C'est en mai 2009 que j'avais eu privilège de visiter pour la première fois l'usine Pagani et cela reste un de mes très bons souvenirs (je vous invite d'ailleurs à lire le reportage correspondant pour en apprendre davantage sur l'histoire de la marque). A l'époque la production des Zonda R battait son plein dans la petite usine de San Cesario Sul Panaro. Depuis, le modèle principal de la marque a changé et l'usine a déménagé de quelques mètres. J'ai donc demandé s'il était possible d'effectuer une nouvelle visite et j'ai eu le plaisir de recevoir une réponse positive.

J'arrive à la nouvelle adresse, au 26 Via Dell'Industria, avec 15 minutes d'avance et bonne surprise, il y a un parking et même quelques places libres. Le nouveau bâtiment est imposant, avec une entrée moderne.

Première surprise une fois à l'intérieur, de nombreuses Zonda sont alignées dans le Hall, comme à la parade.

Une devise est affichée au mur: "le client est notre patron".

Après quelques instants, Giulia, l'attachée de presse, me rejoint pour commencer la visite. Elle commence par m'expliquer que Horacio Pagani veut transformer le hall de l'usine en musée. On y trouve la première monoplace qu'il a créée,

la Lamborghini Countach 25ème anniversaire sur laquelle il a fait ses armes

et toutes ces Zonda. A ma grande surprise, il s'agit de voitures rachetées par l'usine pour être exposées, et non de voitures prêtées par des clients. La proportion de la production totale n'est pas négligeable.

Le bâtiment est en cours de finition mais présente un intéressant mélange de modernisme et de traditionnel, mis en évidence par exemple par des inserts de carbone dans le carrelage.

Nous pénétrons dans l'atelier, un immense espace ouvert et lumineux. Une partie des murs est en briques, à la façon des constructions locales. Il y a même la reconstitution d'une petite place de village. Le fils d'Horacio a travaillé main dans la main avec l'architecte pour dessiner les lieux.

On trouve tout ce qu'une entreprise moderne et à la page doit proposer, comme une salle de sport "avec vue" et un mur végétal. Les anciens locaux sont toujours utilisés pour la recherche et développement et les projets spéciaux. Giulia me dit qu'une personne qui se présenterait aujourd'hui pour acheter une Pagani serait un peu embarrassée: la production des Huayra est terminée, toutes les BC sont vendues et tous les roadsters sont déjà précommandés, bien que la voiture ne sera présentée qu'au prochain Salon de Genève. Mais je suis sûr qu'il est possible de trouver une solution. Après tout, des Zonda continuent toujours de sortir au compte goutte, trois ans après la fin officielle de la production.

       

L'usine est divisée en plusieurs zones distinctes. A l'étage se déroule la fabrication des pièces en composites.

Ayant vu quelques Huayra dans des combinaisons de couleurs plutôt inhabituelles, j'en profite pour demander s'il est arrivé à Pagani de refuser des demandes pour cause de mauvais goût. J'ai déjà eu une partie de la réponse sur l'écriteau qui indique que le client est le patron, ce que me confirme Giulia. Elle m'explique tout de même que les configurations font l'objet de longues discussions avec les clients et que certaines combinaisons de couleurs peuvent avoir une signification personnelle profonde pour l'acheteur, bien qu'elles puissent paraitre inhabituelles.

       

Les pièces passent ensuite dans les autoclaves, qui sont bien plus importants que ceux que j'avais vus en 2009. Puis les finitions sont réalisées dans trois cabines isolées, sans doute le poste le moins confortable de la production.

Etape suivante, les pièces sont assemblées sur un châssis "fictif" pour vérifier la qualité des ajustements, avant d'être expédiées en peinture et vernissage.

       

L'assemblage définitif est réalisé dans l'espace central, en deux phases, délimitées chacune par un rectangle en parquet: la première consiste à assembler les composants

puis dans un deuxième temps à les fixer sur le châssis. Il faut environ quatre mois pour construire une Huayra.

       

Sont également présentes de nombreuses voitures de clients en attente d'une révision, mais que je ne peux pas vous montrer. Idem pour les exemplaires en attente de livraison, qui se trouvent dans des alcôves auxquelles on accède par des arches de pierre. C'est très joli. Une Huayra est en attente, avec des accents vert et orange qui ne sont pas sans rappeler une certaine 599XX. Aujourd'hui ce sont les Etats Unis qui représentent le plus gros marché de Pagani. La marque a donc eu raison de passer les très contraignants tests d'homologation.

Après une heure de visite, nous avons fait le tour des locaux. J'avais peur d'être à court de questions mais en définitive on a bien discuté. Par contre j'ai vraiment péché sur les photos: dans le feu de la visite, je n'en ai pas pris tant que ça, même si j'ai couvert l'essentiel. J'avais imaginé faire des plans larges puis revenir sur des images plus artistiques au 50mm mais finalement je ne l'ai pas fait. Que ce soit en shooting ou lors de visites individuelles comme celle ci, j'ai toujours peur d'ennuyer mon guide et j'ai donc tendance à couper au plus court. Toujours ces problèmes de confiance en soi et de légitimité mais bon, on ne se refait pas.

Je prends congé de Giulia et je me dirige vers la partie exposition. Voici donc une des trois Zonda Tricolore, série limitée construite en hommage aux cinquante ans de la patrouille acrobatique de l'armée italienne "Frecce Tricolori". Et une Zonda R en arrière plan. L'accès est restreint en vue d'une réception dans quelques heures.

A droite, la mini-moto qu'Horacio construisit avec un ami à l'âge de 14 ans, à partir de pièces de récupération. A gauche, la Formule 2 à moteur Renault, fabriquée à 22 ans qui courut en Argentine en 1980. C'est grâce à cette voiture que Pagani fit la connaissance d'Oreste Berta, qui le présenta à Fangio. La machine était en marche.

En 1987, Horacio Pagani fut chargé par Lamborghini de dessiner un restyling de la Countach, ce qui déboucha sur la 25ème anniversaire.

Au fond du hall, voici la maquette en bois de la Huayra, échelle 1/1

ainsi que de nombreuses études différentes.

Voici l'arrière auquel nous avons échappé.

D'autres maquettes, de l'époque Lamborghini, avec la L30 en rouge par exemple.

Beaucoup de gens rêvent de faire une table basse avec un pneu. Ici c'est fait.

Au mur, le Maestro devant sa table à dessin.

Sur la maquette se trouvent de nombreux témoignages des réflexions qui ont mené au modèle final.

Ici une superbe Huyara en carbone vernis et intérieur rouge.

Mais intéressons nous aux Zonda, dont la production totale s'établit autour de 130 / 140 exemplaires (chiffre approximatif et non définitif). Cette C12S 7.0 coupé est le châssis numéro 6, le premier à avoir arboré une carrosserie en fibre de carbone vernie, aujourd'hui très populaire. Elle est toujours restée propriété d'Horacio.

Ici le châssis 018, qui a servi de voiture de démonstration et de presse de 2001 à 2004. Il s'agit d'une C12 S 7.3

Ici le châssis 051, première Zonda F produite.

Le châssis numéro 70 est le quatrième des 25 Roadsters F, dans une superbe et unique teinte orange perlé Singapour (l'orange le plus courant chez Pagani est le St Tropez Orange).

Et voici La Nonna, la grand mère, le deuxième prototype de la Zonda et sans doute la plus vieille existante puisque le premier a servi au crash-test. Ce châssis, numéro 2, totaliserait près d'un million de kilomètres parcourus et a reçu successivement toutes les améliorations de la Zonda: construite comme une C12, elle a reçu le moteur 7.0 de la S, puis le 7.3 de la F. En 2009, elle servit au développement des Cinque dont elle porte encore les caractéristiques. Bref, c'est LA Zonda. Elle a servi de mulet à toutes les évolutions, d'où le nombre de kilomètres parcourus.

La Cinque Roadster est la 5/5, châssis 111.

Ici une Zonda Revolucion, sans doute la ZR00.

Et bien sûr la Tricolore, châssis 110, numéro 1/3.

La lumière extérieure baisse et les lampes donnent une teinte un peu trop jaune, c'est le seul faux pas.

Neuf Zonda, c'est juste incroyable.

En plus d'une boutique, il est aussi possible d'admirer plusieurs moteurs,

qui rappellent le sens du détail obsessionnel d'Horacio Pagani. Sur ses voitures, absolument tout est étudié pour être beau.

Un peu avant 17h00, je pense pouvoir dire que j'ai fait le tour. Je me dirige à regrets vers la sortie.

Sur la porte d'entrée sont indiqués les tarifs et modalités de visites: 15 euros pour le hall d'exposition, accessible en permanence, ou 35 euros pour la visite de l'usine, sur rendez vous et probablement sans possibilités de faire de photos. Pour moi, il n'y a pas à hésiter, le spectacle est tout de même plus dans l'unité de production que dans le hall.

En tout cas je suis très heureux d'avoir eu le privilège d'effectuer cette visite. Pagani n'a pas faili à sa réputation de bon accueil, malgré sa croissance. Plus que jamais, la firme de San Cesario sul Panaro me semble être un passage obligé lors de toute visite dans la Motors Valley. C'est là que vous pourrez toucher du doigt le ciselage à la main de l'une des supercars les plus incroyables de notre époque.
 

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