Classic en 2018.

Cette Mercedes CLK GTR, châssis numéro 13, est l'un des vingt exemplaires construits chez AMG pour permettre l'homologation de la voiture en FIA GT. Comme son numéro ne l'indique pas, celle ci fut la deuxième construite. Son propriétaire allemand déboursa en avril 2000 la somme de 2 millions d'euros pour l'acquérir, deux fois plus que pour une McLaren F1.

Voici ensuite une Aston Martin DB4 Convertible, châssis DB4C/1091/R, une sur 70, qui n'a quasiment jamais roulé depuis 1989.

Cette Alfa Romeo 1900C Super Sprint Cabriolet, châssis AR 1900C 10562, est un one-off construit par Touring et exposé au Salon de Genève en 1957

Ici une Alfa Romeo 6C 2500 Super Sport de 1950, par Touring, châssis 915.896

Et enfin une deuxième Alfa Romeo Tipo 33, une TT 3, châssis AR 11572 010. Celle ci abrite un V8 de 440 chevaux. Elle a couru en 1972 et 1973 pour Autodelta. Avec De Adamich et Vaccarella, elle a pris la quatrième place au général aux 24 Heures du Mans 1972. C'est beau, c'est aéré, la moquette est neutre. Ca doit coûter une blinde mais c'est parfait.

Juste un peu plus loin se trouve une autre mine de merveilles. Mais où les voitures sont serrées sur une moquette noire. Quel dommage car voici la Porsche 962 CR Schuppan de 1992. Six exemplaires de CR auraient été construits mais seuls quatre seraient répertoriés aujourd'hui. La CR est l'œuvre du pilote australien Vern Schuppan, pour célébrer sa victoire au Mans sur Porsche 956 en 1983. La CR est équipée en position centrale d'un moteur de Porsche 935 de 600 chevaux. La monocoque carbone était construite chez Reynard Motorsport.

Une autre Mercedes Benz CLK GTR!

Et une Jaguar XJR-15

La Porsche GT2 R passerait presque inaperçue aux cotés de ces trois raretés. C'est vraiment dommage pour la moquette noire.

Vous allez dire que je n'aime pas le noir car je vais ensuite me plaindre des jantes noires des LaFerrari coupé et Aperta installées sur le stand RM Sotheby's. En fait je n'ai rien contre le noir mais pas pour la moquettes et surtout pas pour les jantes.

La maison d'enchères ne fait pas la promotion d'une future vente mais de son service Private Sales, qui offre des conseils et des accompagnements dans la vente ou l'achat de véhicules. L'échantillon comprend également une Porsche Carrera GT et une Alfa Romeo 8C 2300

Je découvre aussi cette 6C 1750 et cette Hispano Suiza

Puis un autre gros stand pour les amateurs de voitures de compétition, avec cette BMW 3.0 CSL Groupe 2, châssis 001-79. Construite par Willi Martini sur une coque fournie par l'usine, elle a remporté de nombreuses victoires en Groupe 2 sur le Nürburgring.

Cette Ferrari 308 GTB, châssis 31085, a été convertie aux spécifications Groupe 4 chez Foskers.

Une Chevron B26, châssis B26-74-10, surnommée "chocolate drop". En 1974, elle a terminé cinquième en Interserie à Silverstone, face aux monstres du Can-Am. Plus tard, elle termina quatrième à Brands Hatch.

Une AC Cobra 289, châssis COB 6044.

Cette BRM P48, châssis P486, a été conduite à la victoire à Ballarat en Australie par Dan Gurney, lors de sa dernière course pour BRM.

Cette BRM P578, châssis 5783, a été pilotée par Richie Ginther en 1962 et 1963, lui permettant de terminer vice-champion de Formule 1 en 63. Ses résultats incluent des deuxième places à Monaco, en Italie et aux Etats Unis, et une victoire en Afrique du Sud. Elle fut ensuite vendue à la Scuderia Centro Sud. Après 34 Grand Prix disputés, elle fut vendue à Joe Siffert.

Et la seule Connaught C-Type jamais construite, châssis C8. Elle participa au Grand Prix des Etats Unis en 1959 et aux 500 Miles d'Indianapolis en 1962.

Une 3.0 CSL, dans une position typique de Rétromobile, bien serrée de toutes parts.

Si Max Girardo a frappé très fort, que dire de la première participation de Simon Kidston? En très grand amateur de Miura, le britannique a consacré son immense stand à son modèle préféré. Mais attention, il ne s'agit pas juste de rassembler un maximum d'exemplaires au même endroit. Bienvenue à Miuralandia

Laissez moi vous montrer! Voici l'unique Miura Roadster jamais construite, le châssis 3498. Elle fut présentée au Salon de Bruxelles 1968 mais n'était pas prévue pour une mise en production. Il semblerait que Ferruccio Lamborghini n'ait découvert la voiture que la veille de l'ouverture du Salon et qu'il en resta bouche bée. Elle a retrouvé il y a une dizaine d'années sa couleur bleue pailletée et son intérieur blanc, telle que présentée en Belgique. Le pare-brise est légèrement redressé et le compartiment moteur abaissé mais des incertitudes sur la rigidité du châssis firent que la voiture devait dès l'origine rester un concept car. Il semblerait que Bertone ait mis M Lamborghini en garde dès le départ sur la commercialisation de la Roadster "_ N'y pensez même pas". La voiture fut tout de même vendue au PDG de l'International Lead and Zinc Research Organisation qui cherchait une idée pour montrer les possibilités d'utilisation des alliages à base de Zinc. La voiture reçut donc de nombreuses pièces fabriquées par les membres de l'ILZRO et fut repeinte en vert foncé avant d'être baptisée Zn75. En tant que tel, elle fut sans doute la Miura la plus exposée de tous les temps et celle qui bénéficia du plus d'attention.

A ses cotés, une rarissime SVJ. En 1970, Bob Wallace créa la Jota, un exemplaire encore plus sauvage de la Miura. La voiture fut détruite en avril 1971 mais des clients réclamèrent des exemplaires similaires, surnommés SVJ. La première fut livrée au Shah d'Iran, à Saint Moritz, équipée de pneus neige. Au cours de sa construction, elle passa du Blu Ischia au Rosso Granada. Il s'agit du châssis 4934.

En orange, cette P400 SV est le châssis 4854, qui fut longtemps exposé au musée Rosso Bianco. De 2014 à 2016, elle reçut une restauration complète pour la somme de la 271 000 euros.

De l'autre coté, une deuxième SVJ, la troisième et dernière à être sortie neuve de l'usine de Sant'Agata. Le châssis 5090 fut construit en urgence pour un ami Corse de Ferruccio. Elle fut aussi peinte en Rosso Granada.

Voici la P400S "Millechiodi", dont j'ignorais jusqu'à l'existence. Le châssis 4302 commença sa vie sous une forme normale, jusqu'à ce qu'il soit acheté par un certain Walter Ronchi. L'homme avait eu brièvement en sa possession la véritable Jota et il demanda à deux anciens employés de Lamborghini de convertir sa voiture en Jota. Le résultat est ce Hot Rod à carrosserie rivetée (d'où le surnom de "1000 clous") peint en British Racing Green et à l'arrière étrange. En 2001, elle était repassée en configuration classique mais en 2015, elle a retrouvé sa configuration Millechiodi. C'est la première fois en 30 ans qu'elle est montrée en public sous cette forme atypique.

Sur l'estrade, voici 3303, une P400 qui fut la première des Miura ayant appartenu au Shah d'Iran.

Elle aussi a fait quelques escapades sur la neige à Saint Moritz, ce qui a donné à l'équipe Kidston l'idée de réaliser avec la voiture ce film magnifique.

Et enfin, voici rien moins que le tout premier châssis de Miura construit, qui fut exposé au Salon de Turin en 1965. Il provoqua curiosité et excitation, suscitant de nombreuses commandes à l'aveugle, ce qui décida Ferruccio a envisager une petite série de 50 exemplaires. Tous les carrossiers de l'époque vinrent sur le stand et proposèrent leurs services pour l'habiller. Tous sauf Nuccio Bertone. Celui ci ne vint que le dernier jour du salon, quand la foule fut partie. Il put alors contempler en toute tranquillité ce châssis très bas et ramassé. Lamborghini se glissa à ses cotés, un peu vexé, et lui demanda pourquoi il était venu si tardivement. Bertone sentant qu'il avait froissé le constructeur, lui répondit qu'il serait très heureux de carrosser cette nouvelle voiture. Le reste appartient à la légende.

Du coup cette très rare 350GT fait presque figure d'intruse. Le châssis 0106 est la sixième Lamborghini jamais construite. A ce titre, elle bénéficie encore du badge rouge et blanc. Elle dispose également d'un pare-choc d'une pièce et d'une rarissime configuration 2+1.

Laquelle j'ai préféré? Impossible de faire un choix. Par contre j'ai adoré la moquette violette so eighties. Audace et raffinement, très British. Pas de quoi faire sourire cette déesse des moteurs cependant.

Coté Lamborghini, voici une autre 350 GT et une Espada.

Sur un autre stand, à coté de cette 906 (906-114),

voici ma Porsche mystère. C'est une Almeras, réalisée en 1988 pour Jean Blaton.

Plus loin, une DBRS9,

et la fameuse 308 GT4 LM du NART, châssis 08020

Une Enzo, châssis 129581, ex-Mondial de l'Auto 2002

et cette pauvre F40 qui n'avait rien demandé à personne. Le châssis 80179 a été allégé de 140 kilos chez Auto Neuser, sur des préconisations de Michelotto.

Ici une 037 Stradale et une XJ220

Et me voici chez Fiskens, l'un des gros rendez vous traditionnels chaque année, avec d'abord cette Bentley 3.5L Vanden Plas Tourer, châssis B175DK.

Cette BMW 3.0 CSL 'Batmobile' Groupe 2, châssis 2572, est sortie d'usine sous forme de 2800CS argentée. Elle fut livrée au Team Schnitzer qui la convertit en Groupe 2. En 1970, elle participa au championnat d'Europe de la Montagne, s'imposant au Mont Ventoux. En 1971, elle termina troisième au général des 24 Heures du Nürburgring, sous les couleurs Haribo Racing. En 1972, elle partit courir au Portugal, s'imposant à Estoril et dans plusieurs courses de côte. Pour 1973, la voiture passa chez Alpina pour être transformée en 3.0 CSL. Elle continua à truster les places d'honneur. Pour 1974, elle courut chez Brun Motorsport, sous les couleurs Jagermeister, toujours avec succès.

Cette Ferrari 250 GT LWB California Spyder, châssis 1011GT, est sortie d'usine en rouge pour prendre la direction fort logique de la Californie. Ce n'est que récemment qu'elle a été repeinte en bleu foncé car elle était encore noire il y a quelques années.

Encore une extraordinaire Alfa Romeo Tipo 33/3, châssis 75080.009. Elle a remporté les 1000 kilomètres de Brands Hatch devant les Porsche 917, avec Pescarolo et De Adamich. Le duo s'imposa de nouveau au Nürburgring. La même année, 009 termina deuxième à la Targa Florio et à Sebring. Les trois 33 exposées cette année ont toutes des palmarès impressionnants.

A coté, une HWM Jaguar, châssis 52106. HMW a débuté dans les monoplaces avant de devenir la première marque à créer des voitures de sport équipées de moteurs Jaguar. Cette voiture prit part aux Mille Miglia en 1956 mais elle connut un grave accident. Elle fut reconstruite et continua sa carrière de voiture d'usine en 1957.

Cette Maserati A6 GCS porte le numéro de châssis 2077. En 1955, elle termina les Mille Miglia à la douzième place, troisième de classe.

C'est notre première rencontre. Enchanté!

Ici une Shadow DN5, châssis DN5/4A, qui a couru en 1975 et 1976 avec Jean Pierre Jarier, pour une meilleure place de huitième à Long Beach.

Cette Jaguar Type C est une voiture importante (encore). Le châssis XKC 007 fut probablement la première Type C exportée vers les Etats Unis, où elle fut confiée à Phil Hill. Ce dernier la mena à la première victoire d'une Type C aux USA. Le duo remporta une autre victoire avant que la voiture ne soit vendue à un nouveau propriétaire, qui continua à courir avec.

Cette Ferrari 365 GTB/4 Daytona Competizione, châssis 15685, est l'une des quinze voitures d'usine. La légende raconte qu'après les essais du Mans 1972, la voiture se volatilisa. Luigi Chinetti découvrit que son fils l'avait empruntée pour rendre visite à une fille dans une ville voisine. En tout discrétion certainement. En tout cas, lors de la course, 15685 se classa sixième au général et deuxième de classe. Elle remporta ensuite sa classe à Watkins Glen avant de connaitre un usage plutôt éclectique: voiture de route, gagnante de classe à Pebble Beach en 1974 puis sixième au général aux 24 Heures de Daytona 1976.

Une Ferrari 275 GTB/6C, châssis 08891

Une Bentley 6.5 Litre, châssis BX2411, qui a passé pas mal de temps en Afrique, entre Afrique du Sud et Kenya.

Au centre, une spectaculaire Aston Martin DB4 GT Zagato. Comme le numéro de châssis 0181/L l'indique, il s'agit de l'un des sept exemplaires à conduite à gauche. En plus, il fut livré à Elio Zagato, le fils du fondateur de la Carrozzeria, avec quelques spécificités comme le pare-choc tubulaire, des clignotants sur les flancs et une prise d'air sur le capot.

Une autre Aston Martin DB4 GT significative: 0124/R, la première des huit Lightweight construites pour répondre à la Ferrari Châssis Court. 0124/R fut livrée à l'Equipe Endeavour directement à Goodwood le lundi de Pâques 1960. Stirling Moss prit le volant lors de la dernière course de la journée et s'imposa, établissant au passage un nouveau record du tour. La voiture remporta d'autres victoires en Angleterre par la suite

Et enfin une AC Cobra 289, châssis CSX 2131. Encore une voiture importante puisqu'elle termina septième aux 24 Heures du Mans 1963, pour le compte du team usine AC Cars Ltd. Juste après, elle fut achetée par John Willment. Elle remporta alors plusieurs courses, dont une légendaire à Ilford: ayant reçu un drapeau noir suite à une erreur des commissaires, CSX2131 et Jack Sears prirent le départ en fond de grille avant d'entamer une héroïque remontée, dépassant Jackie Stewart et sa Type E Lightweight pour la victoire. Une aventure qui lui valut le sobriquet de "Black Flag". Pour sa dernière course avec Sears, CSX2131 termina quatrième du RAC Tourist Trophy.

En face, chez Movendi, voici une 288 GTO, ex Eddie Irvine

et cette 195 Inter Ghia, châssis 0109S. Elle est inédite.

Cette Porsche 911 2.7 RS a pris le départ de pas moins de quatorze Tour de France

Tous les stands ne sont pas aussi énormes mais beaucoup recèlent quelques merveilles, comme cette Miura P400, châssis 3447.

Une troisième 365 GTS/4. Celle ci est extrêmement rare. Non seulement il s'agit de l'un des 18 exemplaires construits aux spécifications européennes, mais aussi l'un des trois équipé d'un hard top avec un arceau en acier et deux demi-toits amovibles, façon Targa. Je pense qu'il s'agit de 14365.

Une des 16 RUF CTR 2 construites sur base de 993.

Une Lancia Stratos.

Une Mercedes Benz SLR McLaren 722 GT. Mais si, vous savez, une des vingt et une voitures conçues pour la piste par RML Group. Allégée de 400 kilos, les GT devaient courir dans une série monotype, le SLR Club Trophy

Et voici la Veyron repérée un peu plus tôt.

Richard Mille nous refait une spectaculaire exposition McLaren, 100% Formule 1 cette année. On commence par une machine à gagner, la MP4/2, conçue par John Barnard. Le moteur turbo propulsait la voiture a des vitesses tellement inédites que les freins prenaient feu. Seuls trois châssis furent construits pour toute la saison. Celui ci, MP4/2-01, fut principalement utilisé par Niki Lauda, qui remporta 5 courses et fut sacré champion du monde, un demi point devant son coéquipier Alain Prost.

La MP4/31 est moins bien née. Avec son V6 Honda 1.6 litres; elle ne remporta aucune victoire et ne permit à McLaren que d'accrocher la sixième place du Championnat en 2016.

La M7C/01 fut la voiture personnelle de Bruce McLaren pour la saison 1969 de Formule 1.

La MP4/25 a remporté cinq victoires lors de la saison 2010 grâce à son V8 Mercedes, avec Lewis Hamilton et Jenson Button. La voiture intègre le fameux F-Duct, véritable ode à l'imagination des ingénieurs. Jugez plutôt: via une fente à l'avant de la monoplace, l'air s'engouffre dans un canal qui passe par le cockpit puis le long de l'aileron requin pour finalement se déboucher sur l'aileron arrière. En ligne droite, le pilote occulte l'ouverture du canal présent dans le cockpit grâce à son genou ce qui permet à l'air entrant dans le canal d'être acheminé jusqu'à l'aileron arrière où la pression de l'air le fait s'aplatir et permet de générer moins de trainée et donc de gagner en vitesse. Au contraire, dans les virages, l'ouverture du canal dans le cockpit n'est pas bouchée et ne permet pas à l'air d'être acheminé jusqu'à l'aileron arrière. Le nom du système, F-Duct, provient du fait que le canal qui en constitue la pierre angulaire débouche directement sur le « f » du sponsor inscrit sur l'aileron arrière, Vodafone MP4/25-04.

La MP4/4 est sans doute la meilleure monoplace de tous les temps, remportant 15 courses sur 16 lors de la saison 1988, avec la dream team de pilotes Senna / Prost. A l'époque, le V6 Honda marchait fort et la McLaren introduisit la position semi-allongée pour les pilotes, permettant de réaliser une voiture très basse et très plate. Les MP4/4 ont aussi raflé 15 pôles position et occupé la tête de course durant 1003 tours sur les 1031 disputés cette année là. La MP4/4 permit à Senna de remporter son premier titre.

La M14D a couru la saison 1970, alternant un V8 Cosworth pour Denny Hulme et le V8 Alfa Romeo T33 pour Andrea De Adamich. C'est avec le Cosworth qu'elle réalisa son unique podium en Grande Bretagne.

La MP4/13 a elle aussi été championne du monde en 1998, avec Hakkinen, remportant 9 courses (8 pour Hakkinen, 1 pour Coulthard). Celle ci est le châssis 04.

Enffin voici une M23, championne en 1974, avec Emerson Fittipaldi. La M23 est restée en piste jusqu'en 1978, parvenant encore à monter sur le podium en 1977 au Grand Prix de Suède. La M23 et la MP4/4 étaient, me semble-t-il, déjà exposées l'année dernière, ce qui est un peu dommage mais bon, tant mieux pour ceux qui ne peuvent pas venir chaque année.

Non loin de là, voici une DB4 GT, 0110/R

une 275 GTB short nose, 07239

une Ferrari F40

et une Maserati 250 F, rien que ça. Le châssis 2515 est resté dans le Collection Donington pendant 40 ans. En 1955 il s'agissait d'une voiture d'usine, le plus souvent confiée à Roberto Mieres mais également pilotée à l'occasion par Peter Collins, Carroll Shelby, Umberto Maglioli ou Stirling Moss. Ce dernier la mena d'ailleurs à la victoire à Oulton Park avec le numéro 4. Elle continua sa carrière, notamment avec la Scuderia Centro Sud jusqu'en 1959. Le musée de Donington a hélas fermé ses portes définitivement en novembre 2018 mais la 250F en était sortie depuis 2014.

Peter Auto a amené deux voitures prestigieuses: une Ballot 3/8 LC, châssis 1006, qui aurait pris part aux 500 Miles d'Indianapolis. On la retrouvera sans doute à Chantilly en juillet, le concours proposant une classe consacrée au centenaire de la marque.

Quant à cette McLaren F1 GTR, elle pourra concourir soit dans la classe "Les McLaren de course", soit dans "Les GT d'endurance à partir de 1994". Le châssis #24R, une version Longtail, a terminé quatrième des 24 Heures du Mans 1998 pour team EMKA, après une tentative infructueuse en 1997 sous la bannière Fina BMW.

Juste en face, son adversaire de l'époque: une Mercedes-Benz CLK GTR, châssis 004

Elle est accompagnée de cette 911R, châssis 11899 010R, qui a couru au Nürburgring en 1968.

D'une Ford GT40 Continuation, P/1087, un des trois numéros de châssis vacants assemblés tardivement par John Willment.

Et de cette Ferrari 308 GTB, châssis 18855, convertie en Groupe IV par Facetti.

Autre stand toujours très important pour les amateurs de compétition, nous voici chez Tradex, qui expose cette Porsche 936. Le châssis 936-005 a été engagé par Kremer en DRM, avec une victoire à la clé.

Une 908/2, châssis 908/02-009, avec une livrée Martini plutôt originale.

Cette Footwork FA12 Porsche, châssis FA12-01, a été pilotée par Alboreto pendant la saison 1991. Elle a malheureusement accumulé non qualifications et abandons.

La Ferrari 712 Can Am, châssis 1010. La voiture a commencé sa vie sous forme de 512S en 1970. Transformée en 512M, elle remporta les 9 Heures de Kyalami, l'une des rares victoires significatives des 512. En 1971, elle reçut un moteur de 7 litres, avec une carrosserie dans le style des 312 PB, pour prendre part au championnat Can Am. Pour sa première course, elle termina quatrième avec Mario Andretti mais Ferrari fit marche arrière devant les coûts nécessaire au développement de l'auto. Luigi Chinetti finit par la récupérer et la confia à Jean Pierre Jarier mais les Porsche avaient pris trop d'avance. 1010 ne prit pas qu'à deux course, Watkins Glen (dixième) et Road America (quatrième). Pour autant, 1010 reste l'une des 512 ayant connu le plus de succès et la Ferrari disposant du plus gros moteur jamais construite.

Une 275 GTB

Une Lancia Beta Groupe 5, châssis 1006, une des onze Beta d'usine construites. Remportant le championnat constructeur en 1980 et 1981, elle fut pilotée par de grands noms comme Alboreto, Patrese, Cheever ou Ghinzani.

J'avoue que je découvre cette Ferrari 308 Carma FF, châssis 18935. Elle est l'œuvre de Carlo Facetti et Martino Finotto en 1979 pour courir en Groupe 5. Le V8 3 litres biturbo développait entre 700 et 850 chevaux selon les configurations. La ressemblance avec la dominatrice Porsche 935 ne vous aura sans doute pas échappé. Aux 24 Heures de Daytona 1981, elle établit le meilleur tour en course dès la deuxième boucle, avant d'abandonner deux (ou quatre) tours plus tard. A court de développement et de fiabilité, la voiture fut rapidement abandonnée.

L'une des deux (ou trois selon les sources) Lotus GT1 d'usine construites pour participer au Championnat FIA GT de 1997. Les voitures d'usine reçurent un V8 Chevrolet 5.7 Litres alors que les exemplaires client (quatre ou cinq apparemment) durent se contenter du V8 de l'Esprit GT1. Il s'agit ici du châssis 002. Les voitures ne parvinrent jamais à se hisser au dessus de la treizième place.

Ascott propose aussi chaque année une très belle sélection, avec cette fois cette March 86G Buick, châssis numéro 10. Comme sa livrée l'indique, elle a appartenu à Giampiero Moretti. L'écurie Momo avait acheté deux châssis BMW North America en vue de la saison 1988. Le châssis 009 reçut un V6 Buick 4.5 atmo pour Jeff Andretti et le 010 un V6 Buick turbo de 900 chevaux pour Moretti. Les deux voitures abandonnèrent aux 24 Heures de Daytona et ne furent jamais très performantes, au point que Momo préféra faire l'acquisition d'une Porsche 962 pour finir la saison.

Une Venturi 600 LM, châssis LM005, qui a couru au Mans en 1993 et 1995

La Lola T600 châssis HU03.

Le fameux Poisson Dieppois

Une très belle Surtees TS9B, châssis TS9-05, pilotée par John Surtees en personne. Mais c'est avec Mike Hailwood qu'elle termina deuxième du Grand Prix d'Italie 1972 à Monza.

Une Lister Knobbly Jaguar, dont le numéro de châssis BHL 163 C trahit une continuation.

Et enfin une Chevron B16, châssis DBE-04, qui a participé à Daytona et Sebring en 1970.

Sur le stand Sport & Collection, deux très belles Ferrari: une magnifique 212 Export Touring, châssis 088E

et cette 250 châssis court competizione, châssis 2321GT.

Une curiosité, cette Ford P68 à la patine très très étonnante (pour ne pas dire douteuse)

Voici une Nissan GTP ZX Turbo, une voiture conçue pour courir en IMSA. Engagée de 1985 à 1990, c'est elle qui brisa l'hégémonie des Porsche 962, permettant à Nissan de remporter Sebring et le championnat constructeur en 1989 et 1990. A priori, il pourrait s'agir ici du châssis 88-03. Ou pas.

A ses cotés, l'Oreca FLM09 châssis numéro 6, championne FLM 2010.

Ici une très belle Porsche 911 avec de magnifiques ailes enveloppantes: une 2.8 RSR très active en VHC en 2018.

Sauf erreur, c'est la première fois que Bachelli & Villa expose ici, avec deux carrosseries en cours de restauration. Fondé en 1972 et installé à Modène, l'atelier est aujourd'hui l'un des plus réputés pour la restauration de Ferrari, Maserati ou Lamborghini.

Toute seule, voici la Lamborghini Flying Star II

L'ACO présente sa Ferrari 166MM, 014M,

et une DB Tank. Quelqu'un a eu l'idée saugrenue de dire "et si on braquait des projecteurs rouges sur les voitures, ce serait cool" et les autres ont validé hélas. Heureusement c'est quasiment la seule erreur de ce genre sur le salon cette année.

Ici une Ford GT Matech GT3, châssis 009 sur 18 produits.

Une 904 Carrera GTS, châssis 904-108, ex-usine, troisième du Tour de France et des 12 heures de Sebring, deuxième de la Targa Florio

et une March 711 Cosworth, immédiatement identifiable à son aileron "Spitfire". Je pense qu'il s'agit du châssis 711-2, attribué à Ronnie Peterson pour la première moitié de la saison 1971. Son meilleur résultat fut une deuxième place à Monaco. Après que Peterson ait reçu une nouvelle voiture, 711-2 passa entre les mains de Niki Lauda, qui participa avec elle à son premier Grand Prix, à Zeltweg.

Une Honda de Grand Prix

Un peu plus loin, un joli duo de monstres: une Ford Capri RS 2600 Cologne, châssis GAECLJ19997, championne d'Europe des voitures de tourisme en 1972. Elle est la seule Capri d'usine à avoir été engagée aux 24 Heures du Mans deux fois, en 1972 et 1973.

Et une Porsche RS 3.0, châssis 911 460 9094, ex Herbert Von Karajan. Une fois que le chef d'orchestre eut vendu la voiture à un pilote Suisse, elle devint Championne d'Europe de la Montagne 1975 et 1976, catégorie GT3.

Elles sont accompagnées d'une Abarth Sestrieres Zagato et d'une Alfa Romeo SZ.

Non loin de là, une Abarth 1000

Et cette Alfa Romeo Sprint Veloce Zagato Coda Tronda sur les photos de laquelle je me suis complètement déchiré. Peut être à cause de son pare-brise couvert de publicités? Pourtant, il s'agit d'une voiture tout juste sortie d'un sous sol où elle dormait depuis 35 ans, après que le monte-charge qui menait à sa tanière soit tombé en panne. Espérons que Corrado Lopresto en ait fait l'acquisition et que nous la retrouvions bientôt dans son jus à la Villa d'Este.

Cette Viper GTS-R, châssis C40, a remporté les 24 Heures de Spa en 2001 et fini sixième en 2002. Elle a aussi terminé deux fois les 24 Heures du Mans (vingtième en 2001 et vingt cinquième en 2002) et une fois les 24 Heures de Daytona (huitième). Une fiabilité redoutable.

Malgré la prédominance de "jeunes classiques", les plus anciennes ont toujours leur place, comme ces Bugatti: une 57S qui a couru au Mans en 1937

cette 57 Stelvio par Gangloff, châssis 57715

Et cette étonnant Midjet construite en 1936 par Mike Caruso et propulsée par un toujours très élégant moteur Bugatti (un 4 cylindre obtenu à partir d'un 8 cylindre Type 38 apparemment).

Ailleurs, une Bugatti Type 57 Ventoux, châssis 57271, et une Brescia

Ici une jolie Delahaye

Une étonnante Alfa Romeo coupé

Voici une étrange Maserati coupé par Touring, que je n'ai pas identifiée.

Une reconstruction de Type E Low Drag et une Cooper T51

Une Aston Martin DB2/4 Mk III

L'exemple parfait de ce qu'il ne faut pas faire pour illuminer votre stand.

Rétromobile est souvent le repère de dizaines de Mercedes-Benz 300 SL sur-rutilantes donc c'est étonnant de voir celle ci, préservée après un gros choc arrière. La question se posait sur Facebook de savoir s'il fallait la restaurer ou la garder en l'état. Pour moi, qui suis plutôt du coté de la préservation, il n'y a cependant pas trop d'intérêt à conserver une épave non roulante. Dans le cas de voitures accidentées, autant en profiter pour faire une remise à neuf non?

Non loin de là, une 540K Cabriolet.

Voici une Delahaye 135M

La Mercedes-Benz 190 Evo 2 a presque 30 ans donc je suppose que l'on devrait voir de plus en plus de voitures de sa génération sur les stands. Et ce sera avec grand plaisir.

Une EB 110 et une Diablo SV

Ca fait bizarre de voir la Chevrolet Monza au repos ici alors qu'elle m'a souvent vrillé les tympans en bord de piste.

Coté Ferrari, c'est plutôt calme, avec de grandes classiques comme cette 250 GTE

une 330 GT 2+2 qui semble sortir d'une longue période de stockage

et une 330 GTC

Une 275 GTB

Une Dino

et des Daytona. Y aurait il moins de 365 GTB/4 que de GTS/4 cette année?

De magnifiques 512 BB.

Deux Alfa Romeo TZ1! La blanche, dépourvue d'écopes sur le capot, est un modèle de pré-production

Tous les grands constructeurs présents, de Renault à Alfa Romeo en passant par BMW et surtout Citroën, ont prévu des soirées privées, ce qui fait que leurs stands ne sont quasiment pas accessibles. D'ailleurs cette soirée de pré-ouverture est absolument bondée. Sont présents les accrédités presse, les très nombreux invités et tous les gens qui ont acheté leur place pour 50 euros...

Il y a beaucoup de gens qui picolent autour des voitures; comme cette RE40 ou cette R5 Turbo Tour de Corse par exemple.

Du coup, j'ai fini mon premier tour d'horizon des stands accessibles. Je monte sur la passerelle pour accéder aux halls supérieurs. C'est là que sont exposées de très nombreuses Mini pour l'anniversaire de la marque.

En haut, il faut bien reconnaitre que la concentration de merveilles est moindre. Des Alfa Romeo

une F50

Ici un moteur de fusée utilisé pour les étages supérieurs d'Ariane HM7B.

Une Lotus Esprit à plat, une Stratos.

La fameuse Stratos Zero, un évènement quand même, bien qu'elle me fasse moins d'effet après l'avoir croisée sur les rives du Lac de Come.

L'une des expositions thématiques est consacrée à Bédélia, une marque française ayant essentiellement produit des cyclecars entre 1908 et 1925. Ce sont deux étudiants ingénieurs, Robert Bourbeau et Henri Devaux qui en sont à l'origine. A la suite d'un accident avec leur moto qu'ils n'ont pas les moyens de réparer, ils décident de construire leur propre véhicule avec les moyens du bord. Le résultat est un croisement entre une motocyclette et un avion sans ailes, équipé du moteur deux cylindres en V de leur motocyclette accidentée, et muni de deux sièges en tandem. Le cyclecar est né et s'avérera très populaire. Durant la guerre, l'armée en adaptera même certains en brancards roulants. A ce jour, il ne resterait que 19 exemplaires de Bédélia (ce qui est étonnant car la production aurait atteint 3000 exemplaires) dont 14 sont rassemblés ici.

Je redescends et avis un groupe de potes en train de discuter chez Osenat, autour de cette Delahaye 135M en état d'origine. Il est presque 22 heures, un moment de convivialité est le bienvenu.

Nous prenons finalement la direction de la sortie d'un salon quasi déserté. Je n'insiste pas: je suis crevé et la plupart des autos sont en train d'être bâchées pour la nuit.

Allez, il est temps d'aller dormir! Le lendemain matin, je bénéficie d'une demi heure d'avance sur le public qui se masse doucement devant les grilles. Le Musée de Beaulieu est toujours fidèle, avec cette année une BRM Type 15 de 1950, châssis 15/1. Le spectaculaire V16 de 1.5 litres vient d'être restauré. L'architecture de la voiture avait surtout été choisie pour des questions de marketing, Stirling Moss l'ayant qualifié de de "pire voiture de course" qu'il ait jamais conduite.

Une Ligier JS7 à moteur V12 Matra, châssis JS7/1

Et une Jordan 193 Hart ex-Boutsen

Une 280 SE de 1969

Etrangement, les assureurs semblent les meilleurs en terme d'agencement de stands.

Deux Talbot Lago

et une Jaguar XK120 Stabilimenti Farina

Encore une Delahaye 135M, par Chapron. Celle ci a été exposée au Salon de Genève 1947.

Une 911 2.7 RS Touring

Une AC Shelby Cobra 289, châssis CSX2201

Une Delahaye... 135M

Une superbe Tatra T87

Je passe rapidement chez Renault, qui expose sur le thème du moteur Turbo.

Une RS10, la première F1 à moteur turbo à remporter un Grand Prix en 1979 à Dijon.

La mythique Fuego!!

Baccarat, synonyme de luxe il y a quelques années

La série des 5.

Lamborghini expose la dernière Miura restaurée par son Polo Storico pour le compte de Jean Todt, qui vient d'en prendre livraison. Il s'agit du châssis 3673.

Chez BMW, une 507 et le bateau que le roadster a inspiré, construit par Rambeck. BMW a fourni un moteur V8 de la 507 et un volant.

et une Z1.

Coté constructeurs toujours, Bentley expose sa plus ancienne voiture survivante, le châssis EXP2. Cette 3.0 Litre date de 1920 et est la deuxième Bentley à avoir été construite.

Chez Bugatti, une EB110 et cette Type 55, châssis 55215.

Un mouvement politique significatif car Bugatti SA n'avait jamais reconnu auparavant l'héritage de la marque de Campogalliano.

Exposé également, l'imposant moteur de la Chiron

Chez FCA, une Abarth 1000 Monoposto à l'histoire très particulière. A 57 ans, Carlo Abarth avait très envie d'apporter une contribution supplémentaire à la marque qui portait son nom. Pour cela, il décida d'accrocher un centième record au palmarès de celle ci, en personne. Il perdit donc 30 kilos pour entrer dans l'habitacle de la monoplace. En octobre 1965, il établit lui même dans cette Monoposto Classe G le record d'accélération sur le quart de mile et sur 500 mètres.

Et aussi cette superbe Alfa Romeo 750 Competizione, un exemplaire unique développé en collaboration avec Carlo Abarth

Autre bijou de Carlo Abarth, la 500 Berlina Record qui établit 6 records internationaux à Monza en 1958, parcourant 18 186 kilomètres en sept jours. Il s'agit de la toute première Fiat 500 à avoir reçu le traitement Abarth.

Chez Aston Martin, voici une DB4 convertible en cours de restauration. Et pas n'importe laquelle puisqu'il s'agit du seul exemplaire équipé du moteur de la DB4 GT.

Sont également exposées cette Vanquish, une DB6 Vantage

et une Vantage, un des 40 exemplaires "Le Mans".

Chez Jaguar, voici une des toutes nouvelles Type D.

Et me voici chez Lukas Hüni, un vendeur aux stands atypiques car il propose chaque année une exposition thématique rassemblant des voitures de client qui ne sont pas à vendre. Cette année, c'est Lancia qui est à l'honneur, comme en 2014. Avec notamment un impressionnant éventail de Stratos colorées.

En fait seules 19 Stratos sont sorties d'usine en configuration Groupe 4, toutes les autres sont des conversions, comme celle ci.

Les autres sont des Stradale

Et on termine par la plus précieuse, l'une des 19 Groupe 4 d'usine.

Voici ensuite une Flaminia 2500 Sport Zagato

Une Flaminia 3C 2800 Cabriolet, châssis 826.134-1147

Flaminia Pininfarina Coupé 3B 2800, châssis 826.030-1396

Et Flaminia 2800 Berlina, châssis 826.00-001519

Une Aprilia Berlinetta Aerodinamica, châssis 38L-8466, à moteur V4

Une Aurelia B24S Spider America, châssis 1123

Une Aurelia B20 deuxième series Pinin Farina Coupé, à moteur V6, châssis B20-1768

Une quatrième series, châssis B20-3166

Une B12 Berlina, restée en Sicile de 1954 à 2012, châssis B12-1903

Et une Aprilia Barchetta Aerodinamica, qui prit part aux Mille Miglia en 1947.

Ici une Astura troisième series châssis court Torpedo Sport, châssis 33-5116

Une Astura troisième series Pinin Farina Cabriolet Bocca, châssis 33-3287

Et une Lambda deuxième series Torpedo Tourer de 1924, châssis 11294

Au centre, trois voitures de rallye

Une Delta HF Integrale 16V Groupe A ex-usine, ex-Biasion

Je ne comprends pas pourquoi mais je suis totalement incapable de gérer des photos sur de la moquette noire. C'est soit moi soit le 6D mais ça ne se fait pas d'accuser ses outils. En tout cas je me retrouve souvent avec des photos ultra-sombres sans arriver à corriger. Si je pousse l'exposition, je crame les parties claires donc ce n'est pas ça. Je pense que ça vient plutôt d'un problème de contraste mais je ne sais pas du tout comment régler ça. Quand je vois les photos des autres qui sont bien claires ou mon téléphone qui gère ça à la perfection, je n'en peux plus! AU SECOURS!!!

Une 037 Evo II Groupe B ex-usine

Une Delta HF Integrale 16V Groupe A ex-usine, ex-Biasion en livrée Martini, puis ex-Sainz en livrée Repsol. Elle est dans son jus.

et la D23 du musée Louwman. Il s'agit du châssis D23-0002, vainqueur du Grand Prix de Lisbonne en 1953 et dernier exemplaire survivant des D23.

Quelques voitures étaient déjà là en 2014, en particulier les Flaminia, mais quel assortiment. Un bel hommage à cette marque au passé très riche et qui n'est aujourd'hui plus qu'un fantôme.

Juste à coté, toujours en collaboration avec Lukas Hüni, se trouve un immense espace rassemblant une incroyable collection de 18 Citroën carrossées par Chapron, aux noms toujours évocateurs. Voici donc une DS19 La Croisette, dont 52 exemplaires ont été fabriqués. Celle ci était exposée sur le stand Chapron lors du salon de Paris 1958.

Une DS19 Le Caddy de 1960 à pare-brise surbaissé, dont 34 exemplaires ont vu le jour.

Une deuxième Le Caddy, de 1964

Une DS19M Palm Beach, fabriquée à 32 exemplaires.

Une ID 19 cabriolet usine, fabriqué à 121 exemplaires.

Un cabriolet usine de DS21, dont 597 exemplaires ont vu le jour

Une DS21 Coupé Le Léman, 27 exemplaires.

Une DS19 coupé Le Dandy, fabriquée à 50 exemplaires

Une DS21 IE coupé Le Léman, fabriquée à 27 exemplaires

Une DS19 coupé Le Paris, dont seuls 3 exemplaires sur les 9 fabriqués sont connus aujourd'hui.

Une DS23 Lorraine, fabriquée à 20 exemplaires. Celle ci aurait appartenu au futur Roi d'Espagne Juan Carlos 1er et à Alain Poher, président du Sénat.

Une DS21 M Majesty, avec un pare-brise surbaissé, fabriquée à 27 exemplaires

Un Cabriolet DS 19 d'usine

Un cabriolet DS21 IE d'usine

Une DS 19 Le Concorde, fabriquée à 38 exemplaires et légèrement retouchée par le mari de la propriétaire qui n'a pas digéré l'annonce de leur séparation.

On distingue très bien les coups de masse.

Une CX Prestige Landaulet, qui fut utilisée par de nombreuses familles royales pour leur mariage: le roi de Norvège, l'archiduc d'Autriche, le prince du Liechtenstein et la princesse du Luxembourg ont paradé à son bord. Seuls deux exemplaires sont recensés de nos jours.

et la plus spectaculaire pour la fin, la SM Cabriolet Mylord, présentée au salon de Paris en 1971 et fabriquée à 5 exemplaires.

Je termine volontairement avec Citroën qui a fait très fort pour célébrer son centenaire.

Avec d'abord quelques modèles de grande série, dont le tout premier modèle de la marque, la Type A 10 HP.

Une C3 5 HP, le deuxième modèle

les emblématiques Traction Avant et Type H

et bien sûr, le mythe, la 2 CV.

La marque a amené un large éventail de concept cars et de voitures de compétition. Voici le concept C10, de 1956, inspiré de l'aéronautique. Le poids est de 382 kilos sur mécanique de 2 CV et la carrosserie est parfaitement aérodynamique.

La Camargue, dévoilée au Salon de Genève 1972. Sur base de GS, il s'agit de la première collaboration entre Citroën et Bertone. Et ma foi ce n'est pas vilain.

Au Salon de Paris 1980, on peut découvrir la Karin et son étrange forme pyramidale.

Le conducteur est au centre, avec un passager en retrait de chaque coté, avec 10 ans d'avance sur la McLaren F1.

L'Activa 1 du Mondial de l'Automobile 1988, qui fait une grande place à l'électronique embarquée et aux aides à la conduite.

Le Xanae, dévoilé au Mondial de l'Automobile 1994 et axé sur le confort des occupants. Il préfigure l'arrivée des monospaces, dont le Picasso.

Toujours une présentation parisienne pour l'Osmose de 2000, qui met l'accent sur la mobilité partagée en affichant le trajet prévu sur un panneau latéral, pour éventuellement embarquer des piétons le long du chemin.

C-Métisse, qui date de 2006, est équipé d'une motorisation hybride diesel et électrique.

L'un des plus beaux concepts au monde, la GTBY Citroën, issu en 2008 du partenariat avec la créateur du jeu Gran Turismo 5. Toujours aussi impressionnant dix ans plus tard.

Pour 2016, voici CXperience, une berline haut de gamme.

En face, sur une autre rangée, voici les voitures de compétition, avec la fameuse C3 WRC

une C-Elysée WTCC

Une C4 WRC

La Xsara Kit Car

Une ZX Rallye Raid

Une 2 CV Raid Afrique

SM Rallye du Maroc

DS21 Rallye du Maroc

La Rosalie des records de 1933, qui a détenu 132 records internationaux de durée et 59 records internationaux de distance. C'est quand même fou qu'avec une telle surface, Citroên ait réussi à empêcher toute photo de 3/4 de ses voitures.

Et une B2 autochenille.

Avec ce stand et les Chapron, les passionnés de la marque au chevron avaient de quoi être aux anges. En tout cas vu le prix atteint par les 2CV Sahara dernièrement, pas étonnant que certains soient prêts à poser des pièges pour en attraper.

Coté Peugeot, je suis passé très vite. J'ai juste vu la 204 préparée pour le prochain Tour Auto Optic 2000

et bien cachée, voici l'e-Legend. J'en ai rêvé de voir ce concept magnifiquement anguleux. Hélas ici aussi un petit génie a eu l'idée de mettre en place un éclairage trop mystérieux, histoire de bien cacher le travail des designers, et mon problème de moquette noire a fait le reste. Bouh.

Comme chaque année, je vous propose de finir avec le village des artistes.

Notamment cette éblouissante maquette de 250 SWB sur plateau. Aïe aïe aïe, j'adore tellement!!

Une autre, en meilleur état.

Pour ma part, je ne suis pas attiré par les peintures photo-réalistes. Les photos, il m'arrive d'en faire des correctes donc je préfère une vraie vision d'artiste

ou alors il faut que la voiture réaliste soit mise dans un contexte très graphique.

Chez Milchel Vaillant Art Srip, on a transformé une Crosslé 90F en sharknose pour la faire ressembler à une voiture de la BD. Magnifique.

Natacha Toutain continue à capitaliser sur les légendes les plus bankable en multipliant les supports. Ah, Scarlett...

Le cochon rose des dernières 24 Heures du Mans promet d'être une importante source d'inspiration, sans parler du nombre de miniatures qui la représentent déjà.

Parfois les voitures ne sont qu'un élément secondaire.

Monsieur, qu'en pensez vous? Allo?

Les miniatures aussi, c'est de l'art.

Regardez ces beautés.

Il fallait bien une Lamborghini pour se lâcher un peu sur la déco.

Les monteurs sont toujours époustouflants.

Allez, pour finir, un petit clin d'œil aux transporteurs, sans qui toutes ces merveilles ne pourraient pas voyager autant pour notre plus grand plaisir, qu'il s'agisse de Prevost, Cars, ou les autres. Un grand merci à eux.

Sur cinq jours, Rétromobile aura accueilli cette année 132 000 visiteurs, enregistrant ainsi un record de fréquentation (+10 000 par rapport à 2015, année de la très médiatique Collection Baillon). Mais surtout Rétromobile a changé! Enfin, la Porte de Versailles a remplacé ses vieilles lampes jaunes par des lampes blanches! Dix ans que j'attendais ça! Je envie de vous donner des ALLELUJAH!! car des miracles de ce calibre sont ce qui se rapproche le plus de l'expérience de l'existence de dieu. Certes ce n'est pas encore Grand Basel mais ça améliore quand même grandement la vie du photographe. Ensuite, cette année a marqué un vrai virage en terme de voitures exposées, de mon point de vue. Les avant guerre sont en net recul, au profit de voitures des années 80 et 90, qui sont de plein droit des voitures de collection "rétro". CLK GTR, F1 GTR, Lotus GT1, MC12 Corsa, Viper, XJR-15, EB 110... Alors que le marché retombe un peu, les collectionneurs font la fine bouche et recherchent des exemplaires véritablement hors du commun. Les vendeurs, quant à eux, se concentrent sur des modèles à fort potentiel de croissance. Si les McLaren F1 n'ont pas attendu pour s'envoler, j'imagine que nous verrons de plus en plus d'EB110, de Porsche GT1 et autres Cizeta V16 (on peut rêver) sortir du bois. D'ailleurs vous verrez dans le prochain reportage que RM Sotheby's a choisi aussi de donner une orientation plus contemporaine aux lots de sa vente aux enchères.

Une nouvelle fois, Rétromobile a tenu toutes ses promesses, et bien plus encore. Malgré l'absence regrettable (pour moi) de Ferrari véritablement significative, de nombreuses voitures exceptionnelles ont été présentées, dans un registre un peu différent de l'habitude. Coté voitures de course, celles les plus proche de mon cœur, plusieurs exemplaires avec des pédigrées impressionnants étaient présents. Bon, l'expo Bédélia était loin de celles consacrées à Abarth, Ferrari ou Pegaso mais Citroën a largement rattrapé le coup avec de nombreux modèles extraordinaires (quoique moyennement mis en valeur). Je n'ai rien loupé de majeur hormis quelques avant guerre dont une Bugatti Type 1. Mais surtout, j'ai longtemps cherché une Porsche 917 (connue heureusement), tourné plusieurs fois autour mais je ne l'ai jamais trouvée. Prochaine amélioration au programme: la navigation!

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