Dans les années 60, sous l'impulsion de Ferdinand Piëch, Porsche investit beaucoup d'énergie pour concevoir et faire rapidement évoluer ses voitures de sports. Le rythme de développement fut sans doute le plus important dans l'histoire de la marque. Dès qu'un modèle était engagé en compétition, son successeur était mis en chantier et mis à l'épreuve. En fait, il s'agissait pour Piëch d'asseoir son autorité dans une compagnie où il était en concurrence avec d'autres membres de la famille qui, eux, portaient le nom de Porsche. Piëch s'entoura de Helmuth Bott et de Hans Metzger. La philosophie de Bott était limpide: en un minimum de temps, sans considération de coût ou de confort, il fallait construire une voiture offrant des performances optimales dans le cadre règlementaire, avec un volume et un poids minimal. Le but était donc que le modèle suivant commence à courir aux côtés de son prédécesseur alors que celui ci était encore au sommet. Au tout début des années 60, Porsche abandonna la Formule 1, trop coûteuse pour se concentrer sur la catégorie 2.0 litres Grand Tourisme. Pour la première fois, Porsche développa un châssis entièrement nouveau, qui n'était pas basé sur une voiture de route, donnant une liberté totale aux ingénieurs. Pour la première fois également, Porsche se tourna vers la fibre de verre pour la carrosserie. Ainsi naquit la Carrera GTS, aussi appelée 904. Elle reçut successivement des moteurs quatre, six et huit cylindres et réussit un doublé à la Targa Florio dès avril 1964. Pour 1966, Porsche lança la 906, qui reprenait les freins et les suspensions de la 904. La voiture remporta sa classe sur la plupart des grands circuits et la victoire au général à la Targa Florio. La 910 prit la suite pendant quelques mois en 1967, avec toujours un moteur de deux litres.

L'étape suivante fut l'arrivée de la 907, une 910 avec une nouvelle carrosserie créée pour les courses d'endurance, notamment Le Mans. La voiture fut d'abord équipée du six cylindres en ligne dont la fiabilité était reconnue. Dès les 24 Heures 1967, un exemplaire termina à la cinquième place au général et remporta l'Indice de Performance. La 907 reçut ensuite un huit cylindres et termina quatrième à Brands Hatch. En 1968, le règlement réduisit la cylindrée maximum à trois litres, offrant à Porsche la perspective de victoires au général. La 907 fut adaptée pour recevoir un moteur plus imposant et réalisa un triplé aux 24 Heures de Daytona, la première victoire de Porsche dans une course de 24 Heures. Les 907 remportèrent également la Targa Florio et les 12 Heures de Sebring.

907-002 n'a participé qu'aux tests du Mans 1967, en version longue queue.

907-003 a été construite spécifiquement pour Le Mans avec une queue longue, et confiée à Rindt et Mtter. En qualifications, Rindt atteint la vitesse de 302 km/h, un bel exploit pour un moteur de deux litres. La voiture abandonna après 103 tours avant d'être crashée lors d'une séance d'essais. Elle resta longtemps endommagée avant d'être enfin restaurée par Willy Kauhsen.

907-007 a terminé quatrième des 6 Heures de Brands Hatch en 1967, avant de servir de voiture de réserve au Nürburgring et à la Targa Florio 68.

907-021 aurait été accidentée aux essais à Brands Hatch en 1968. Je n'ai pas trouvé d'autre historique pour elle.

907-031 a couru à Daytona, Sebring et Le Mans entre 1969 et 1972. Elle a terminé quatrième à Sebring et dispose apparemment de l'un des historiques les plus limpides parmi les 907.

En 1968, la Porsche 908 disposait d'un moteur huit cylindres à plat de trois litres mais les résultats tardèrent à se concrétiser. Ayant repéré une faille dans le règlement, Porsche travaillait déjà à la 917 et à son moteur de 5 litres, la 908 devant assurer l'intérim. En septembre, lors des 24 Heures du Mans, une 908 longue queue termina troisième derrière une 907 et la GT40 victorieuse.

908-001 est le prototype des 908, quasiment identique à une 907. Elle n'aurait participé qu'aux essais au Nürburgring en 1968.

908-003 est l'une des voitures qui a participé aux 1000 kilomètres de Monza en 1968 avec Siffert et Herrmann. Qualifiée deuxième, elle connut des problèmes et n'arriva que dix neuvième. Retirée de la compétition, elle se trouve actuellement au Musée Porsche, avec la livrée de 908-031, celle qui termina deuxième au Mans 1969.

908-004 a terminé onzième des 1000 kilomètres de Monza avant de servir de voiture de réserve à Spa et d'être retirée de la compétition. Démontée, elle est achetée en 1970 par un privé qui la remet en marche et la cède à Gérard Larrousse, qui la conserve jusqu'en 2014.

908-005 aurait remporté les 500 kilomètres de Zeltweg avec Siffert en 1968, puis le Prix des Nations à Hockenheim avec Herrmann, avant d'être accidentée lors d'une séance d'essais et cédée à Willy Kauhsen. Ce n'est qu'en 2002 que ce dernier entreprit la reconstruction de la voiture à partir de pièces d'origines.

908-009, une ancienne voiture d'usine qui semble avoir couru à Watkins Glen et au Nürburgring

908-013 a terminé troisième des 24 Heures du Mans en 1968. En 1972, elle fut tirée de sa retraite pour Jo Siffert et prit de nouveau la troisième place des 24 Heures, dans la livrée qu'elle porte encore à ce jour.

908-019 a elle aussi participé aux  500 kilomètres de Zeltweg 1968 pour le compte de l'usine mais n'a pas fini la course. Porsche la conserva jusqu'en 1974 avant qu'elle ne parte en Australie.

908-022 a été engagée par Porsche aux 24 Heures de Daytona 69 avant d'être vendue à Solar Productions, la société de Steve McQueen. Celui ci l'engagea d'abord aux 12 Heures de Sebring, terminant deuxième au général en tandem avec Peter Revson. La carrosserie fut ensuite adaptée pour recevoir trois caméras afin de tourner des séquences pour le film Le Mans, lors des 24 Heures. La voiture termina à 61 tours de la 917 victorieuse, une bonne performance vu l'excès de poids, la piètre aérodynamique et les arrêts aux stands supplémentaires pour les changements de pellicule.

Elle semble avoir plusieurs carrosseries.

En 1969, Porsche retira le toit de la 908 pour en faire un spyder, baptisé 908/2. Daytona et Sebring furent des échecs cuisants. Alors que la 917 était présentée à Genève, la 908/2 commença à gagner, réalisant un triplé à Brands Hatch. Avec d'autres victoires à la Targa Florio, Monza, Spa et au Nürburgring, Porsche remporta le championnat du monde des marques alors que la 917 se montrait très difficile à mettre au point. Au Mans par contre, la 908 coupé longue queue échoua à la deuxième place, ne parvenant pas à prendre le dessus sur la puissante GT40.

908/2-009 a eu une belle carrière, terminant troisième des 9 Heures de Kyalami en 1969 avant d'être engagée par le Team Martini pour la saison 1970. Elle remporte alors les Coupes du Salon à Monthléry et termine troisième à Zeltweg et Paris pour les 1000 kilomètres.

908/2-010 a commencé à courir pour l'usine, terminant deuxième aux 6 Heures de Brands Hatch, troisième aux 1000 kilomètres du Nürbrurgring et vingt et unième à la Targa Florio 1969. Entre les mains de teams privés, elle continua à être engagée jusqu'en 1975, dont quatre fois aux 24 Heures du Mans.

908/2-014 a remporté la Targa Florio en 1969. Cela dit, selon Ultimatecarpage, il s'agirait en fait de 908/2-006, vainqueur aux 1000 kilomètres du Nürburgring en 1969. Ce ne serait pas la première fois que Porsche joue avec les livrées de ses voitures.

908/2-015 a terminé troisième de la même Targa, puis deuxième des 6 Heures de Watkins Glen. En 1971, elle participa à une saison entière de Can Am, finissant au mieux huitième.

908/2-018 a remporté les 6 Heures de Watkins Glen 1969 et a continué à courir en Can Am et Interserie jusqu'en 1979.

908/2-021 fut vendue au pilote espagnol Juan Fernandez qui l'engagea en Championnat d'Espagne 1969, remportant deux courses dont les 12 Heures de Barcelone et deux deuxième places. L'année suivante, elle continua à s'illustrer avec 6 podiums. Cédée à Luis Pereira Bueno elle fit la razzia en Amérique du Sud, remportant huit courses et quatre deuxième places en 1971 et 1972.

Alors que la 917 commençait à s'améliorer, Porsche procéda simplement à une répartition des rôles. A la lourde et puissante 917 les circuits de vitesse, à la légère et agile 908/3 les circuits tortueux. Plus courte que jamais, cette dernière ne pesait que 500 kilos. Comme elle était taillée pour le faire, la 908/3 s'imposa à la Targa Florio et au Nürburgring. De 1969 à 1971, le duo 917 - 908 domina le championnat international des marques.

908/3-001 a été utilisée principalement à fins de tests et de développement. Conservée par Porsche, elle n'a été cédée à un privé que dans les années 1990.

908/3-003 fait aussi partie des prototypes construits au début des années 70 et servit de voiture de réserve à la Targa Florio. Elle ne roula que durant les essais. Peu après, elle termina deuxième des 1000 kilomètres du Nürburgring et ce fut la fin de sa carrière.

908/3-005 sur laquelle je n'ai pas trouvé d'informations pour le moment

908/3-006 n'a participé à aucune course dans les premières années suivant sa conception. Puis en 1975 elle fut équipée d'un moteur 2.1 Turbo et vendue au Dr Dannesberger qui la fit courir avant de la vendre au Kremer Racing. Après la saison 1977, elle fut remise dans sa configuration initiale et vendue. Entre 1998 et 2003, elle fut la propriété de Bobby Rahal.

908/3-009 a participé à la Targa Florio 1970 avec Pedro Rodriguez et Leo Kinnunen, terminant deuxième derrière 908/3-008. Elle ne participa à aucune autre course et est sans doute la 908/3 la plus authentique à ce jour.

908/3-011 est la dernière Porsche 908 Turbo restant au monde. Equipée à l'origine d'un huit cylindres à plat de 3 litres, le châssis 011 courut sous les couleurs Gulf du team John Wyer Automotive et termina cinquième de la Targa Florio avec Richard Attwood et Bjorn Waldegaard. Il fut ensuite piloté par Pedro Rodriguez au Nürburgring, sans terminer. En tout, treize 908/3 furent construites, les cinq premières étant affectées au développement à l'usine de Weissach. En 1972, après un changement de règlementation, les 908/03 connurent une seconde vie, avec des moteurs de 2142cc turbocompressés. A ce moment, le châssis 011 avait été démantelé et mis en réserve. Alors qu'il aurait dû être ferraillé, il fut finalement vendu en 1974 au Team Dannesberger Martini et converti à l'usine en 908/03 Turbo. L'année suivante, il participa à quatorze courses, terminant six fois sur le podium, dont une victoire en Interserie à Mainz-Finthen. En 1982, elle termina sixième au Norisring et huitième à Hockenheim. Sur les mêmes circuits en 1983, elle termina deux fois sixième, avant de prendre enfin sa retraite.

908/3-012 a été préparée pour la saison 1971, et n'a couru qu'aux 1000 kilomètres du Nürburgring. Elle dut abandonner, le nouveau châssis ultraléger ayant cédé. La voiture fut ensuite vendue à Joest, qui la fit courir durant de nombreuses années.

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