Bien, installez vous confortablement et laissez moi vous conter la grande odyssée Arthomobiles de 2015.

Il était une fois, dans un pays fort fort lointain, par delà la mer, un circuit automobile d'un genre très particulier. Alors que le monde entier était embrasé par la guerre, le Duc de Richmond avait donné une partie des terres de son immense domaine de Goodwood pour y construire un aérodrome. De là, les avions de la RAF décollaient pour livrer la Bataille d'Angleterre contre la Luftwaffe.

Alors que ses ancêtres étaient férus de courses hippiques, le neuvième Duc de Richmond, Freddie March, était un ingénieur passionné d'automobiles. Il abandonna ses études pour devenir mécanicien chez Bentley et tint bon quand ses parents lui coupèrent les vivres. Bon pilote, il remporta le Double 12 à Brooklands en 1930 avant de devenir team manager. En 1935, il hérita du Domaine de Goodwood et organisa rapidement une réunion du Lancia Owner's Club dans son château. Le club se livra à une petite course de côte jusqu'en haut d'une colline. En 1948, un circuit fut construit autour de l'aérodrome et accueillit le premier évènement automobile britannique officiel depuis la fin de la guerre, avec pas moins de 85 engagés. Le circuit continua à être le théâtre de courses professionnelles jusqu'en 1966, date à laquelle le Duc jugea que les nouveaux moteurs 3 litres seraient trop rapides et mettraient à mal la sécurité de son circuit. Il préféra mettre un terme à l'aventure, réservant la piste à des essais privés.

Le 18 septembre 1998, 50 ans jour pour jour après la première ouverture du circuit, le petit fils de Freddie, Charles, Comte de March, lança le premier Revival dans la même Bristol 400 que son grand père avait utilisée un demi siècle plus tôt. De quoi vous donner une idée du poids de la tradition qui règne ici. Avant la réouverture, le circuit avait été restauré pour ressembler exactement à ce qu'il était lors de son âge d'or, une capsule hors du temps. En 1993 avait déjà été créé le Festival of speed, dans le parc du manoir, et dont l'une des attractions est une certaine course de côte.

Chaque année ou presque, le Goodwood Revival, désormais le plus grand évènement de courses historiques au monde, organise des rassemblements choc: en 2014, les Jaguar Type D, en 2013 les GT40, en 2012 les Flèches d'argent... Cette année, j'ai levé un sourcil en voyant que la Lavant Cup serait dédiée aux Ferrari à freins à tambour des années 50. Et ce n'est même pas la tête d'affiche. Celle ci sera tenue par le rassemblement historique et sans précédent des six coupés Cobra Daytona au même endroit. Même si j'ai toujours été découragé par l'ampleur du voyage, je sais qu'Arthomobiles ne peut pas zapper éternellement Goodwood. J'ai commencé à évoquer tôt dans l'année avec Julien la possibilité d'un covoiturage à partir de Calais. Puis Antoine, fanatique de Cobra, me propose de partir ensemble de Montbéliard, à une heure de chez moi. Sans trop y croire, je fais une demande d'ouverture de compte média sur le site en juillet, qui reste lettre morte. Début août, je m'aperçois que je n'avais pas fait la bonne manip et remplit cette fois la demande d'accréditation en bonne et due forme. Une nouvelle fois, pas de réponse. Les tickets sont tous vendus depuis longtemps et s'échangent à prix d'or au marché noir.

Finalement, le 02 septembre à 12h30, je consulte ma messagerie et mon cœur fait un triple saut périlleux dans ma poitrine. Je suis accrédité pour le Revival! C'est dans neuf jours et je n'ai pris aucune disposition: pas de congés, pas de dress code, et surtout, madame ne sait rien. Dans 4 jours je serai à Chantilly et le mardi qui suit le Revival, je serai à Francfort pour le Salon. Finalement, tout se goupille bien. Mon chef a toujours été un fidèle supporter de cette activité parallèle qui bouffe tous mes RTT et valide quatre jours de congés dans une période pourtant très tendue pour le service. Le voyage est déjà quasi organisé par mes compères. Madame comprend une nouvelle fois que c'est très important pour moi (oui, comme le GTO Tour, comme le Serenissima Run, comme Le Mans Classic, comme... je sais je sais, je me sens déjà assez coupable comme çà). Je promets de renoncer aux Finali Mondiali, tant pis. Reste juste le dress code. Je n'ai rien de vraiment old school dans ma garde robe et cette fois, pas question de mettre les Converse rouges. Finalement, sur les conseils de Julien, je passe au rayon Chasse de Décathlon la veille du départ et trouve une veste imperméable et un pull kaki, et une espèce de casquette en velours. Prêt pour la grande aventure!

La veille du départ, nous changeons le point de rendez vous avec Antoine. Au lieu d'aller à Montbéliard, nous nous retrouvons jeudi à midi à Vesoul. Je laisse ma voiture sur le parking de l'hôtel Ibis. Je suis content qu'on prenne la Fiesta d'Antoine car la Kia a déjà dépassé le kilométrage de sa révision de 1000 kilomètres et je n'aurai pas le temps de la faire avant Francfort. Nous passons par Paris pour récupérer des affaires puis mettons le cap sur une maison familiale en baie de Somme. La première partie du voyage s'achève à 19h00. Dommage, c'est marée basse, mais un morceau de fromage en terrasse au couché du soleil, le long de la plage, c'est bon quand même.

Vendredi, départ à six heures direction Calais pour retrouver Julien. La Fiesta reste sur le parking le plus sûr de Calais: celui de l'Ibis, à vingt mètres d'une trentaine de camions de CRS qui logent ici. Suite à quelques interruptions de trafic du Shuttle à cause d'intrusions de migrants, nous avons décidé d'opter pour le Ferry.

Pour quelques dollars de plus, Julien a pris un pass prioritaire qui nous assure de monter et descendre du bateau dans les premiers.

C'est parti pour la traversée. Une heure quinze plus tard, nous sommes en vue des côtes anglaises.

Il nous faut encore deux heures de route pour arriver à Goodwood. Direction le camping pour le montage des tentes. En bons campeurs amateurs, nous n'avons même pas un marteau pour enfoncer les piquets et contre toute attente, le sol est dur comme de la pierre.

Heureusement, les voisins sont sympas.

Quinze minutes plus tard, tout le monde est habillé et prêt. Il est 13h45. Niveau matériel, je voyage léger également: le 6D avec le 24-105 et le 70-200 dans la besace. Quatre batteries, trois cartes mémoires et le 60D dans le fond du sac en cas de catastrophe.

Le camping est bien achalandé mais il faut quand même qu'on aille au circuit.

Un petit détour pour cette Aston Martin DB4 GT, dont 75 exemplaires ont été construits. Vous pouvez commencer à compter.

Ouf, à 14h00 nous voilà enfin dans l'enceinte. Je suis parti de chez moi depuis 27 heures. Effectivement c'est vintage, on ne m'avait pas menti.

Tiens une DB4 GT.

Je m'imprègne rapidement de l'atmosphère de l'évènement. Ca va me plaire je pense.

Les amateurs de vieux camions de transport seraient aux anges également. Ce Leyland Beaver transportait des Land Rover.

Ou ce Dennis d'assistance Jaguar.

Premier contact avec le paddock, premier choc! Euh, il n'y a pas un peu beaucoup de Type D là?

Nous arrivons en salle de presse pour récupérer les accréditations. Ici aussi tout est parfait.

Pendant que nous y sommes, autant déjeuner puisque le repas est compris. Effectivement, mieux valait jouer le jeu du dress code pour ne pas être regardé comme une bête curieuse.

Même les passes presse sont totalement vintage, leur principal défaut étant de tenir avec une ficelle, ce qui fait qu'on est souvent en train de vérifier qu'il est toujours là. Sinon, c'est le drame.

14h15, le Goodwood Revival commence vraiment. Toutes les formalités sont remplies, il n'y a plus qu'à profiter. Et faire des photos bien sûr. Nous nous dirigeons vers le paddock. Durant trois jours, nous ne nous sommes jamais éloignés les uns des autres de plus de 30 mètres. Ca m'arrange, Julien et Antoine sont déjà venus et connaissent donc la topographie des lieux et les moments importants. En plus, je vais pouvoir observer un peu comment travaille le pro. En attendant, premier gros choc avec ce duo aux couleurs Maranello Concessionnaire.

Il y a pas moins de trois 250 LM mais celle de Carlos Monteverde semble mal en point. Tout l'arrière est démonté.

Nous arrivons en plein chambardement: certaines voitures, dont de nombreuses GT40, partent en pré-grille.

Il est impossible de retranscrire, et même d'imaginer, le fracas énorme que font certaines voitures, comme ces Lola et Lotus.

En même temps, juste derrière moi, voici les Ferrari de la Lavant Cup qui regagnent leurs box. On verra dans le prochain reportage pour les numéros de châssis. Pour l'instant, profitons. Voici déjà deux Tour de France

500 TRC, 750 Monza

212 Berlinetta devant une 212 Export, 225S...

       

Lire une liste d'engagés, c'est une chose. Voir les voitures arriver toutes les unes derrière les autres, c'en est une autre.

Pow, MAIS REGARDEZ MOI CETTE 375MM!!!

500 TR et TRC

L'une des plus belles 250 MM. C'est fou!

Voici encore une 166MM qui arrive.

Ici le gros 4.5 litres de la 375 MM, dans son jus.

On s'y croirait.

Je passe un petit coup du coté des avant-guerre pour me remettre de mes émotions.

       

Pas facile pour autant avec cette Talbot Type 26C,

ces Alfa Romeo Tipo B

ou encore cette Bugatti 59.

Cette autre Bugatti semble avoir été placée là exprès pour les photographes.

Derek Bell, quintuple vainqueur du Mans, joue les présentateurs de luxe.

Ce Dodge est assez impressionnant

Et j'aime beaucoup ce Chevrolet un peu patiné.

Bon, il est temps d'aller voir les Cobra Daytona. Elles sont dans un paddock à part, reconstituant celui de Sebring en 1965. Ici, comme pratiquement tout le monde est en costume d'époque, je n'ai aucun scrupule laisser des gens dans le cadre, bien au contraire. Mais là, c'est peut être un peu trop quand même.

A cette heure là, inutile d'espérer faire une photo de face sans personne devant les voitures. Il faudra revenir demain à la première heure. J'arrive tout de même à faire deux groupes de trois propres.

Et les nez en enfilade. une, deux, trois, quatre cinq six, elles sont bien toutes là! Incroyable. Pour elles aussi, je détaillerai les châssis sur la prochaine page, qui sera LE méga-reportage à ne pas louper.

Quelques roadsters accompagnent les coupés. Antoine explique à Julien la particularité unique de 39 PH: la malle de coffre qui s'ouvre vers l'arrière.

Je dis souvent que je n'arrive pas à rendre l'ambiance d'un évènement mais ici, çà ne devrait pas trop poser de problèmes: ce n'est plus une atmosphère, c'est carrément une immersion donc chaque photo ou presque rend compte de ce que l'on ressent à être ici.

       

Des ouvreuses de luxe entre les courses: deux authentiques Ford GT40.

Comme je l'ai dit, Goodwood est aussi un aérodrome et chaque année, des démonstrations aériennes ont lieu pendant le Revival. Cette année est un peu spéciale puisqu'elle célèbre les 75 ans de la Bataille d'Angleterre. A cette occasion, l'édition 2015 est aussi annoncée comme un rassemblement historique d'avions de guerre d'époque, en majorité des Spitfire. J'avoue, je n'y connais absolument rien en avion de la deuxième guerre mondiale mais heureusement, j'ai plein d'amis Facebook très calés. En moins de dix minutes, tout est réglé. Voici donc une Hawker Hurricane Mk XII. Le Hurricane, moins connu que le Spitfire, a cependant à son actif 55 à 60% des victoires obtenues lors de la Bataille d'Angleterre.

Mis en service en 1935, le North American T-6 Texan a souvent servi d'appareil d'entrainement pour les pilotes de chasse mais il continua à voler jusqu'à la guerre du Vietnam, servant d'avion de contrôle aérien avancé, pour guider les chasseurs bombardiers sur leurs objectifs.

Ici, un Vultee BT-13 Valiant, un autre avion d'entrainement.

La pin-up me semble peut être un peu trop... moderne pour être d'époque.

Et voici le célèbre Supermarine Spitfire en version Mk Vb. Cet appareil, immatriculé EP120, à sept victoires en combat confirmées à son palmarès, ce qui en fait l'un des plus capés survivant à ce jour.

Les cocardes identifient la nationalité de l'appareil (ici britannique, rouge blanc bleu en partant du centre), en particulier pour éviter les tirs amis de DCA.

Ce bombardier Bristol Blenheim est le dernier en état de voler.

En règle générale, le passé militaire du site est omniprésent.

Julien initie Antoine au Pimm's, un cocktail à base d'alcool, de limonade et de fruits macérés. Je reconnais que c'est bon mais l'alcool ne serait pas très raisonnable au vu des circonstances, et en plus ça coûte un bras. J'essaierai plutôt de reproduire à la maison.

Les anglaises ne sont pas les dernières à ouvrir le porte-monnaie pour un verre de Veuve-Cliquot.

       

Il commence à pleuvoir un peu. Nous mettons le cap sur l'Earls Court, évocation de l'endroit où s'est tenu le salon automobile britannique entre 1937 et 1976.

Mon premier regard panoramique me coupe le souffle! En deux secondes, je repère au moins une demi douzaine de Ferrari majeures. Dommage qu'elles soient sur une moquette rouge qui n'est pas du plus bel effet.

Revoici 0040M, une 166MM, fraichement arrivée de Chantilly.

       

0098E est une 212 Export par Vignale.

Cette 250 Tour de France 3 louvre est 0763GT, une voiture qui est restée de1959 à 2014 avec des feux ouverts et une grosse bande jaune sur toute la longueur de l'auto. La voici donc revenue à sa configuration initiale à phares couverts, dans laquelle elle a couru avec Leon Dernier pour l'Ecurie Francorchamps de 1958 à 1959, remportant la course de côte d'Herbeumont et terminant dixième des 1000 kilomètres du Nürburgring.

Cette 250 GT Passo Corto, châssis 1995GT, est l'une des deux premières voitures importées au Royaume Uni par le Colonel Ronnie Hoare pour lancer Maranello Concessionnaires. Toutes deux disposaient d'attributs de compétition mais d'une carrosserie en acier et faisaient partie des dix châssis courts avec conduite à droite.

       

Après trois châssis inédits, voici une 250 GTO que j'ai déjà croisée, 4115GT, qui appartient à son propriétaire actuel depuis 1981.

       

Moins significatives, voici une 250 GT Coupé Pinin Farina

et une 275 GTB

       

On n'a pas encore fait le tour des merveilles. Cette 250 LM, châssis 6105, ex-Ron Fry, exposée à l'Earls Court Motor show en 1966, a changé de main cette année à Monterey pour 17.6 millions de dollars.

4383GT est la seizième 250 GT Lusso construite et elle fut livrée neuve à l'un des frères Pederzani, fondateur de l'écurie Tecno. C'est lui qui l'amena en 1964 chez Fantuzzi pour l'habiller de cette carrosserie unique, qui était par dessus le marché de couleur dorée à l'époque. Après un passage au Venezuela, la voiture prit le chemin des USA, où les entrées d'air style GTO sur le nez furent ajoutées.

Evidemment, d'autres marques sont représentées, comme Porsche

Maserati avec cette 250F, que la plaquette présente comme 2518

       

       

Chez Ford, on met l'ambiance, en chansons

Les stands BMW et Aston Martin

On est loin d'en avoir fini avec Ferrari. Voici une Daytona

Une 599 GTO et une 488 GTB

Hormis l'Enzo, toutes les supercars sont là, mais je ne sais pas, elles me font moins d'effet que d'habitude.

A part peut être la LaFerrari que je vois pour la première fois dans cette teinte.

Sur ce stand, on peut se faire tirer le portrait avec la "Gold Viva", après que votre nom ait été mis en haut de l'affiche.

Dehors, ce camion sert de studio photo pour le concours des personnes les mieux habillées.

Mais bon, le spectacle est partout. C'est un bal costumé géant.

Nous aurons l'occasion de voir en action des "Gassers", des dragsters fonctionnant à l'essence (gas)

Il y a des trucs vraiment sympas.

Nous nous dirigeons vers la sortie du circuit, ou devrais je dire l'entrée principale. Quelques constructeurs ont leur stand mais toujours dans le thème, comme Porsche ou Alpine.

Il n'est évidemment pas encore l'heure de rejoindre la tente mais de l'autre coté de la route, hors de l'enceinte, se trouvent de nombreuses animations. La vente Bonhams d'abord, que je couvrirai dans une page spéciale, mais aussi des manèges,

pas mal de vendeurs, de répliques mais pas seulement,

et les parkings. Les parkings mamma mia. Dire qu'on en a effleuré que peut être 5%, par manque de temps. Dès le départ, BIIIIM, une châssis court posée là, comme ça. Il s'agit de 2231GT, un modèle compétition qui avait reçu en 1962 un nez par Chiti, inspiré de la 330 TR/LM, avant de revenir à un avant plus classique en 1996.

Non loin de là, une double combo Rolls-Royce Mercedes-Benz 300 SL, juste surréaliste!

Des Lancia Aurelia B20

des troupeaux entiers de Type E.

Une Allard P1, un modèle construit à 155 exemplaires entre 1949 et 1952. Il s'agit de l'exemplaire exposé à Essen en 2011 et présenté comme le vainqueur du Rallye Monte Carlo 1952. Ici tout semble possible.

Cette XK à une couleur très originale.

Un duo d'Aston Martin DB2

et une DB4 GT

Vous avez compris, il y a à peu près de tout, sauf des modernes.

Et nous n'avons fait que les cinq premières rangées du premier parking, effleurant à peine le potentiel de l'ensemble. De très loin, j'ai aperçu une 16M et bien d'autres choses mais il faut prioriser. Nous revenons vers le paddock des Cobra. Il est déjà 18h30 mais ce n'est pas beaucoup mieux que tout à l'heure (enfin, 17h30 heure locale en fait).

Avec beaucoup beaucoup de patience il est possible de faire une enfilade mais de face, ça reste impossible.

Les voitures sont venues du monde entier pour ce rassemblement historique, dont la 16 du Japon.

Antoine trouve un angle dégagé.

Encore plus fort, les six voitures doivent être roulantes pour parader sur le circuit. Il reste donc quelques vérifications mécaniques à faire.

Juste à coté, les voitures du Glover Trophy qui rassemble les voitures de Grand Prix d'1.5 litres de 1961 à 1965 rentrent de leur séance d'essai.

Le plateau est appétissant, j'espère que j'aurai le temps de m'y arrêter dans le weekend.

Elles sont suivies des deux GT40 qui ferment la piste.

Bon, et si on allait voir un peu la piste? Les voitures du Sussex Trophy, voitures de sport de 1955 à 1960 doivent être en qualification. Nous allons au plus près, à la célèbre chicane de Goodwood. Ca fait bizarre de la voir en vrai après l'avoir si souvent regardée avec envie en photo.

Le plateau est très anglais, avec bon nombre de Lister. Les voitures de Brian Lister, disparu l'an dernier, ont reçu de nombreux moteurs différents au cours de leur évolution. Ainsi, la Knobbly (noueux), reçut un six cylindres en ligne 3.8 litres de Jaguar Type D

Mais elle courut aussi avec un V8 Chevrolet de 4.6 litres.

En 1959, Lister demanda à l'aérodynamicien Frank Costin de redessiner la carrosserie de ses voitures. Les Lister Costin coururent elles aussi avec des moteurs Jaguar

et Chevrolet.

Le moteur Jaguar a aussi propulsé les Cooper T38

En parlant de Jaguar, il y a donc une tripotée de Type D engagées. Voici XKD544, un exemplaire utilisé comme voiture d'exposition chez les concessionnaires avant d'être démantelée pour récupérer des pièces détachées. Le châssis aurait alors été utilisé pour recevoir la première monocoque en fibre de verre jamais construite sur une voiture de sport, à titre expérimental. Délaissée, elle fut récupérée par le responsable du département des matériaux composites, Harold Thompson, qui y installa un bloc Austin.

XKD506 est une ancienne voiture d'usine, qui a participé aux 24 Heures du Mans 1955 avant de partir chez Briggs Cunningham, qui l'engagea au 12 Heures de Sebring (abandon). En SCCA, elle se classa au moins cinq fois dans le top 5, dont une victoire à Walterboro. A la fin de la saison 57, elle était supposée avoir été retournée à l'usine et ferraillée.

Et les sœurs jumelles: XKD534

et XKD 545

Attention, ce n'est pas parce qu'on est à Goodwood qu'il faut tout prendre comme authentique. Apparemment ces deux ci seraient des répliques.

Et voici la Jaguar E2A, le prototype unique des Jaguar Type E.

Parfois, ça passe vraiment très près du mur, comme cette Lotus Climax 15 mais rassurez vous, c'est du polystyrène.

Peu d'informations disponibles sur cette Sadler Chevrolet Mk III

Coté Aston Martin, voici une DBR1, châssis DBR1/5, la seule à avoir été construite pour un client privé, Peter Whitehead, qui l'utilisa intensivement et accrocha quelques podiums. La voiture partit ensuite brièvement en Afrique du Sud. 

Et une DBR2, châssis DBR2/1. La DBR2 fut développée en parallèle de la DBR1, mais avec un plus gros moteur: un 6 cylindres en ligne de 3.7 litres initialement développé pour la DB4. Elle fut alignée au Mans en 1957 aux cotés de deux DBR1 mais dut abandonner. La voiture remporta cependant une course à Silverstone et figura très bien à Nassau. Deux châssis seulement ont été produits. DBR2/1 est la voiture du Mans. Début 58, Stirling Moss remporta à son volant le Sussex Trophy ici même avant qu'elle parte courir aux Etats Unis où son gros moteur était un atout.

Il y a tout de même quelques italiennes inscrites, comme cette Dino 246S, châssis 0784, deuxième de la Targa Florio en 1960. C'est très surprenant de voir quasiment toutes les voitures sortir de la chicane complètement en travers.

Le reste revient aux Maserari, avec cette 250SI, châssis 2411, bien connue sur le continent.

Cette Tipo 61 Birdcage appartient à Nick Mason. Il s'agit du châssis 2457, qui a fait sa carrière aux Etats Unis, en remportant notamment deux courses de SCCA.

Cette 300S, châssis 3060, est également une habituée des évènements européens.

La course se termine. Une autre Birdcage, châssis 2469, semble avoir connu un problème mécanique. Je suis un peu étonné car cette voiture est censée être exposée au Musée d'Indianapolis mais j'ai relevé son numéro de châssis moi même. En tout cas si c'est elle, elle a un sacré palmarès aux Etats Unis, avec au moins quatre victoires au général. Hélas, la Tojeiro Jaguar est déjà manquante, j'aurais aimé la voir tourner.

La première course du weekend va enchainer tout de suite derrière. Il s'agit du Freddie March Memorial Trophy, réservé aux voitures dans l'esprit des Neuf Heures de Goodwood entre 1952 et 1955. C'est de loin la course la plus longue du weekend puisqu'elle dure 90 minutes, avec un départ à 18h10 locales. Ici aussi, le plateau contient une part importante de voitures britanniques, mais non des moindres. Deux Cooper Jaguar T33,

Pas moins de cinq Jaguar Type C, XKC 021 et  XKC 039

XKC004 et  XKC 037

et enfin XKC 042

Une Aston Martin DB3, DB3/6

et trois DB3S: DB3S/115

DB3S/105

et DB3S/104. Je vois mes pages de châssis prendre un embonpoint considérable depuis dix jours. En tout cas quand j'aurai du temps à leur consacrer.

Pour les amateurs d'Austin Healey, quatre rares 100S sont engagées. Cinquante exemplaires et cinq prototypes auraient été construits, dont 37 seulement survivraient à ce jour. SPL 225B est l'une des rarissimes Special Test Cars, des versions allégées et optimisées pour la compétition, dont seulement 4 exemplaires ont été construits en 1953. Elle est la dernière à avoir conservé sa forme originale, les autres ayant été converties aux spécifications 100S. Elle a participé aux Mille Miglia 1953 (abandon) et aux 24 Heures du Mans la même année, finissant douzième. Pour donner une idée de sa rareté, elle a été vendue au Festival of Speed en 2013 pour 1 million d'euros.

SPL 226B est une autre Special Test Car, qui a pris le départ de la Carrera Panamericana 1954 (abandon) mais qui restera hélas dans l'histoire pour une raison bien plus sinistre. En effet, il s'agit de la voiture qui a servi de "tremplin" à la Mercedes-Benz SLR de Pierre Levegh aux 24 Heures du Mans 55, propulsant celle ci dans le public et provoquant la mort de 84 personnes. Plus tard, l'usine répara la voiture, en utilisant des pièces en acier pour la porte et l'aile arrière, les composants en aluminium étant épuisés. En 1969, elle fut achetée pour 150£ et disparut pendant 42 ans avant de refaire surface en 2011 pour être vendue 1.15 millions d'euros.

SPL 257BN a terminé troisième aux 12 Heures de Sebring 1954 puis onzième aux Mille Miglia en 1955.

et enfin AHS3603, une version de production qui a couru aux Etats Unis, comme le montre sa livrée bleue et blanche, aux mains d'un gentleman driver.

Il y a aussi des choses beaucoup plus exotiques, comme cette HWM Cadillac

ou cette RGS Atalanta

Cette Tojeiro Bristol a de gros airs de 166MM. Une copie parfaite.

Et voici des Frazer Nash Le Mans Replica. L'appellation de cette voiture  à ailes cycles peut prêter à confusion mais il ne s'agit pas de répliques au sens littéral du terme. Après qu'une Frazer Nash ait terminé troisième au Mans en 1949, la firme décida de nommer un de ses modèles "Le Mans Replica", dont 36 exemplaires furent construits.

Celle ci n'a roulé quasiment qu'à Snetterton mais n'a jamais fini moins que deuxième en 6 courses.

Quant à celle ci, elle a terminé troisième au Tourist Trophy en 1950 et deuxième en 1951, quatrième aux 9 Heures de Goodwood en 1952 avant de connaitre une nouvelle année impressionnante en 1953: septième aux 12 Heures de Reims, sixième aux 9 Heures de Goodwood, huitième au Tourist Trophy et un abandon aux 24 Heures du Mans. Tout cela avec Bob Gerard.

Même si elle est de la même époque, la 300 SL parait étrangement déplacée, peut être parce que c'est la seule voiture couverte.

Coté Italiennes, voici une Maserati A6 GCS, châssis 2085.

Une de mes préférées, cette Alfa Romeo 6C 3000 PR (Passo Ridotto) Disco Volante. La voiture a connu un grave accident à Monza en 1954, durant lequel elle a brûlé, et l'usine l'a considérée comme détruite. On peut donc dire que l'on a affaire à une reconstruction, mais peut être sur le châssis d'origine. Je n'ai pas trouvé beaucoup d'informations.

Et cette bestiale Cunningham. Contrairement aux apparences, il ne s'agit pas d'une des mythiques C4-R. Les deux exemplaires de cette dernière sont conservés précieusement dans des musées. Il s'agit ici d'une réplique sur base de C3, châssis 5238. La C3 est une Cunningham de route, produite à 25 exemplaires.

Aïe, Safety Car! Ici la voiture de sécurité n'est pas un modèle lambda et c'est un plaisir de la voir tourner mais ça veut aussi dire qu'une voiture vient probablement de froisser pas mal de carrosserie.

Il faut dire qu'à Goodwood, personne ne fait semblant. Pied au plancher et en glisse en permanence. Donc forcément, ça frotte souvent, ou ça termine dans le mur.

Regardez le passage de la Cunningham, boum!

Comme vous pouvez le voir, il n'y a pas de grillage FIA à Goodwood. Tout ce qui sépare les spectateurs de la piste, tout autour du circuit, c'est une rangée de pneus, un mètre d'herbe et une barrière d'un mètre de haut. Des panneaux rappellent à intervalle régulier que le sport automobile est une activité dangereuse.

Mince, c'est l'Alfa Romeo qui a tapé, et pas qu'un peu.

C'est reparti.

La mécanique est mise à rude épreuve.

Bien, voilà pour la chicane. Comme tous les spots, il finit par s'user au bout de quelques temps.

On bouge, retour vers le paddock.

Comment ne pas passer de nouveau vers toutes ces merveilles? 

Il me tarde d'en faire l'inventaire complet.

Les deux GTO et les 250 LM sont là pour le Tourist Trophy, la course principale du weekend.

La Lavant Cup ne durera que 20 minutes. Mais le plateau est tout de même démentiel, tel est le pouvoir d'attraction de Goodwood.

L'Aston Martin DBR1 est ma quatrième, sur cinq produites.

Il y a des curiosités à peu près partout.

Les Daytona ne sont pas les seules Cobra présentes, loin de là. A gauche, le châssis CSX 2566, une 289 compétition qui a remporté deux courses de côte aux Etats Unis en 1974 et 1975. A droite, COB 6041

Cette dernière a tâté de la chicane.

Voici CSX 2151, surnommée Hairy Canary, une 289 compétition vendue à Hawaï par Carroll Shelby. La voiture y courut intensivement et y gagna son étrange surnom.

Et enfin, pour l'instant du moins, CSX2116.

Les Daytona sont toujours embouteillées.

Il commence à faire franchement sombre, il est 19h30, heure locale.

Un commentaire posté sur une photo Facebook me rappelle de ne pas oublier les Alfa Romeo 8C. Damn, nous partons à leur recherche. Les voici, dans toute leur splendeur.

Juste à coté, voici 57248, la toute première Bugatti Type 59 construite. Après sa carrière en Grand Prix, elle fut modifiée pour un usage routier et livrée au Roi Leopold III de Belgique: pose de phares, garde-boue cycle, tableau de bord en bois... Elle est totalement dans son jus et ce serait un drame s'il venait à lui arriver quoi que ce soit en piste. Brrrrr!

Il est temps de prendre le chemin du camping, par où nous sommes arrivés ce matin.

En fait, nous coupons par une des pistes d'atterrissage. Un chemin fermé quand les avions sont en mouvement mais qui simplifie les déplacements quand tout est calme. Au loin, le Freddie March Trophy se poursuit. La Mercedes crache des flammes.

Je tente quelques filés au 1/20

Soyons fou, 1/15 puis 1/10. A 2500 ISO, il n'y a plus que çà à faire.

Nous longeons les Land Rover, qui paraderont dimanche

C'est l'embouteillage pour quitter le circuit, mais un embouteillage stylé.

La journée est terminée. Nous retrouvons les tentes pour réaliser que les campeurs émérites que nous sommes n'ont pas une lampe ni un verre pour partager le remontant apporté par Julien. Finalement, après une chasse au dahu à la recherche d'un hypothétique restaurant, nous finissons dans le plus petit Burger King du monde (trois tables) avant de s'emmitoufler dans le sac de couchage. Objectif pour demain: devancer l'ouverture du circuit à 7h30 et foncer vers les Daytona.

Voilà pour ce premier contact ébouriffant avec le Goodwood Revival. Comment ne pas être conquis d'emblée par ce voyage dans le temps? L'atmosphère est vraiment extraordinaire et le plateau est absolument incroyable. Vivement demain pour approfondir tout ça! Ce sera LA grande journée, la seule complète que nous passerons ici hélas. Et ce sera sans doute le reportage de 2015 à ne pas manquer. Restez fidèles!

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