Pour sa sixième édition, la Dijon Motors Cup accueille la huitième manche du FIA Masters Historic Formula 1 qui regroupe les F1 à moteur 3 litres des années 1966 à 1985. Ce sera la grosse affiche du weekend pour moi, les autres plateaux étant moins intéressants. Je n'ai pas fait de démarches d'accréditation, donc je serai dans la peau d'un spectateur lambda, ça changera un peu. La dernière fois que j'ai couvert la Motors Cup, en 2016, j'avais essayé de faire des photos différentes de mon catalogage habituel. Je compte faire la même chose cette fois, autant que possible.

Je me lève tôt pour bénéficier de la lumière rasante du petit matin. Il est 8h10 quand je gare la voiture devant le circuit. Hélas les hôtesses de caisse sont moins matinales et il est 8h40 quand je peux enfin acheter mon billet. Je suis déjà bien frustré quand je prends la direction du paddock. Je rencontre d'abord cette Ford Mustang

et cette Aston Martin GT2 engagée en Master Legends.

Ici il s'agit d'un paddock à l'ancienne. Les participants semblent être britanniques à 90% et tractent leurs merveilles derrière leur camping car.

La mécanique se fait jusque dans les remorques. Un désordre apparent plutôt rafraichissant.

Une Stanguellini!

Tout au bout du paddock, je tombe sur ces deux Ford, une Mustang et une Falcon

Elles partent se mettre en pré-grille pour inaugurer les courses de ce dimanche.

Je les suis mais sans m'attarder.

Je n'ai encore vu ni voitures de sport ni Formule 1, ce qui laisse penser qu'elles sont installées dans les stands. Pas la situation idéale sans accréditation.

Effectivement les voilà.

Les F2 sont dehors, comme cette Lotus 59

ou cette surprenante Tecno

Ici une March 722

En exposition statique, voici une Tyrrell 012 de 1983, le premier châssis carbone produit par le constructeur. Grâce au budget conséquent apporté par Benetton pour son entrée en Formule 1, la voiture était bien née mais son V8 Cosworth ne pouvait plus lutter contre les nouveaux moteurs turbo.

Je prends la direction des tribunes, croisant au passage cette McLaren.

J'assiste à quelques belles passes d'armes et de spectaculaires passages en glisse lors de la course des voitures de tourisme Pré-66 mais je ne prends pas beaucoup de photos. 

Retour au paddock

Allez, il est temps d'aller hanter un peu les boxes

Celui ci recèle une merveille de technologie: l'Audi R8 LMP1

Impressionnante de complexité.

En sport automobile, il y a les pilotes, les ingénieurs mais aussi les petites mains.

Dans le stand suivant, voici une Shadow, intimidante en full black. A l'origine, Shadow était un team américain qui courait en Can-Am. En vue de la saison 1973, l'écurie déménagea en Angleterre, embaucha Tony Southgate, un ancien de Lola, et se lança en Formule 1. La première F1 fut la DN1, un design assez classique avec une monocoque en aluminium est une boite à air assez haute. Coté motorisation, Shadow choisit le Cosworth DFV mais le châssis s'avéra un peu faible pour supporter les vibrations du moteur. Au total, huit exemplaires de DN1 furent construits et l'écurie marque huit points lors de la saison 73. Le châssis ici présent est le DN1-6A, qui fut confié à Jackie Oliver. Le vainqueur du Mans le mena à la troisième place du Grand Prix du Canada.

Je suis bien content d'avoir trouvé cet angle!

Puis la Ligier, magnifique. La JS11 est la première Ligier à effet de sol, dessinée par l'ingénieur aéronautique Gérard Ducarouge. D'une feuille blanche, ce dernier créa un châssis à la fois rigide et léger, en renforçant l'aluminium avec des feuilles d'acier judicieusement placées. Matra ayant abandonné la compétition, Ligier se tourna vers le V8 Cosworth. La saison 1979 commença bien pour Laffite et Depailler, avec trois victoires mais la voiture se trouva à court de développement et ne brilla plus, terminant tout de même troisième au classement des constructeurs. L'année suivante, les quatre châssis furent upgradés en JS11/15, avec deux victoires à la clé.

Le châssis présent ici est la JS11/01, qui passa entre les mains de Laffite, Depailler et Ickx en 1979. L'année suivante, en configuration /15, elle termina une fois troisième avec Laffite.

A priori cette année les voitures sont autorisées à arborer leurs sponsors historiques, y compris s'il s'agit de cigarettiers. Je ne sais pas s'il s'agit d'une évolution de la loi ou de souplesse de la part des organisateurs. En tout cas c'est bien mieux comme ça.

Il y a un peu de mouvement sur la pitlane.

Je pesse rapidement sur l'Hesketh 308E, une voiture qui s'est retirée alors que je n'avais que 5 ans,

pour me concentrer sur la Williams. Après des années de vaches maigres, Franck Williams réussit à obtenir des capitaux du Moyen Orient pour développer une voiture compétitive. C'est Patrick Head qui fut chargé de dessiner la FW06. L'année suivante, la FW07 vit le jour, avec sa monocoque aluminium et ses jupes à effet de sol. Elle termina deuxième du Championnat avec cinq victoires, alors que Williams n'avait jamais mené un seul tour avant le début de la saison. En 1980, la FW07B, ici présente, prit la relève. Alan Jones fut sacré Champion et Williams emporta le titre constructeur avec trois fois plus de points que le deuxième.

Ce châssis, FW07B/10, n'a pris qu'un seul départ en Afrique du Sud en 1981, avant que la FW07C ne prenne la relève.

Ca me rappelle une époque où je croyais que les écuries qui couraient en F1 se nommaient Parmalat, Candy ou Leyland. Pas facile d'être autodidacte!

En tout cas il y avait encore une bonne dose d'artisanat à ce moment là, comme en témoigne cette grille par exemple.

Le stand suivant contient une autre Shadow DN1, le châssis DN1-3A. Celui ci fut vendu à Graham Hill pour son écurie Embassy Racing. Hill pilota lui même la voiture en 1973 mais le double champion du monde ne termina jamais mieux que neuvième. 

Un des mécaniciens propose très gentiment à un enfant de prendre place dans le cockpit. Un beau geste pour la transmission de la passion.    

Les Triumph sont en pré-grille

Cette Shadow n'est pas aussi entourée que les autres F1. Il s'agit d'une DN8 Cosworth à monocoque aluminium. Ce châssis, DN8/6A, est le dernier des six châssis DN8 construits. Il fut piloté par Jarier puis Patrese avant d'être retiré après deux courses. 

Je reviens vers cette petite Griffith toute mignonne.

La Ford Falcon (qui me fait invariablement penser à Jean-Pierre Mader) rejoint son paddock.

Je retourne vers la Ligier, qui est ma préférée du moment.

Cette voiture est un vrai porno pour les amateurs de soudures et de rivets

En plus elle nous laisse voir le contenu de ses jupes.

On est dimanche, la plupart des concurrents viennent d'Angleterre, donc dès que leur course est terminée, ils plient bagages et s'en vont immédiatement.

Ah, je trouve un autre box contenant des Formule 1. Une deuxième Williams, une FW07, châssis FW07-17.

Il s'agirait donc d'une FW07C, pilotée par Reutemann et Rosberg, avec pour meilleur résultat un podium à Monza en 1981.

Et une belle surprise avec cette Lotus qui porte les couleurs mythiques de JPS. Pour la saison 1981, Lotus fut l'une des premières écuries avec McLaren à se tourner vers le carbone pour ses monocoques. Contrairement à l'équipe de Woking, Lotus utilisa du Kevlar pour renforcer le carbone. Lorsque la Type 88 à châssis jumeaux emboitables fut interdite, les coques furent utilisées pour construire les Type 87.

Le châssis 87/3 présent ici a débuté à Monaco en 1981 avec Elio de Angelis, qui l'utilisa pendant quasiment toute la saison. 87/3 fut engagé au Grand Prix de Grande Bretagne sous forme de 88B mais dut être reconverti en 87 dans la nuit quand le double châssis fut définitivement banni.

Et encore une Lotus, le châssis 81/1. La 81, comme son nom ne l'indique pas, a couru en 1980, et précède immédiatement les type 88 et 87. Il s'agit d'une voiture à effet de sol avec jupes coulissantes. Ce châssis fut utilisé par Elio de Angelis et Mario Andretti pour la saison 1980. Le pilote italien la mena à la deuxième place au Brésil. Début 1981, Nigel Mansell termina troisième en Belgique pour la dernière sortie de 81/1.

C'est la pause déjeuner.

Je m'attarde sur cette Abarth Osella PA1.

N'ayant pas accès à la pitlane, je monte sur la terrasse qui la surplombe. Coup de bol, les mécanos de la 81 la poussent plusieurs fois hors du stand pour démarrer le moteur.

Quelques mètres dans le paddock me suffisent pour tomber sur cette Brabham BT40

cette March 712

cette Chevron B40

ou encore cette Lotus 22

Coté parking prestige, c'est très très calme.

Je reviens vers la pitlane. Les F1 sont toutes rhabillées

Coté voitures de sport, on est opérationnels également.

Je me glisse dans un box. A coté de cette Lola, une voiture qui m'intrigue mais que je ne sais pas identifier.

Quelques minutes plus tard, la porte s'ouvre et deux voitures sortent du stand. Il s'agit de Pilbeam, un constructeur fondé par Mike Pilbeam, un ingénieur qui avait notamment travaillé chez BRM en Formule 1. Ses voitures ont dominé les courses de côte britanniques entre 1977 et 1997, s'adjugeant 17 fois le championnat. La marque a également construit des voitures de sport, comme cette MP91 à châssis alu

et cette MP93 à châssis carbone qui a couru au Mans en 2006. Ces deux voitures n'avaient pas roulé depuis 2007, ce qui explique peut être que j'en ignorais totalement l'existence jusqu'à aujourd'hui. Je ne suis donc pas venu pour rien!

Cette fois, les pilotes sont dans leur Formule 1 et les moteurs sont chauds. Le départ est imminent, la concentration est au maximum.

Chacun sa méthode. Le pilote de la Lotus JPS a choisi de faire un peu de Helmet Banging au rythme de Shook me all night long d'AC/DC, à fond dans le stand!

J'avais loupé quelques voitures, comme cette Theodore N183, construite par l'écurie d'un milliardaire de Hong Kong, Theodore Yip. En 64 Grand Prix, l'écurie n'aura marqué que deux points en championnat mais aura attiré des pilotes prestigieux comme Tambay, Cheever, Rosberg,  Surer ou Lammers. La N183 est la dernière des Theodore, financée à l'aide de capitaux sud américains.

Ici une Tyrrell 011. C'est une 011 qui a apporté en 1983 à Detroit sa dernière victoire au Cosworth DFV, mettant un terme à une belle série de 155 victoires en 16 ans.

Les voitures commencent à sortir des boxes, ce qui me permet de repérer cette ATS HS01 tout en bout de pitlane. Première monoplace construite par ATS pour la saison 1978, la HS01 n'a pas brillé, échouant souvent à se qualifier.

Les voitures s'engagent sur la pitlane pour entamer leur tour de formation.

Je n'avais pas du tout prévu d'être sur la ligne des stands à ce moment là. Je change d'objectif en catastrophe pour mettre le 100-400.

Bon, ça va, je sauve les meubles.

Finalement je pense que c'est la JPS la plus belle à mes yeux.

En traversant un stand pour rejoindre les tribunes, je tombe sur une dernière voiture, qui ne participera manifestement pas à la course: cette March 811, construite à la demande du team RAM Racing pour la saison 1981. C'est un peu la mère de tous les vices puisque sa carrosserie regroupe à elle seule le tabac, l'alcool et les femmes légèrement vêtues. Le genre de claque qui nous rappelle à quel point nos libertés ont été rognées, pour notre bien.

Je rejoins la cuvette, coté spectateurs, au moment où les concurrents font leur tour de mise en grille.

Un joli duo de Williams FW07

Encore un tour sous Safety Car avant le départ.

Et c'est parti pour la deuxième course de 25 minutes du weekend pour les Formule 1.

Hier c'est la Ligier qui a emporté la première manche devant la Lotus 81.

A 400mm depuis les zones publiques, c'est juste un peu moins bien que depuis les voies de sécurité

mais en marchant beaucoup beaucoup moins.

Evidemment c'est beaucoup moins varié et il faut complètement oublier le matin pour cause de contre-jour.

On peut quand même sortir quelques filés.

Pour le photographe, ce sont les passages groupés qui restent les plus intéressants.

Vu la période assez large couverte par le Masters, on peut regretter l'absence de certains modèles mais on ne va pas se mentir, les V8 Cosworth sont sans doute les moteurs les plus faciles à mettre en œuvre, entretenir et réparer de l'époque.

C'est la Ligier qui réalise le meilleur temps de cette manche, en 1'13"734. Elle avait réalisé 1'12"857 lors de la manche d'hier; plus rapide que lors des qualifications. En 1979, l'année où la Ligier courait, le tour le plus rapide en course avait été réalisé en 1'09"16. C'était bien sûr l'année du mythique duel entre Arnoux et Villeneuve. Par la suite, Tambay abaissa le meilleur tour à 1'02"200 en 1984, pour le dernier Grand Prix couru à Prenois. Il faut noter qu'en 2009, les monstres du DTM avaient tourné en 1'10"500

C'est la Williams FW07 qui s'impose devant la Lotus 81

Le programme enchaine ensuite avec les Formule 2.

Je profite des paquets des premiers passages pour faire mes images

et ensuite j'arrête.

La course suivante est celle des voitures de sport, qui met principalement en scène des habituées des plateaux de Classic Endurance Racing ou du Mans Classic mais c'est toujours agréable des retrouver. 

Il y a quelques fermetures de portes un peu chaudes, mais sans conséquences.

En fait le plateau se résume à un duel entre deux marques, les Lola et les Chevron

avec l'arbitrage d'une Elva Mk8 et d'une GRD S72

La photo la plus étonnante de la journée intervient après un Safety Car quand cette Lola qui a manifestement fait une incursion dans un bas à gravier vomit une plâtrée de cailloux au gros freinage de la cuvette. Burp!

Il en restait même un peu pour le tour d'après.

Les Lola T70 Mk3B réalisent un triplé au bout du compte.

La course dure une heure. Il est 15h30 et il reste 1h30 avant que le maigre plateau des Masters Endurance Legends prenne la piste. Dommage que cette course soit aussi tardive mais il faut sans doute inciter le public à rester jusqu'au bout. Pour ma part, j'ai envie de rentrer. Je serai à la maison et douché avant l'entrée en piste des Masters. Pas de regrets puisque seules six voitures étaient au départ, dont trois Oreca 03 qui ne font pas vraiment battre mon coeur. Je repasse par le parking prestige, toujours bien modeste.

Juste pour le fun, je pousse jusqu'au S des Sablières pour voir dans quelle mesure le 400mm arrive à percer les grillages. Le résultat est assez bluffant, même si l'angle n'est pas idéal par rapport aux voies de sécurité qui permettent une meilleure enfilade et d'avoir moins de graviers dans le cadre.

Somme toute je suis bien content de cette journée. Je suis venu avant tout pour les Formule 1 et je n'ai pas été déçu. J'ai pu accéder à leurs dessous dans les stands puis les voir en piste dans de bonnes conditions. Qui plus est, le plateau contenait quelques bijoux comme les Lotus, Williams ou Ligier. Cela dit mieux vaut éviter le dimanche dans ce genre de manifestation car même si le paddock à l'anglaise est hyper sympa, c'est la débandade dès la fin des courses. Pour moi ce n'était pas possible de venir hier hélas mais rendez vous est pris pour l'année prochaine.

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