Il est grand temps de parler de la Maserati 250F, considérée par beaucoup comme la plus belle monoplace de l'histoire. Elle symbolise également l'âge d'or de la course automobile, et est associée aux grands noms du sport, et en particulier Juan Manuel Fangio. Entre 1954 et 1957, la 250F remporta huit Grand Prix de Championnat du Monde de F1, le même nombre que Ferrari qui bénéficia d'un coup de pouce de Lancia, et seulement une derrière Mercedes et ses moyens bien supérieurs. Durant la même période, la Maserati remporta 23 courses hors championnat, plus que tous ses concurrents. A l'époque, n'importe quel amateur fortuné pouvait en acheter une et tenter de se mêler à l'élite. Une fois qu'elles ne furent plus compétitives au plus haut niveau, les voitures partirent courir à travers le monde entier, permettant notamment à Chris Amon de faire la preuve de son talent en Nouvelle Zélande.

En 1952 et 1953, Maserati faisait courir ses monoplaces A6GCM, héritières directes des voitures de sport A6GCS, et rivalisait avec Ferrari pour la place de meilleur constructeur Italien. En l'occurrence, l'A6GCM n'était pas vraiment au niveau de ses rivales et les ingénieurs Albertino Massimino et Vittorio Bellentani se devaient de réagir, avec le soutien de Gioacchino Colombo puis de Giulio Alfieri. Paradoxalement, Maserati avait décidé de ne pas engager de voitures d'usine en 1954: la fin de la guerre de Corée avait provoqué une chute de la demande de machines outils qui restaient la principale source de revenus de l'entreprise. De fait, la marque était la seule à proposer des voitures de Grand Prix à la vente. Plusieurs écuries ou pilotes se portèrent acquéreurs, dont Stirling Moss avec le soutien de BP. L'Automobile Club d'Argentine passa commande de deux voitures, dont l'une pour Fangio. Au moins six autres voitures furent vendues rapidement et pour honorer les commandes avant le Grand Prix d'Argentine, Maserati renumérota quatre châssis de F2 (2501 à 2504). Heureusement, les ingénieurs avaient fait du bon travail et la voiture se montra performante dès le début. Hélas, lors d'une session de test, un pilote perdit le contrôle de sa voiture et entra en collision avec une autre stationnée dans les stands, endommageant sérieusement les deux monoplaces. La grande valse des numéros de châssis commença: 2506 fut terminée juste à temps pour partir en Argentine mais fut renumérotée 2502, la voiture détruite, pour correspondre aux documents douaniers.

Une fois en Argentine, les deux voitures (2505 et 2502 (2506)) montrèrent quelques faiblesses, notamment au niveau de la température d'huile, conduisant à la destruction de tous les moteurs de rechange avant le début de la course. Par conséquent, une seule voiture put prendre le départ avec Fangio au volant. Et la 250F remporta la victoire dès sa première course, laissant à Ferrari un goût amer: lors du dernier ravitaillement, le team manager de la Scuderia avait déposé une réclamation car il estimait que le nombre maximal de mécanos intervenant sur la 250F avait été dépassé. Sûr de son fait, il demanda à ses pilotes de ralentir, ce qui permit à Fangio de reprendre la tête. Sans grande surprise, la réclamation fut déboutée et la victoire de Maserati confirmée. Pour le fun, je vous laisse chercher un résumé du duel entre la Jaguar Type D et la Ferrari 375 Plus au Mans, la même année, c'est assez ironique. Bref, le président Péron demanda à rencontrer Adolfo Orsi pour le remercier d'avoir fourni à temps la voiture au champion local. Un important contrat pour la fourniture de machines outil fut signé, améliorant grandement la situation de l'entreprise pour un temps, et la conduisant à reconsidérer sa position concernant l'engagement de voitures d'usine. Au Grand Prix de Bari, 2506 récupéra son numéro initial après la remise en état de 2502. A Spa, Fangio courut encore pour Maserati car les Mercedes n'étaient pas encore prêtes, et remporta la victoire avec 2505. La 250F avait remporté les deux premières manches du Championnat, mais l'arrivée de Mercedes à Reims allait mettre un terme à la série, pour l'année entière. Les voitures remporteraient toutefois sept courses hors championnat en 1954. 

En 1955, la concurrence fut rude avec Mercedes, Lancia et Ferrari, d'autant que Fangio et Moss couraient pour les flèches d'argent, même si ce dernier piloterait sa 250F dans les courses où Mercedes ne s'alignerait pas. Mercedes domina outrageusement, ne laissant qu'un Grand Prix à Ferrari. Pire, aucun pilote d'usine ne figura dans les six premiers du classement final. Les 250F remportèrent cependant neuf courses hors championnat, mais généralement face à une opposition bien faible. Heureusement 1956 s'annonçait sous de meilleurs auspices avec le forfait de Mercedes et le retrait de Lancia qui vendit ses voitures à Ferrari. Mais Fangio courait pour la marque de Maranello et Moss ne parvint à emporter que deux Grand Prix, quoique significatifs: Monaco et Monza. Maserati termina deuxième du Championnat derrière Ferrari, et huit pilotes de 250F avaient marqué des points cette saison.

La saison 1957 fut celle du sacre. A cause de ses mauvaises relations avec Enzo Ferrari, Fangio avait signé avec la marque au trident tandis que Moss était parti chez Vanwall. Les 250F connurent de nombreuses améliorations: trois châssis ultralégers furent construits. Des carrosseries plus basses et de plus gros freins furent inaugurés, tandis que certains exemplaires furent équipés d'un V12 en remplacement du six en ligne. Maserati et Fangio remportèrent quatre courses, contre trois à Moss, et remportèrent le championnat. Quatre courses hors championnat tombèrent également dans l'escarcelle de la 250F.

Début 1958, Maserati fut contraint de renoncer à son implication en course. Une saison désastreuse en voitures de sport en 1957 et des difficultés de paiement sur les contrats argentins et espagnols obligèrent la marque à se replier sur la seule production de voitures de route. La 250F ne serait plus au top niveau mais continuerait à courir avec ses propriétaires privés et le soutien de l'usine quand cela serait possible. Ainsi fut développée la Piccolo, une voiture plus courte avec un châssis plus petit, pesant 75 kilos de moins. Maserati liquida toutes ses voitures, y compris les trois V12, qui furent vendues avec un six cylindres pour deux d'entre elles et une sans moteur, destinée à recevoir un V8 Chevrolet. Le début de la fin pour la 250F, qui ne remporta bien sûr aucune victoire. Les années suivantes, les voitures continuèrent à être engagées par les clients mais elles étaient de moins en moins compétitives et de plus en plus mal préparées. La dernière apparition d'une 250F en Championnat du Monde de F1 eut lieu en novembre 1960 à Riverside, se qualifiant vingt deuxième sur vingt trois et terminant treizième.

Contrairement à de nombreuses voitures de course, la valeur des 250F en tant que voiture de collection fut immédiatement reconnue et de nombreux enthousiastes, principalement britanniques, commencèrent à les rechercher à partir de 1964. Et dès 1965, elles couraient de nouveau en formules historiques.

Vingt sept châssis ont été produits, numérotés entre 2501 et 2534. Tous les historiques ci-dessous sont à prendre avec d'énormes pincettes car l'histoire des 250 F est incroyablement embrouillée.

2501 montre d'emblée toute la complexité des numéros de châssis chez Maserati. Celui ci fut probablement impliqué dans l'accident de Modène et ne rejoignit l'écurie d'usine que fin 1954, jusqu'en 1957. A ce moment, elle reçut le numéro 2526 pour une course puis le 2523 pour être vendu à Maria-Teresa de Filippis. Ensuite, elle reçut une carrosserie Piccolo et fut renumérotée 2504 avant d'être exporté en Nouvelle Zélande. De retour en Angleterre en 1968, elle reprit le numéro 2523, qui fut attribué en tout à 4 voitures. En 55, elle courut principalement avec Musso. En 55, avec Moss elle prit la deuxième place au Nürburgring. Même place à Reims avec Behra.

2506 a commencé sa carrière sous le numéro 2502 pour remplacer au pied levé la deuxième voiture accidentée à Modène. En 1954, elle termina troisième du Grand Prix d'Angleterre et remporta la Golden Cup à Oulton Park avec Moss. Elle fut ensuite cédée à Louis Rosier qui l'utilisa jusqu'à fin 1956. Elle continua à courir jusqu'en 1959 avec la Scuderia Centro Sud puis fut achetée par les frères Schlumpf en 1963.

2507 fut achetée par Gilby Engineering pour Roy Salvadori. Elle connut de nombreux succès en Angleterre. En août à Oulton Park, elle heurta un arbre. Le châssis endommagé fut retourné à l'usine, qui construisit un nouveau châssis, l'original restant à Modène. Ce qui se passa ensuite est assez évident. 2507 se dédoubla. Celle ci serait 2507/2, le nouveau châssis, qui resta avec Salvadori jusqu'à fin 1956. L'ancien châssis refit surface comme voiture d'usine avant d'être vendu à la Centro Sud comme 2522.

2508 est la voiture achetée par Shell-BP pour Stirling Moss, qui s'en servit intensivement et avec succès, remportant plusieurs courses nationales en Angleterre. Moss termina également troisième à Reims en 54 à son volant. En 1957, elle partit pour la Nouvelle Zélande, sous l'identité bureaucratique de 2513.

2513 n'a jamais été assemblée complètement mais a été livrée à Vanwall sans moteur ni carrosserie, à fin d'expérimentation. C'est uniquement en 1976 qu'elle fut complétée par son nouveau propriétaire pour courir en Historique.

2515 est une ex-usine, pilotée par Moss, Collins et Shleby notamment.

2516, une voiture ex-usine qui courut entre les mains de Moss et Behra pendant la saison 1956, après quoi elle fut exportée en Australie

2518 est sujette à caution. Il s'agirait de 2512 à la base, renumérotée 2518 avec une carrosserie profilée en 1955 avant d'être détruite lors d'un incendie à l'usine. Sa trace a été perdue ensuite. 2512 n'a pas porté chance à ses pilotes: Onofre Marimon s'est tué à son volant au Nürburgring puis Sergio Mantovani perdit une jambe suite à un accident à Turin. Je serais bien incapable de dire comment cette voiture est arrivée là.

2521 fut la voiture d'usine attribuée à Jean Behra en 1956. Elle termina troisième à Monaco, à Spa, à Silverstone et au Nürburgring. Elle a également porté le numéro 2518. Elle se présente aujourd'hui dans les couleurs du Grand Prix de Monaco 1959, où elle était venue participer au tournage d'un film.

2522 est aussi un châssis double (voir triple). L'une de ses incarnations fut la voiture de test pour le V12, en 1957, avant de retrouver le 6 cylindres pour 1958. C'est la voiture qui a gagné le Grand Prix de Monaco en 1956, avant de recevoir le numéro 2523 puis 2526. Dans le même temps, le châssis original de 2507, reconstruit à l'usine, a lui aussi adopté le numéro 2523 avant de devenir 2522 quand 2522 devint 2523. Et manifestement, une réplique Cameron Millar (voir plus bas) a aussi porté le numéro 2522. Celle ci fait partie de la Collection Panini, achetée directement à l'usine et semble être la mule du V12.

2523 est un peu le numéro magique puisque pas moins de 4 voitures l'ont emprunté. Pourtant aucune voiture n'a été créée neuve avec ce numéro. Autant dire que je n'ai aucune idée de qui est celle qui porte la plaque aujourd'hui.

Surprise, j'ai aussi deux châssis 2526. Celle ci a été construite spécialement pour la course de Monza en 1956. Elle a ensuite couru uniquement à Reims en 1957 avant de rester à l'usine jusqu'en 1958,où elle fut renumérotée 2530 avant d'être vendue à un pilote espagnol. Elle a intégré la collection Schlumpf en 1966 et est sans doute la 250F avec le moins de kilomètres en course.

L'autre 2526 a été vendue par RM Auctions à Maranello en 2009. Le catalogue indique qu'il s'agirait à la base de 2522 qui aurait reçu l'identité 2526 au moment de la vente des voitures de course en 1958.

2527 est la première des trois versions Lightweight d'usine construites pour la saison 1957, durant laquelle elle fut principalement pilotée par Harry Shell. Elle a connu deux très gros crashs en VHC, qui ont mis à mal le châssis.

2529 est considérée comme la plus importante et la plus authentique des 250F. Il s'agit d'un châssis allégé qui fut la monture régulière de Fangio en 1957, l'année de son titre avec Maserati. A son volant, il a remporté les Grand Prix d'Argentine, de France, et surtout une mémorable victoire au Nürburgring, où, de l'avis du Maestro, il a plusieurs fois dépassé la limite du "raisonnable". La voiture a ensuite continué à courir jusqu'en 1960 en connaissant de nombreux abandons sur panne mécanique mais n'a apparemment jamais été accidentée.

2531 est la voiture d'usine qui a couru avec le V12 (une fois, à Reims avec Behra). En 1958, elle est vendue sans moteur à un brésilien qui l'équipe d'un V8 Chevrolet et l'utilise jusqu'en 1965 au moins. Aujourd'hui, elle est de nouveau équipée d'un V12. 

2532 est semble-t-il la première des Piccolo. Fabriquée en 1958, elle a couru à Reims avec Fangio. Elle fut ensuite vendue au Team Buell qui la renumérota 2533 et fit courir Carroll Shelby et Masten Gregory à son volant. Elle appartient aujourd'hui à Nick Mason.

Apparemment, il existerait une "deuxième" 2533, peut être la vraie 2532 qui fut ensuite renumérotée. En fait celle des Mason aurait bénéficié à un moment donné d'un châssis reconstruit.

2534 serait la deuxième Piccolo et aurait elle aussi couru pour Temple Buell.

Comme vous pouvez le voir, les échanges incessants de numéros entre les voitures rendent l'historique des 250F quasiment impossible à démêler et il semblerait qu'il y ait même un peu trop de 250F en circulation aujourd'hui. Parmi les premiers enthousiastes, le nom de Cameron Millar revient fréquemment. Il acheta sa première 250F en 1969, puis un gros stock de pièces détachées de la Scuderia Centro Sud. Il avait aussi acquit de nombreuses pièces auprès de l'usine et devint le fournisseur des autres propriétaires de 250F. Au total douze répliques furent construites par Cameron Millar. Deux portant les numéros 2511 et 2522, pensant à l'époque être des recréations des voitures de la Scuderia Centro Sud, voitures qui ont réapparu par la suite. Et dix portant les numéros CM1 à CM10. Il est à mettre au crédit de Millar qu'il n'a jamais essayé de faire passer ses voitures pour des vraies. Parmi les CM, cinq furent construites aux spécifications 54/56; quatre en lightweight et trois en Piccolo. Logiquement, plus on monte dans les numéros des répliques, moins elles contiennent de pièces originales. Celles ci sont généralement remplacées par des pièces fabriquées en Angleterre mais en réalité, c'est aussi vrai pour de nombreuses voitures considérées comme légitimes. L'une des répliques de Millar (CM3) est exposée au Musée Fangio en Argentine.

Voici CM5, en configuration 54/56

et CM8, idem.

Pour être totalement complet, je dois mentionner la Tec-Mec. Après la fermeture du département compétition en 1958, l'ingénieur Valerio Colotti créa une société de consulting, le Studio Tecnica Meccanica. Colotti avait emmené avec lui les plans de Maserati pour la voiture de 1959. Il commença à la construire avec l'aide d'un mécanicien de Maserati. Le travail avançait très lentement quand un mécène américain se présenta et reprit le projet à son compte, créant Automobili Tec-Mec. La Tec-Mec n'est pas une Maserati, elle n'a jamais pénétré dans l'usine, mais elle représente probablement la forme de la 250F/59 si celle ci avait vu le jour. Elle était d'ailleurs équipée d'un moteur de 250F pour sa seule sortie en Formule 1, au Grand Prix des Etats Unis 1959. L'aventure ne dura que six tours.

Enfin, nous sortons totalement du cadre des 250F mais comment ne pas parler de la superbe 420M Eldorado, que je n'aurai sans doute pas l'occasion de placer ailleurs? Fin 1956, l'Automobile Club d’Italia et Milano décida d'organiser à Monza un challenge entre les pilotes des 500 Miles d'Indianapolis et les Européens. La course s'appellerait “500 Miles of Monza – Two Worlds Trophy”, surnommée "Monzanapolis". En 1957, les Européens n'étaient pas préparés et firent pâle figure (seul Jaguar était engagé, Maserati ayant retiré sa 450 S après des essais désastreux). Jimmy Brian et sa Dean Van Lines Special remportèrent deux manches et la course, à la moyenne de 257.594 km/h avec un meilleur tour à 282.809 km/h!!

La popularité de l'épreuve auprès du public força les Européens à être mieux préparés pour 1958 : deux Ferrari et une Maserati furent engagées. Le temps de trouver des fonds, il ne restait plus qu'un mois pour préparer la voiture, qui aurait été préparée en 20 jours seulement. De toutes les recherches que j'ai faites pour cet article, un évènement récurrent semble se dessiner: Maserati est souvent sur le fil du rasoir dans ses délais de préparation. Et souvent du mauvais coté du fil d'ailleurs. Giulio Alfieri dessina un châssis basé sur les architectures des 250F et 450 S, avec des suspensions de 450 S renforcées et le moteur V8 de la 450S, ramené à 4,2 litres. Comme pour Indianapolis, le moteur était décalé d'une dizaine de centimètres vers la gauche, le circuit ne comportant aucun virage à droite. La carrosserie était relativement standard, avec un nez un peu plus long et un arrière plus proéminent, surmonté d'une arête. Selon la tradition d'Indianapolis, les voitures US étaient ornées de sponsors et de couleurs vives. La 420M fut sûrement l'une des premières voitures européennes sponsorisées par une marque sans lien avec l'automobile: les glaces Eldorado. En effet, Maserati connaissait des difficultés financières à l'époque et ne pouvait financer seule l'opération. La course était divisée en trois manches, additionnées pour le classement final. Musso et sa Ferrari obtinrent la pôle position.

C'est Stirling Moss qui était le pilote de la Maserati et il semble que l'expérience l'ait terrifié aussi bien avant que pendant la course. Il est à mettre au crédit d'un immense courage qu'il termina quatrième et cinquième des premières manches malgré des ennuis mécaniques, avant d'avoir un spectaculaire accident dans la troisième quand la colonne de direction cassa à près de 250 km/h. Moss raconte: "_ Alors que je prenais le banking, mes bras se sont soudain croisés. J'ai immédiatement compris que quelque chose allait de travers. Tout ce que je pouvais faire, c'était appuyer sur les freins, fermer les yeux et attendre l'impact. J'ai frappé trois gros poteaux au sommet du virage en plus de plier la barrière métallique, mais heureusement je suis ensuite parti en tête-à-queue en direction du terrain situé au centre de la piste. Et c'était tout. Je me souviens qu'avant d'ouvrir les yeux, je trouvais qu'il faisait chaud et qu'il y avait énormément de poussière. C'est à ce moment que j'ai réalisé que j'avais survécu avec rien de plus qu'une égratignure. En y pensant, je réalise à quel point cet accident était affreux. Je ne pouvais rien faire pour l'éviter et je le savais. Normalement, vous entrez en mode limitation des dommages et vous vous battez avec la voiture, mais puisque je n'avais plus de direction, enfoncer la pédale de freins était tout ce que je pouvais faire. Ce n'était pas particulièrement rassurant, car j'étais convaincu que j'allais m'envoler au sommet de la pente et que tout allait se terminer là pour moi." Finalement, c'est l'américain Jim Rathmann qui l'emporta sur sa Zink Leader Gard Spl. à plus de 268 km/h de moyenne. Une Ferrari se classa troisième et Moss septième. L'expérience se révéla donc positive et le sponsor accepta de financer une escapade aux 500 Miles d'Indianapolis en 1959. C'est donc toujours avec ces couleurs que la 420M prit part aux essais, sans parvenir à se qualifier. La voiture fut ensuite rapatriée en Italie et elle resta à l'usine jusque dans les années 90, avant d'être restaurée et exposée au Musée Panini de Modène.

Ce reportage s'est principalement appuyé sur le livre  Maserati 250F de David McKinney et sur le site Barchetta pour tenter de démêler tout ce bazar. Je ne prétends pas y être parvenu, loin de là, et les associations entre photos et châssis qui se trouvent ci dessus ne reflètent pas forcément la vérité historique. J'ai juste fait de mon mieux.

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