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J'avoue que je n'ai pas toujours accordé aux Jaguar l'attention qu'elles méritaient mais j'en ai tout de même recensé pas mal dans ma banque d'images, assez pour justifier cette page. Comme beaucoup de voitures désormais mythiques, l'aventure des Jaguar Type C et Type D commença avec la volonté de remporter les 24 Heures du Mans.

Tout commença en 1948 avec la première voiture de sport de la marque: la XK120. En 1950, la première tentative se solda par une douzième et une quinzième places, mais la voiture la plus rapide se maintint longtemps en troisième position avant d'abandonner à trois heures du drapeau à damier (elle avait déjà parcouru 220 tours, autant que la voiture finalement classée seizième). Jaguar lança la Mk VII et commença à plancher sur une voiture de sport dont le seul objectif serait de remporter Le Mans. Un aérodynamicien venu de l'aéronautique fut embauché: Malcolm Sayer. La XK120-C prit rapidement forme autour d'un châssis entièrement revu et d'une carrosserie en aluminium minutieusement étudiée en soufflerie. Le moteur XK de 3.4 litres fut poussé à 205 chevaux. En réalité, la Type C était une tout autre voiture que celle qui l'avait précédée. Les trois premières voitures furent construites en moins de six mois et convoyées au Mans par la route pour le test ultime. Le secret avait été bien gardé, et trois XK120 avaient été préparées au cas où les nouvelles voitures n'avaient pas été prêtes à temps. XKC-003 s'imposa devant une Talbot et une Aston Martin DB2. Les trois Jaguar avaient fait le début de la course en tête mais deux d'entre elles durent renoncer suite à des problèmes de pression d'huile. A l'époque, seuls les outils et les pièces transportés dans la voiture pouvaient être utilisés pour réparer! En fait, un tuyau d'huile était affecté par les vibrations au delà de 5200 tours minutes et s'était brisé. La dernière voiture avait une avance suffisante pour terminer la course sans dépasser ce régime. Quand William Lyons arriva sur le circuit, assez tard, il remarqua le rythme de la voiture survivante et demanda à ce qu'on la fasse accélérer. Lofty England, le chef d'écurie, demanda à ses pilotes d'ignorer tous les panneaux que les stands leur passeraient (sauf deux) et de continuer toujours au même rythme. Jaguar devient célèbre dans le monde entier. Les Type C remportèrent ensuite le Tourist Trophy et Goodwood sans véritable opposition.

Début 1952, Jaguar commença à tester les freins à disque sur ses Type C, qui firent leurs débuts internationaux aux Mille Miglia. Malgré un abandon, les freins avaient montré toutes leurs qualités. En revanche, les Mercedes s'étaient montrées bien plus rapides en pointe que la Jaguar. Moss envoya un câble à Lyons pour s'en plaindre. En conséquence, trois nouvelles carrosseries furent construites à la hâte avant Le Mans, dans l'espoir d'augmenter la vitesse de pointe. Le nez était plus bas et long, et l'arrière plus long également. Les voitures étaient équipées de freins à tambour sauf celle de Moss qui insista pour avoir les disques. XKC 002, XKC 011 et XKC 012 furent envoyées au Mans. Elles se montrèrent instables et avaient tendance à surchauffer à cause du radiateur placé plus bas. Logiquement, les trois disparurent rapidement de la course. Au final, il s'avéra que les 300SL n'étaient pas aussi rapides et que les Type C de 1951 auraient sans doute pu leur tenir tête. Chez Jaguar, beaucoup tinrent Moss pour responsable de la déroute.

Pour 1953, les tests des freins à disques se poursuivirent, mais l'année ne commença pas très bien, avec un abandon aux Mille Miglia et une dix septième place à la Targa Florio. Trois nouvelles voitures furent construites pour Le Mans, XKC 051, XKC 052 et XKC 053, avec une carrosserie semblable à celles de 1951. L'aluminium en était cependant plus fin. Les voitures utilisaient également un réservoir d'essence en caoutchouc, et des tubes de châssis plus légers. Le moteur développait 220 chevaux et les trois voitures étaient équipées de freins à disque. Un petit drame éclata quand le pilote de réserve fut envoyé en piste avec la voiture de réserve. Il devait faire cinq tours pour être qualifié mais l'équipe ne voulait pas lui confier l'une des voitures d'usine. La voiture portait le numéro 18, comme celle de Rolt et Hamilton et suite à un mauvais timing, deux voitures équipées du numéro 18 se trouvèrent en piste en même temps. L'équipe fut menacée de disqualification mais England arrondit les angles et s'en tira avec une amende. En course, les Jaguar freinaient 150 mètres après tout le monde au bout des Hunaudières. Le rythme était effréné  et les abandons se succédèrent. Au bout de douze heures, la moyenne de la course était supérieure au meilleur tour de l'année précédente. Les Jaguar d'usine finirent première, deuxième et quatrième avec une Cunningham intercalée, et la Type C de l'Ecurie Francorchamps termina neuvième. A Goodwood un peu plus tard, deux des pilotes d'usine, Hamilton et Walker se livrèrent à un duel fratricide en dépit des ordres venus des stands. Les Type C n'avaient pas résolu tous leurs problèmes de surchauffe et les deux voitures abandonnèrent sur casse mécanique. England fit réécrire les contrats des pilotes pour que toute désobéissance aux signaux soit sanctionnée d'un licenciement. Les temps avaient bien changé depuis Le Mans 1951.

L'adage "Gagner le dimanche, vendre le lundi" se vérifia dès 1951 et au lendemain de la victoire au Mans, Jaguar reçut des demandes pour acquérir des Type C, en particulier en provenance des Etats Unis. Une production de 50 voitures fut décidée. De fait, pour entrer un prototype au Mans, les constructeurs devaient s'engager à fabriquer 50 modèles de la voiture issue du prototype mais Jaguar fut sans doute le premier à avoir tenu parole. Les voitures de production étaient quasiment identiques aux voitures d'usine et il fallait faire preuve d'une solide expérience de la course pour avoir le privilège d'en acheter une.

Au total, 53 exemplaires de Type C furent construits: dix voitures d'usine et 43 voitures de production, numérotés de XKC 001 à XKC 053.

XKC 004 est la première voiture de production, et le plus petit numéro de châssis survivant, les trois voitures d'usine du Mans 1951 ayant été démantelées. Elle fut vendue à Duncan Hamilton et courut un peu en Angleterre.

       

XKC 005 fut vendue à un client puis empruntée par l'usine pour quelques courses. A ce titre, il s'agit d'un exemplaire particulièrement importante puisqu'au Grand Prix de Reims en 1952, il remporta avec Stirling Moss la première victoire d'une voiture équipée de freins à disques. Pour le compte de l'usine, elle participa aussi aux Mille Miglia 1953, sans pouvoir terminer.

       

XKC 007 fut la première Type C exportée aux Etats Unis, où elle remporta la course d'Elkhart Lake en 1952 avec Phil Hill.

       

XKC 008 a elle aussi participé aux Mille Miglia 1953, sans succès.

XKC 015 a appartenu à Masten Gregory qui remporta au moins trois victoires à son volant avant que la voiture ne prenne feu lors d'un accident de course. L'année suivante, encore en cours de restauration, elle remporta une course de côte sous forme de châssis nu, sans panneaux de carrosserie!

       

XKC 016 a elle aussi participé aux Mille Miglia 1953, sans succès.

XKC 018 a été livrée à Juan Manuel Fangio qui l'a immédiatement revendue au concessionnaire Jaguar de Buenos Aires.

       

XKC 021 a couru dans des courses nationales britanniques, sans résultats exceptionnels.

       

XKC 023 fut livrée aux Etats Unis où elle disputa plusieurs courses sur la côte ouest avant de faire un tonneau. Au fil des années, plusieurs voitures ont prétendu être XKC 023 mais il semble désormais acquis que celle ci soit la plus originale.

XKC 030 est elle aussi partie aux Etats Unis où elle a terminé quatrième des 12 Heures de Sebring 1953. Elle serait l'une des Jaguar ayant le plus couru, principalement en SCCA. En 1955, elle revint à Sebring pour terminer quatrième de sa classe. Le propriétaire suivant garda une liste rigoureuse de tous ses engagements, totalisant 84 courses, et des podiums dans les trois quarts d'entre elles. De plus, elle est encore dans son jus.

       

       

XKC 031 a été livrée en Californie.

XKC 037 a commencé comme voiture d'usine, servant de voiture de réserve au Mans. A Silverstone, Moss fit un tonneau et la voiture fut reconstruite dans la nuit pour terminer septième. Elle partit ensuite au Kenya mais subit un nouvel accident et dut revenir à l'usine pour d'importantes réparations (nouveau châssis?). Elle participa aux 12 Heures de Reims 1954 avant d'être exportée vers l'Australie où elle connut deux autres accidents. Lors du second, l'assurance la déclara épave . Apparemment, un nouveau châssis fut de nouveau construit et la voiture continua à courir avec grand succès, notamment à Bathurst jusqu'en 1963. Elle fut restaurée cinq ans durant à partir de 1970 avant d'être encore une fois accidentée en 1976 lors d'une course de côte. Encore une fois, elle fut reconstruite avant de partir pour les Etats Unis. Ouf!

       

XKC 039 a remporté au moins deux courses, une à Goodwood mais surtout les 12 heures d'Hyères en 1953.

XKC 042 aurait du partir en Argentine mais des complications en douane entrainèrent l'annulation de la vente. Finalement, la voiture fut vendue à l'Ecurie Ecosse, avec qui elle participa à de nombreuses courses, dont les 1000 kilomètres du Nürburgring qu'elle termina à la sixième place. Elle changea ensuite de main et continua de courir avec succès avec son nouveau propriétaire pendant quelque temps.

       

       

XKC 043 est partie pour la Hollande où elle courut souvent mais sans grand succès jusqu'au début des années 60. En 1968, elle fut retrouvée au milieu d'un champ sans moteur, ni boite de vitesse ni roues. Elle servait de terrain de jeu aux enfants du propriétaire. Apparemment, les pièces manquantes étaient stockées dans le garage. Sa restauration complète fut achevée en 1991. 

       

XKC 045 a été livrée en Italie et a pris part aux Mille Miglia 1953 et a abandonné, comme toutes les autres sur cette page. Vendue en Suisse, elle a ensuite participé a de nombreuses courses de côte jusqu'en 1960. Elle appartient aujourd'hui au Jaguar Daimler Heritage Trust.

XKC 046 a couru pour l'Ecurie Ecosse et s'est taillé un beau palmarès: quatrième des 12 Heures de Reims, deuxième des 24 Heures de Spa avant de se crasher au Nürburgring. Reconstruite, elle participa à des courses de club avant d'être impliquée dans un accident mortel lors de la course de côte de Prescott en 1957.

XKC 049 est restée en Angleterre et a pas mal couru, remportant quelques victoires.

Dans le cahier des charges de la Type C, il était stipulé qu'elle devait garder un air de famille avec les Jaguar de route. Pour celle qui serait appelée à lui succéder, la contrainte fut levée. Sayer avait carte blanche. Désormais, c'était l'efficacité avant tout. En 1953, un prototype apparut à l'usine, que la presse surnomma Coventry Disco, du fait de sa ressemblance avec l'Alfa Romeo Disco Volante. Cependant, elle avait une ligne très plate et une bouche en ellipse. Le châssis était en aluminium et la carrosserie en alliage léger. En octobre 53, munie d'une bulle au dessus du cockpit, elle atteignit 287 km/h, une performance toutefois relativisée par les 276 km/h atteints par une XK120 profilée elle aussi. La stabilité à haute vitesse fut jugée satisfaisante mais avec son background en aviation, Sayer nota qu'un carénage derrière le pilote pourrait l'améliorer. Les tests durèrent longtemps et la nécessité de préparer des voitures pour Le Mans fut bientôt impérieuse. De nombreux techniciens travaillaient sur le prototype définitif quand la partie supérieure de la carrosserie fut ajustée. Pour mettre un terme aux tergiversations de l'équipe d'ajustage, l'ingénieur Heynes ordonna qu'elle fut rivetée immédiatement. Ce n'est qu'un peu plus tard que l'équipe s'aperçut de la disparition d'un marteau. Le rivetage dut être défait discrètement et les ouvriers retirèrent de la caisse le marteau manquant, plusieurs plans et divers outils. Le châssis XKC 401 était né. Trois semaines plus tard, il prenait la direction du Mans pour des essais officieux. Jaguar avait réussi à s'incruster dans un rallye utilisant le tracé du grand circuit pour faire tourner sa voiture entre les différentes manches. Tony Rolt établit ainsi un nouveau record du tour officieux.

Le prototype ne courrait pas au Mans mais les trois voitures suivantes, XKC 402, XKC 403 et XKC 404, devraient relever le défi. La campagne Mancelle ne commença pas très bien. Alors que les Type D et la Type C de l'Ecurie Francorchamps roulaient vers Le Mans, cette dernière eut un accident et fut totalement détruite. En course, les Type D connurent des problèmes de filtre à essence. Petit à petit, elles refirent leur retard sur les Ferrari mais Rolt sortit à Arnage et perdit deux minutes aux stands pour redresser la carrosserie. Vers 14h30, la 375 Plus de Gonzalez s'arrêta aux stands pour un ravitaillement et refusa de redémarrer. Une horde de mécaniciens sur rua sur la voiture pour changer les bougies, enfreignant au moins trois articles du règlement: trop de personnes travaillaient sur la voiture, elles terminèrent l'intervention moteur en route, moteur qui aurait du être relancé au démarreur avant de quitter les stands. Plus qu'il n'en fallait pour envisager une réclamation mais Lyons se refusa à la déposer. A 15h00, Rolt revint aux stands sous une pluie torrentielle pour échanger ses lunettes contre une visière. L'équipe décida d'envoyer Hamilton en piste à sa place pour la dernière heure de course. Au final, Ferrari l'emporta avec 1 minute 45 d'avance. Au lendemain de la course, Gonzalez demanda à essayer la Type D et déclara qu'elle se pilotait comme une voiture de tourisme, en comparaison de la bestiale Ferrari. La 375 Plus l'avait emporté sur sa puissance pure.

La course suivante était les douze heures de Reims, dont le départ était donné à...minuit. Jaguar y réalisa un triplé. En 1955, Moss était parti chez Mercedes mais Hawthorn quitta Ferrari pour Jaguar. Quelques changements intervinrent sur le châssis des Type D et leur nez s'allongea. Les Long Nose perdirent leur troisième phare au profit de lampes plus puissantes. Briggs Cunningham fit l'acquisition d'une voiture et l'engagea aux 12 Heures de Sebring avec Hill et Hawthorn. La dernière heure se déroula dans la confusion et Ferrari reçut le drapeau à damier. Une demi heure plus tard, Jaguar fut déclaré vainqueur sous réserve, et le résultat ne fut confirmé que 8 jours plus tard, privant la marque d'une belle publicité aux Etats Unis. Six Type D dont cinq Long Nose furent engagées aux 24 Heures du Mans. Une première tragédie frappa l'équipe à la veille de la course: John, le seul fils de Williams Lyons fut tué dans un accident de la route en se rendant dans la Sarthe. Paradoxalement, les voitures de course avaient cette fois pris l'avion. Alors que 85 spectateurs furent tués dans l'accident de la Mercedes 300 SLR de Levegh, la course suivit son cours (pour éviter un exode des spectateurs qui aurait ralenti les secours), et la bataille fut serrée entre les Jaguar, les Aston Martin et les Mercedes, jusqu'au retrait de ces dernières durant la nuit. Hawthorn et Bueb s'imposèrent.

En 1956, la règlementation imposa un pare-brise couvrant toute la largeur de la voiture et une limite de consommation (ce qui conduisit au développement des 3 litres). Six voitures furent construites pour cette saison, les dernières Type D. A Sebring, les Jaguar connurent de gros problèmes de température de freins. A Reims, sans opposition (la course ne faisait plus partie du championnat), Duncan Hamilton ignora toutes les consignes de prudence données par les stands et ne conduisit plus jamais pour Jaguar, comme promis. Pour le Mans, Sayer avait conçu un ingénieux couvre tonneau transparent et flexible qui partait du haut du pare-brise coté passager pour limiter les dommages aérodynamiques. Jaguar était prêt à retirer ses voitures au moindre signe de manifestation hostile à son encontre, notamment au moment de l'inauguration d'une stèle à la mémoire des victimes de l'année précédente mais rien ne se produisit. Au bout de dix minutes de course, Paul Frère partit en tête à queue, provoquant l'abandon de deux des trois Jaguar d'usine. Peu après, le moteur d'Hawthorn ne tournait plus rond, et la troisième voiture officielle ne put faire mieux que sixième. Heureusement, l'unique voiture de l'Ecurie Ecosse assura la victoire. Jaguar décida alors de faire une pause d'une année pour revenir plus fort en 1958 mais en février 1957, l'usine prit feu et la survie de la marque prit le pas sur la course. Comme le fit remarquer Lofty England avec un humour très British, Jaguar reçut beaucoup de publicité du fait de l'incendie. Au point qu'ils n'avaient plus besoin de compétition, il revenait beaucoup moins cher de brûler l'usine.

Entre l'annonce du retrait de Jaguar en octobre 1956 et l'incendie, 25 voitures de production restaient invendues. La marque créa alors l'XKSS, une vraie version routière de la Type D. D'après England, et contrairement à l'idée commune, il ne s'agissait pas de trouver une utilité aux châssis D restants, mais de faire homologuer la voiture en SCCA. En effet, le Sports Car Club of America n'acceptait que des voitures de route, et refusait obstinément les Type D. La production aurait du se monter à 50 XKSS. La transformation de D en SS était assez simple: la séparation entre pilote et passager disparut, une seconde porte fut ajoutée et un porte bagage fixé à l'arrière, ainsi que des pare-chocs. Dès la fin du Salon de New York où elle fut présentée, les 25 premiers exemplaires étaient réservés. Au moment de l'incendie, seize voitures avaient été produites et tout s'arrêta là. En 1958, deux Type D furent toutefois converties par l'usine aux spécifications XKSS.

A titre d'épilogue, l'Ecurie Ecosse engagea trois voitures dans le fameux challenge entre Europe et Etats Unis à Monza (le fameux Monzanapolis) et termina quatrième, cinquième et sixième. Pas rancunier, Duncan Hamilton continua à courir sur sa propre Type D, notamment au Mans en 1958. D'autres tentatives eurent lieu en 1959 et 1960 mais les problèmes de fiabilité moteur perduraient.

La production des Type D s'est montée à 18 voitures d'usine, 53 voitures de production et 16 XKSS.

XKC 401 est donc le prototype, qui a été utilisé lors de nombreuses séances d'essai mais n'a jamais été engagé en compétition. Il appartient aujourd'hui au Jaguar Daimler Heritage Trust et participe à de nombreuses présentations.

       

       

XKC 402 fut la première voiture d'usine assemblée. Elle termina deuxième au Mans en 54, et deuxième aux 12 Heures de Reims. Vendue à Duncan Hamilton, elle continua à courir intensivement puis servit de voiture de route, notamment en Australie. 

       

XKD 502 fut livrée à l'Ecurie Ecosse et participa a de très nombreuses courses en Angleterre, terminant souvent sur le podium.

XKD 505 est la vainqueur du Mans 1955, qui fut ensuite utilisée pour de nombreux tests de composants tels que l'essieu arrière De Dion et un système d'injection. Ensuite elle fut cannibalisée pour fournir des pièces à d'autres autos. Son châssis finit même par se retrouver dans XKD 504. Dans les années 80, le châssis fut récupéré et la voiture reconstruite aux spécifications du Mans 1955.

XKD 506 n'est plus vraiment censée exister. Le châssis a été l'une des voitures d'usine engagées en 1955 pour les 24 Heures du Mans, qu'elle n'a pas terminé. L'année suivante, elle a été engagée en SCCA par Briggs Cunningham, terminant trois fois sur le podium. Mais en 1957, elle est réputée avoir été retournée à l'usine pour y être ferraillée.

XKD 510 fait partie des châssis malchanceux. Crashé trois fois au moins, dont deux fois ayant entrainé la mort de son pilote, le châssis a été recréé plusieurs fois avec des tubes d'autres voitures.

XKD 511 est restée au Royaume Uni et a participé à des tentatives de record de vitesse.

XKD 513 a terminé troisième au Mans en 1957 pour le team français Los Amigos. De retour en 1958, il fut victime d'un accident qui coûta la vie à son pilote. En 1960, l'épave fut achetée par Giovanni Michelotti qui n'en conserva que le châssis et créa cette carrosserie de coupé qui n'est pas sans rappeler la Ferrari 250 Bertone ou l'Aston Martin Djet.  La voiture fut exposée au Salon de Genève 1963. La voiture partit ensuite pour les Etats Unis où elle servit à récolter des fonds pour une "église" (secte?). En 1973, elle revint en Angleterre, chez Lynx, pour être restaurée dans sa configuration Le Mans. La carrosserie Michelotti semble alors avoir été installée sur un châssis de Type E 4.2l. A priori donc, la voiture ici présente ne contiendrait en définitive aucun composant original de Type D... Mais selon d'autres sources, seul le moteur et la transmission auraient été utilisés par Lynx pour construire la nouvelle voiture, sur un châssis neuf. Deux voitures revendiquent donc le même numéro, situation classique à aborder avec prudence.

       

XKD 517 est restée au Royaume Uni également et a connu pas mal de succès lors de courses de club, avant d'être pilotée par un certain Jim Clark qui remporta 12 courses sur 20. Un pilote prometteur! Elle a été accidentée au début des années 80.

XKD 520 est partie pour l'Australie où elle a beaucoup couru avec succès. En 1957, elle est victime d'un accident et reconstruite avant de reprendre la piste jusqu'à un nouveau crash en 1961. En 1967, elle devient la propriété de Richard Attwood, futur vainqueur au Mans.

       

XKD524 est l'une des Type D les plus originales existante. Elle est restée 48 ans chez son premier propriétaire et dispose encore de sa peinture d'origine, n'ayant parcouru que 6800 miles. Au début de sa vie, elle a participé à différentes épreuves en Amérique du Nord: SCCA, courses de côtes, dirt tracks et même des courses d'accélération avec la NHRA. En 2015, elle a reçu deux prix à Pebble Beach: premier de la classe "Postwar preservation" et Trophée FIVA de la voiture d'après guerre la mieux préservée.

       

XKD 530 a été livrée en Finlande, où elle a couru sur route, sable et glace. Elle est sans doute la seule Type D a avoir couru en Russie, en 1961. Apparemment il existerait deux voitures revendiquant ce numéro de série.

XKD 533 a été livrée en France et a couru un peu avant de retourner à l'usine pour une conversion aux spécifications XKSS. En 1990, elle est passée dans la collection de Ralph Lauren.

XKD 534 a pris la direction de la Nouvelle Zelande où elle a couru avec succès.

       

XKD 535 est quant à elle partie en Espagne où elle a participé à quelques courses.

       

XKD 540 a été convertie en XKSS début 59 avant de participer à des courses de côte. Elle est bien patinée.

XKD 544, un exemplaire utilisé comme voiture d'exposition chez les concessionnaires avant d'être démantelée pour récupérer des pièces détachées. Le châssis aurait alors été utilisé pour recevoir la première monocoque en fibre de verre jamais construite sur une voiture de sport, à titre expérimental. Délaissée, elle fut récupérée par le responsable du département des matériaux composites, Harold Thompson, qui y installa un bloc Austin.

XKD 545 a connu au moins trois accidents au cours de sa carrière en course.

       

XKD 551 n'a apparemment jamais été engagée en course et aurait été utilisée comme voiture d'exposition. Elle fut ensuite utilisée sur route et adaptée pour pouvoir accueillir un passager.

XKD 561 est la troisième nez court de l'Ecurie Ecosse. Une fois vendue, elle subit un gros accident à Spa en 57, fut reconstruite et continua à courir jusqu'en 1960. 

       

XKD 601 est l'une des voitures d'usine à long nez. Elle a participé en 1956 aux 12 Heures de Sebring et aux 1000 kilomètres du Nürburgring, sans succès, avant de terminer deuxième des 12 Heures de Reims. Vendue à Duncan Hamilton, elle participa aux 24 Heures du Mans en 1957 (sixième) et 1958  (accident alors qu'elle était deuxième). Elle appartient à Ralph Lauren.

XKD 603 est aussi une voiture d'usine. Elle termina troisième aux 12 Heures de Reims. Amenée au Mans comme voiture de réserve, elle participa à la course après le crash aux essais de XKD 606, mais fut accidentée. Elle fut ensuite vendue à l'Ecurie Ecosse et termina deuxième des 24 Heures du Mans 57 et quatrième à "Monzanapolis". Elle participa une nouvelle fois au Mans en 1959. 

XKD 605, voiture d'usine, est la vainqueur des fameuses 12 Heures de Reims. Aux 24 Heures du Mans, elle termina sixième avec le record du tour. Elle est désormais revenue dans le giron du Jaguar Daimler Heritage Trust.

XKSS 704 (XKD 563) a été livrée aux Etats Unis.

       

XKSS 716 (XKD 575) est partie au Canada où elle a participé avec succès à de nombreuses courses de côte.

       

XKSS 769 (XKD 550) est elle aussi partie pour les Etats Unis.

       

Bon, autant être totalement complet sur les Jaguar de cette époque. En 1961 fut lancée la Type E, toujours sur un dessin de Malcolm Sayer. Mais en course, les voitures étaient régulièrement battues par les Ferrari 250 GTO plus légères. Voici E2A, le prototype des Type E de compétition. Il n'avait été construit que pour des tests mais quand Briggs Cunningham le vit à l'usine, il persuada Jaguar de l'engager au Mans. Le résultat fut plutôt décevant, avec un abandon après de multiples problèmes. E2A partit ensuite pour les Etats Unis, où Jack Brabham fut quelque peu humilié par ses performances.

En 1963, la marque décida de construire une Type E Lightweight. L'aluminium fut utilisé pour le châssis, le moteur et la carrosserie, pour un gain de poids de 125 kilos par rapport à la version acier. Briggs Cunningham commanda trois voitures, qui terminèrent septième et huitième à Sebring en 63 avant de s'attaquer au Mans. Deux des voitures abandonnèrent et la survivante termina neuvième. Les 250 GTO étaient toujours plus rapides... La Lightweight était venue trop tard.

Un exemplaire usine et onze voitures de production furent fabriqués. Cela dit, il n'est jamais tout à fait trop tard puisque Jaguar a annoncé vouloir fabriquer six nouveaux exemplaires (plus un prototype) pour compléter la série de 18 initialement prévue (soit disant). Les voitures seraient homologuées par la FIA pour les épreuves historiques! Le prix avoisinerait 1.25 millions d'euros. L'avenir nous dira si Jaguar ouvre une boite de Pandore. A quand les 34 dernières XKSS?

S850661 a couru la saison 63 avec Roy Salvadori, en Angleterre uniquement.

S850662 a été livrée à Peter Lindner, importateur Jaguar pour l'Allemagne et remporta la course de l'Avus. Elle fut ensuite préparée pour Le Mans et reçut un toit surbaissé de type Low Drag. La course se solda par un abandon. Hélas, Lindner se tua à Montlhéry, ainsi que trois commissaires de course. L'épave fut saisie et ne réapparut que dans les années 80. Le nouveau propriétaire fit construire une nouvelle voiture par Lynx sur un châssis fourni par l'usine, en utilisant autant de pièces de la voiture originale que possible. En 2008, la voiture et l'épave furent acquises par un passionné qui demanda à Classic Motor Cars d'essayer de réunifier les deux. Selon l'entreprise, 90% de la carrosserie d'origine purent être sauvé au prix de 5500 heures de travail. C'est sans aucun doute la plus saisissante Type E que j'ai jamais vu.

       

       

S850663 a été modifiée aux spécifications Lowdrag de Sayer par le Dr Samir Klat (avant la Lindner). Elle ne termina pas les 24 Heures du Mans 64. J'espère que c'est la vraie car là, je navigue vraiment en Terra Incognita.

       

S850664 a couru au Mans pour Briggs Cunningham. Connaissant son propriétaire actuel, il y a de fortes chances que la voiture engagée en compétition soit un clone de l'originale.

Cette page s'est lourdement appuyée sur le livre de Philip Porter, Jaguar Sports Racing Cars et sur le site Coventryracers.

 

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