Alfa Romeo. Un nom qui résonne dans le cœur des passionnés de course automobile. Après tout, il s'agit de la "mère" de Ferrari! Durant des années, j'ai croisé au hasard de mes déplacements de nombreuses merveilles estampillées Museo Storico Alfa Romeo, ce qui m'a donné une furieuse envie de visiter le musée de la marque. Hélas, celui ci a fermé ses portes en 2011. Depuis, j'ai toujours surveillé de près les infos le concernant et j'ai été très heureux de le voir rouvrir ses portes en 2015. Maintenant il est grand temps d'aller le visiter. Ca tombe bien, Cernobbio est à moins de 45 minutes d'Arese. Vincent et moi avons donc décidé de faire le détour avant de repartir en France.

Nous arrivons sur place vers 11h00. Le bâtiment est un peu isolé en bordure d'une zone commerciale et la route qui y mène n'est pas très engageante, avec une guérite de vigile et une barrière mais c'est bien là. Une touche de modernisme confirme que des travaux ont eu lieu récemment.

Le musée est actuellement ouvert de 10h00 à 18h00 tous les jours sauf le mardi, avec une nocturne jusqu'à 22h00 le jeudi. Nous nous acquittons des 12 euros de droit d'entrée et c'est parti pour une superbe surprise. Le musée est divisé en trois parties thématiques principales: Timeline, qui retrace la chronologie de la marque, Bellezza, dédiée aux carrossiers et au design, et Velocita, la course! Chaque partie se décline en deux salles, chacune occupant un demi-étage. On commence en douceur avec cette Lola-Alfa Romeo T9100 de 1991. C'est en 1989 qu'Alfa s'engagea en Formule Indy, avec un V8 dérivé du moteur turbo Ferrari. En 1991, la T9100 termina dans les points dans 10 courses sur 17, avec une quatrième place à Surfer's Paradise. La marque mit cependant un terme à son engagement à la fin de la saison.

Une Formule 3 de 1982. Alfa Romeo motorisa de nombreuses équipes entre 1979 et 1993, remportant plusieurs titres. C'était l'âge d'or de la F3, par laquelle passaient tous les futurs grands. Une Euroracing Alfa Romeo 101 comme celle ci a été championne d'Europe en 1982.

Une Formula Alfa Boxer de 1988, créée pour un championnat mono-marque.

Cette Osella Alfa Romeo PA16  de 1991 a été conçue pour le Championnat d'Italie de Prototypes.

Rien de bien excitant jusque là. Voici en revanche la 164 Procar. A la fin des années 80 vit le jour un projet de championnat baptisé "Silhouette" dans lequel les voitures devaient conserver précisément la forme d'une berline produite à au moins 25000 exemplaires par an. Au niveau châssis et moteur par contre, c'était plutôt quartier libre. Cette 164 aux allures assez classiques cache un V10 de 3.5 litres développant 620 chevaux à 13 000 tours minute, placé en position centrale arrière. Avec un poids de 750 kilos seulement, la 164 pouvait monter à 340 km/h. Les autres constructeurs ne suivirent pas et le projet ne vit jamais le jour, laissant le proto ici présent comme seul représentant de son espèce.

Dans le couloir qui mène au cœur de l'exposition est détaillée l'évolution de l'emblème de la marque. La société A.L.F.A  (Anonima Lombarda Fabbrica di Automobili) fut fondée en 1910, pour redresser une firme initialement créée en 1906 par Alexandre Darracq. Giuseppe Merosi créa le logo en mettant côte à côte le symbole de la ville de Milan, la croix rouge sur fond blanc, et les armoiries de la Famille Visconti, pour de pures raisons esthétiques. Les Visconti régnèrent sur le duché de Milan de 1277 à 1447 et la signification des armoiries montrant un serpent dressé et ondoyant vomissant un enfant sont aujourd'hui sujettes à diverses interprétations. Le tout fut entouré d'un cercle bleu et des mots ALFA et MILAN. Durant la première Guerre Mondiale, un homme d'affaire napolitain, Nicola Romeo, remporta un gros contrat de fabrication d'obus. Son usine n'était pas assez grande pour assurer la production mais à deux pas de là se trouvaient les immenses ateliers d'Alfa. Ayant manqué un contrat pour des véhicules militaires, la marque automobile était en liquidation et Nicola Romeo en prit le contrôle. A la fin de la guerre, la firme fut rebaptisée Alfa Romeo. En 1925, Vittorio Jano arriva dans l'entreprise et conçut la Tipo P2 Grand Prix, qui remporta le Championnat du Monde des Voitures de Grand Prix. A cette occasion, un laurier fut ajouté autour du badge. En 1945, le badge fut simplifié et devint simplement rouge et or, faisant notamment disparaitre les nœuds représentant la monarchie.

Les couleurs firent leur retour en 1950. Au début des années 70, une grande usine fut construite près de Naples, à Pomigliano d'Arco, pour produire l'Alfasud. A cette occasion, la mention Milan disparut du badge. Quant au restyling de 2015, j'ai juste envie de dire "non mais allooo quoi?"

Après être passés devant quelques moteurs d'avions,

nous voici dans la première salle Timeline.

Et nous commençons avec cette A.L.F.A 24 HP de 1910. Quand la société fut fondée en juin de la même année, les deux premiers modèles, la 12 HP et la 24 HP étaient déjà prêts. Cet exemplaire fut habillé par Ercole Castagna. Environ 200 exemplaires furent produits jusqu'en 1923.

Puis l'A.L.F.A 15 HP Corsa de 1911, qui descend directement de la première expérience de la marque en compétition. Celle ci eut lieu lors d'un test de fiabilité à Modène (tiens tiens). Les participants devaient parcourir 1500 kilomètres en une semaine, sans aucune intervention mécanique, même le soir. Alfa engagea une 12 HP "quatre sièges", améliorée pour fournir 3 chevaux supplémentaires. Sur dix neuf participants, seuls sept terminèrent l'épreuve, avec l'Alfa première ex-aequo. Suite à cette réussite, la 15 HP vit le jour.

En 1921, Nicola Romeo et Giuseppe Merosi présentèrent la RL, proposée en version Normale et Sport. Une version Corsa vit le jour ensuite et remporta la Targa Florio en 1923, ce qui conduisit à commercialiser une version Super Sport de 83 chevaux. C'est à cette époque qu'un certain Enzo Ferrari remporta sa catégorie lors de la Coupe des Alpes sur Alfa Romeo. Cet exemplaire à carrosserie aluminium a apparemment été habillé par Castagna pour un maharajah et a été acquis au Pakistan en 1965.

Voici l'une des Alfa Romeo les plus célèbres, la 6C 1750 Gran Sport Zagato de 1931, conçue par Vittorio Jano. Plus de 2500 exemplaires furent produits, dont 213 Gran Sport. Cet exemplaire est celui du Salon de Paris 1931. A cette époque, les voitures vendues en France étaient importées en pièces détachées pour éviter les taxes douanières, puis assemblées dans un petit atelier parisien. Sur ces voitures, la mention Milan sur le badge était remplacée par Paris! L'importateur pour la France à cette époque se nommait Luigi Chinetti.

Ici je pense qu'il y a une erreur d'étiquetage. Il s'agit d'une 6C 1750 Gran Turismo

On avance avec cette 6C 2300 B, d'avant-guerre

et la 6C 2500 Sport "Freccia d'Oro" de 1947. Cette voiture, qui reprenait en majorité la configuration de la précédente, permit à Alfa Romeo de négocier la délicate phase de la renaissance après la fin de la guerre.

En 1950, la marque abandonna la conception démodée d'avant-guerre et présenta une voiture révolutionnaire, la 1900, qui disposait d'une coque autoportante et d'un moteur 4 cylindres en aluminium de 90 chevaux!

Avec la variante coupé sportive, la 1900 Super Sprint

Une Giulietta de 1955, toujours avec le bloc aluminium. C'est bon de se remémorer d'où viennent les noms qui resurgissent dans la gamme depuis quelques années.

Ici la 2600 Sprint de 1962, une véritable GT haut de gamme dessinée par Giugiaro pour Bertone. C'est la dernière Alfa Romeo à avoir disposé d'un 6 cylindres en ligne, qui délivrait alors 145 chevaux.

Seuls deux exemplaires de cette Giulia Super Torpedo auraient été construits, pour des occasions spéciales, comme la visite du Président Saragat à Arese.

Plus près de nous, une Alfetta et la fameuse Montreal.

Et nous voici chez les Bellezza! Commençons en 1913 avec la réplique d'une A.L.F.A 40/60 HP Aerodinamica dont la carrosserie unique fut commandée à Castagna par le Comte Marco Ricotti. Cette conception aérodynamique en aluminium  très en avance pour l'époque permit à la voiture de passer de 125 km/h de vitesse maximale à 139 km/h. Hélas le moteur se trouvait dans l'habitacle, sans isolation, ce qui rendait sans doute la conduite très pénible, voire dangereuse pour la santé.

Ici la célèbre 1900 C52 Disco Volante spider, qui fut à l'origine développée pour prendre part à des courses de voitures de sport. La carrosserie aérodynamique fut construite par Touring et testée en soufflerie afin de réduire la trainée, y compris par vent de travers. Le quatre cylindres était poussé à deux litres et 156 chevaux. Hélas le verdict des pilotes d'essai fut moins flatteur: la voiture était trop large à leur goût, ce qui compromettait sa maniabilité.

Trois exemplaires furent produits: celui ci, châssis 1359-00001, un coupé et un dernier abandonnant les ailes enveloppantes pour une carrosserie plus classique (appelé fianchi stretti). Deux autres exemplaires furent construits avec la carrosserie originale et un moteur 3.5 litres de 230 chevaux, l'un étant démantelé peu après.

Ici une de mes Alfa Romeo préférées, la 2000 Sportiva, dessinée par Franco Scaglione pour Bertone. Cet exemplaire, châssis 00003, est l'un des deux coupés qui furent fabriqués avant que le projet, jugé trop coûteux, ne soit abandonné. Deux spiders virent également le jour.

Voici la Giulia Sprint Speciale Prototype de 1965, un autre design signé Scaglione pour Bertone qui n'a hélas jamais vu le jour

Bertone toujours pour la Carabo, avec Marcello Gandini au crayon sur la base du châssis 33 Stradale. Alors que la mode était aux courbes musclées, Gandini prit le contre-pied avec des lignes droites et des angles aigus. Les portes en élytres allaient également faire date. Ce concept fit ses débuts au Salon de Paris 1968 dans cette teinte verte évoquant le scarabée qui lui donne son nom.

Elle mesure juste un peu moins de un mètre de haut. Son numéro de châssis est 75033.109

L'année suivante, c'est  Giugiaro qui habilla un autre châssis de 33 (de 33/2 précisément, numéro 75033.116), donnant naissance à l'Iguana, la première création d'ItalDesign pour Alfa Romeo.  Le concept fit ses débuts à Monza puis à Turin en 1969.

Et voici la version de Pininfarina, la 33/2 Speciale, qui fut créée après que Enzo Ferrari ait donné son accord pour qu'Alfa Romeo bénéficie d'un clone de la 250 P5, présentée l'année précédente.

Il s'agit du châssis 75033.115

En 1996, c'est le Centro Stile Alfa Romeo qui prépara la Nuvola pour le salon de Paris. Le but était de proposer un châssis qui pourrait être habillé à la demande par différents carrossiers, à l'ancienne, mais le projet ne se concrétisa pas et un seul prototype fut finalement construit. Il devait rendre hommage à l'un des plus grands pilotes de tous les temps mais pour des questions légales, les deux dernières lettres furent sacrifiées.

Au demi-étage suivant, voici la 6C 2300 B Mille Miglia de Touring Superleggera de 1938

une 6C 2500 Sport de 1939

et la 6C 2500 Super Sport "Villa d'Este", surnom gagné lors du Concours d'Elégance éponyme en 1949 après que le modèle ait remporté la Coppa D'Oro. La voiture fut retirée du catalogue en 1952 après une production de 36 exemplaires, marquant la fin définitive d'une ère et laissant place à une nouvelle génération. Celle ci porte le numéro de châssis 915924.

Mais la star de cette salle est un autre design de Touring, cette spectaculaire 8C 2900B Lungo, châssis 412029. Seuls 10 exemplaires furent construits avec le châssis long.

Dans la partie Timeline, voici une exposition dédiée à la Giulia sur laquelle je n'ai pas trop le loisir de m'attarder.

Au milieu se trouve la C52 1900 coupé, châssis 1359-00003. La carrosserie étroite se trouve à Mulhouse dans la Collection Schlumpf et la 3.5 litres survivante est à Turin.

Par un trou de la cage d'escalier, un aperçu alléchant de la salle Velocita. Il est temps de se plonger dans mon univers préféré, la course!

Une fois de plus, j'ai bien observé Vincent dans son travail, c'est même comme ça que j'ai vu ce trou coté escalier que j'aurais sans doute raté sinon. Une fois l'œil dans l'objectif, c'est le talent qui fait la différence. Pour s'en convaincre, il n'y a qu'à regarder nos photos prises du même endroit. Peu importe, je ne suis pas là pour me flageller, je suis content de mes photos comme elles sont. Par contre, je me suis rendu compte que Vincent jongle beaucoup entre ses objectifs alors que je suis un gros flemmard de ce point de vue. J'avais pris le 70-200 et le 17-40 dans le sac à dos mais je n'ai finalement utilisé que le 24-105. Il faut que je me fasse violence pour alterner davantage.

La première salle Velocità s'annonce très difficile à gérer: toutes les deux minutes, les lumières s'éteignent pour la projection d'un film qui dure plusieurs minutes.

Pour l'instant, je préfère descendre au dernier étage. Voici la fameuse, la mythique, 33 Stradale, dont seulement 18 châssis ont été construits. Le but initial était de produire une série de 50, dérivée des modèles de course Tipo 33. Le châssis dut être allongé de 10 centimètres pour rendre l'habitabilité acceptable. Le V8 deux litres de la 33/2 fut civilisé, passant de 270 à 230 chevaux. C'est Franco Scaglione qui dessina la carrosserie. Hélas le prix de vente astronomique limita la production et seuls douze acheteurs privés se manifestèrent. La plupart des autres servirent de base à différents concept cars comme la Carabo de Bertone, Cuneo de Pininfarina ou Navajo d'Italdesign. L'exemplaire exposé ici est le prototype, qui diffère légèrement de la version définitive. Il porte logiquement le numéro 75033.001

Essayez d'imaginer le courage qu'il fallait pour s'installer dans le siège de cette Tipo 512, parfaitement enveloppé par le réservoir d'essence.

Et voici une Tipo 159 Alfetta, modèle qui apporta à Alfa Romeo le titre de champion du monde avant son retrait de la compétition, en 1951.

D'ailleurs, voilà un châssis de 159.

Qu'est ce que c'est beau!!

Ce spider 6C 3000 CM, l'un des deux construits, est celui avec lequel Fangio a remporté la victoire au Supercartemaggiore Grand Prix de Merano, après une campagne désastreuse aux Mille Miglia et au Mans pour les versions coupé.

A ses cotés se tient l'une des douze TZ2, le châssis 750115. Cette évolution musclée de la TZ a tenu toutes ses promesses en emportant de nombreuses victoires de classe sur des circuits aussi prestigieux que Sebring, le Nürburgring, la Targa Florio ou Monza.

Coté monoplaces, voici une Brabham BT-45B de 1977. En 1976 Alfa Romeo fournit le 12 cylindres de la 33 pour motoriser ce design de Gordon Murray. La première année fut difficile mais en 1977 la 45B termina deux fois deuxième, permettant au Martini Racing de prendre la cinquième place du Championnat. Cet exemplaire, châssis BT45/1, a servi de voiture de réserve durant la saison 77.

A ses cotés se trouve une Tipo 179F. La 179 a couru en Formule 1 de 1979 à 1982 sans grand succès. La 179F est l'ultime évolution du modèle, toute en fibre de carbone.

Mais revenons à la dynastie de 33, bien mise en valeur au musée. C'est en 1963 que la firme de Carlo Chiti, Autodelta, se joignit à Alfa Romeo pour tenter de remettre la marque sur la voie du succès en compétition. Ainsi naquit notamment la 33/2, qui remporta sa classe au Mans en 1968. L'année suivante, un nouveau V8 de 3 litres fut introduit, donnant naissance à la Tipo 33/3. Les saisons 69 et 70 furent difficile mais en 1971, la réussite fut au rendez vous, avec des victoires au général à la Targa Florio, Watkins Glen et Brands Hatch, permettant à Alfa Romeo de se classer deuxième du championnat, entre Porsche et Ferrari.

Ce châssis serait 75080-006 mais les archives d'Autodelta sont extrêmement confuse au mieux. Elle se présente en tout cas dans une superbe configuration queue longue prévue pour Le Mans.

On poursuit avec un duo de choc

Ici une 33/TT/12, équipée comme son nom l'indique d'un châssis tubulaire (Telaio Tubulare) et d'un 12 cylindres à plat de trois litres. Après un rodage en 1973, les TT/12 terminèrent deuxième du championnat 1974 avant de dominer outrageusement la saison 1975, remportant sept courses sur huit, dont la dixième et dernière victoire de la marque dans la Targa Florio.

En 1976, Alfa Romeo se tourna vers la Formule 1 mais les 33 continuèrent d'être développées avec la création des 33 SC 12. La saison 1976 s'avéra difficile, Autodelta peinant à mettre au point un moteur turbo de 2.1 litres. En 1977 par contre, les SC12 se montrèrent dominatrices, remportant les huit courses du championnat. Ce n'est que lors de la dernière course que les moteurs turbo furent enfin introduits: les deux turbocompresseurs donnaient 640 chevaux et propulsaient la voiture à 352 km/h. Le châssis ici présent, sauf erreur 11512-016, a terminé deuxième au Salzburgring pour la dernière course de la saison 77 avant de remporter une course d'Interserie à Hockenheim.

Quant à cette étrange chose, il s'agit de l'une des trois Scarabeo construites par OSI. Au milieu des années 60, Alfa Romeo cherchait à développer un nouveau prototype de course (la 33). Trois des nouveaux châssis en H équipés d'un moteur de Giulia GTA furent envoyés chez OSI, une filiale de Ghia. Chacun reçut une carrosserie et une position de conduite différentes, sur le principe que plus le pilote se trouvait vers l'arrière, mieux il sentirait la voiture. Au final, certaines innovations techniques des Scarabeo finirent effectivement dans les Tipo 33.

Ici, une GTA 1300 Junior. Construite à 447 exemplaires, la Junior a remporté de très nombreux trophées, dont deux fois les 24 Heures de Spa et deux championnats d'Europe.

En 1993, Alfa Romeo décida de s'attaquer au DTM, avec la 155 V6 TI. Nicola Larini remporta dix courses sur vingt, s'adjugeant facilement le championnat, tandis qu'Alessandro Nannini montait deux fois sur la plus haute marche du podium.

Et voici une 156 D2 Superturismo. Ce modèle a dominé le championnat italien de voitures de tourisme en 1998 et 1999 puis le championnat d'Europe en 2000 et 2001 avant de laisser place à la 156 GTA Super 2000. Tous ces titres ont été remportés par Fabrizio Giovanardi, dont le nom figure sur l'exemplaire exposé.

Voilà, il ne reste plus que la fameuse salle au film. Plusieurs minutes d'attente avant une course pour faire le plus de photos possibles pendant que les autos sont passablement éclairées. Pas la meilleure façon de faire quelque chose de bien. Voici d'abord une RL Targa Florio de 1924. Cette année là, dans une voiture similaire, Antonio Ascari fit un tête à queue à 100 mètres de l'arrivée alors qu'il menait la Targa Florio. Incapable de redémarrer le moteur, il dut pousser la voiture jusqu'à la ligne d'arrivée et fut disqualifié pour aide extérieure.

Ici une 8C 2300 Monza de 1931, année pendant laquelle elle remporta plusieurs victoires, dont la Targa Florio avec Nuvolari. Dès 1932, elle fut supplantée par la Tipo B mais en 1933, elle connut une nouvelle carrière avec Enzo Ferrari au sein de sa Scuderia. Cet exemplaire est une reconstruction à partir de pièces d'origine.

La Tipo P2 est une voiture très importante dans l'histoire de la marque: première création de Vittorio Jano pour Alfa Romeo. Elle est aussi la première équipée d'un 8 cylindres maison. De 1924 à 1930, la P2 remporta de nombreux succès: quatorze courses dont la Targa Florio.

Une 8C 2300 Corto Mille Miglia, surnommée ainsi après que Nuvolari ait remporté la fameuse course en 1933, deux mois avant de s'imposer aux 24 Heures du Mans sur un exemplaire similaire.

Voici une des fameuses Gran Premio Tipo B de 1932. Il semble que celle exposée ici soit celle avec laquelle Nuvolari s'est imposé au Grand Prix d'Italie 1932, pour les grands débuts du modèle en compétition. En 1933, Alfa Romeo se retira officiellement des compétitions automobiles et les Tipo B intégrèrent la Scuderia Ferrari. La Tipo B entra dans la légende quand Nuvolari remporta le Grand Prix d'Allemagne 1935 au Nürburgring, au nez et à la barbe des Mercedes et des Auto Union.

En 1934, Alfa Romeo avait déjà remporté une victoire en terre germanique grâce à une Tipo B Aerodinamica, sur le circuit de l'Avus, à la moyenne de 220 km/h. J'imagine que c'est la voiture victorieuse de Guy Moll qui est exposée ici, ou sa réplique.

Cette extraordinaire beauté est l'unique 8C 2900 B Speciale Le Mans de 1938, châssis 412033. Avec sa carrosserie aérodynamique signée Touring, elle prit le départ des 24 Heures avec Raymond Sommer et Clemente Biondetti. Après seize heures de course, la voiture menait avec onze tours d'avance. Une crevaison l'obligea à de longues réparations dans les stands mais elle reprit malgré tout la course en tête. Hélas, la voiture s'arrêta un peu plus tard, différentiel cassé. Continuant sa carrière entre des mains privées, elle continua à s'illustrer et à gagner jusqu'en 1946.

Voici une GP Tipo C 12C de 1936, équipée d'un tout nouveau V12 de 4 litres développant 370 chevaux et plafonnant à 290 km/h. L'exemplaire présenté ici a permis à Nuvolari de remporter la Coupe Vanderbilt en 1936. Il porte le numéro de châssis 50012.

La GP Tipo 512 de 1940 fut créée pour la classe "voiturettes" avec un moteur d'1.5 litres compressé en position arrière. Ne vous y trompez pas, le 12 cylindres boxer développait tout de même 335 chevaux à 8600 tours, soit le chiffre record de 225 chevaux par litre de cylindrée. La voiture resta au stade expérimental, ne pouvant pas être mise au point en pleine guerre. Après la fin de celle ci, son concepteur Wilfredo Ricart quitta le navire et Alfa Romeo préféra revenir aux 158. Seuls deux prototypes furent assemblés.

Enfin, deux modèles dévoilent leurs entrailles, dont la fameuse Bimotore de 1935, qui dispose de deux moteurs 8 cylindres en ligne: un à l'avant et l'autre à l'arrière, pour un total de 540 chevaux. Les deux Bimotore construites ne déméritèrent pas, terminant quatrième et cinquième en Lybie et deuxième à l'Avus. L'heure de gloire arriva en juin 1935 lorsque Nuvolari, avec son courage habituel, s'attaqua aux records du kilomètre et du mile lancés: la Bimotore atteignit la vitesse moyenne de 321.428 et 323.125 km/h respectivement, avec une pointe à 364 km/h!

Et pour terminer, la Tipo A de 1931, construite pour le championnat de Formule Libre qui devait se courir en trois courses de 10 heures sans limitation de cylindrée. Vittorio Jano assembla deux moteurs de 6C 1750, l'un propulsant la roue droite et l'autre la roue gauche. Durant les essais du premier Grand Prix, Luigi Arcangeli subit un accident fatal mais le gouvernement fasciste exigea que la marque participe à la course malgré tout. C'est Nuvolari qui prit le départ mais il dut abandonner. Dans la course suivante, Campari devait couper l'un des moteurs pour négocier les virages en épingle, puis le rallumer dans les lignes droites. Il termina cinquième après avoir noyé les moteurs lors d'une des opérations de redémarrage. Enfin, lors de la Coppa Acerbo de Pescara, la voiture remporta sa première et unique victoire. Les quatre exemplaires produits furent perdus et celui ici présent est une réplique. 

J'ai pris un peu d'avance sur Vincent donc j'en profite pour remonter dans les salles précédentes,

et en particulier dans celle qui abrite les concept cars qui est un vrai bonheur pour le photographe, avec d'impeccables diffuseurs de lumière. En plus il n'y a qu'un groupe de visiteurs facile à éviter dans la salle avec moi.

Ici le photographe amateur peut s'entrainer à composer des photos autant qu'il veut, avec des combos spectaculaires en pagaille. Un vrai bonheur.

A 12h30, nous avons fait le tour, un peu au pas de charge mais il faut rentrer, à Besançon pour moi, puis à Paris pour Vincent. En sortant, j'achète le catalogue du musée, 30 euros pour la couverture souple. Il me permet de déterminer ce qui se trouve dans les réserves du musée: plusieurs 6C, une 750 Competizione, une 33/2 Daytona, une 1750 GTAm, une Tipo 177, la Tipo 179 Test Car et parmi les concepts la 2600 SZ Prototipo, la Caimano, la Cuneo, la Navajo, la Proteo... Des voitures qui doivent sans doute tourner périodiquement, ce qui donne une bonne raison de revenir. Le seul petit défaut est qu'Alfa reste très discret sur les numéros de châssis des modèles exposés, ce qui est dommage pour les amateurs de telaio.

J'avais raison d'être impatient de découvrir le Musée Alfa Romeo et je n'ai déjà qu'une envie, y retourner. Hormis dans la salle clignotante, tout est fait pour le plaisir des photographes: de larges espaces, des diffuseurs de lumière au dessus des voitures, un écrin pour la compétition mais sans ombres indésirables: c'est vraiment très très agréable. Les modèles exposés sont d'une qualité exceptionnelle, avec un nombre de voitures de compétition inattendu. Je peux dire que nous y avons pris beaucoup de plaisir et que c'est l'un des plus beaux musées que j'aie visité, même si je connaissais la majorité des voitures présentes.
 

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